Текст книги "Говорят сталинские наркомы"

Автор книги: Георгий Куманев

сообщить о нарушении

Текущая страница: 31 (всего у книги 53 страниц)

Три–четыре дня спустя, когда я уже побывал в Бухаресте, у нас с этим начальником станции опять была попутная встреча. Но говорили уже без нервов, на правах старых знакомых. Со мной был начальник военных сообщений 2‑го Украинского фронта генерал Белов, и я сказал румыну:

– Знакомьтесь! Начальник военных сообщений Белов. Это его распоряжения Вы исполняете. Все в порядке?

– В порядке! – ответил он.

– А коли так, отвечайте прямо: с кем легче работать – с нами или с немцами?

Начальник станции несколько растерялся и начал мямлить.

– Не бойтесь! – сказал я. – Скажите прямо. Нам интересно увидеть себя «заграничными» глазами. Итак: с кем легче вам работать?

– С немцами, – выдавил он. – С ними, понимаете, много проще. Они от тебя одно требуют: вовремя принять и отправить воинский поезд.

– А наши?

– Ваши тоже требуют поезда. Но это не все. Они сразу вручили мне инструкцию по учету оборота вагонов и паровозов. Приказали ежедневно заполнять отчетные бланки с множеством пунктов: простои вагонов под погрузкой и выгрузкой, учет работы дежурных по станции, стрелочников, сцепщиков, путевых обходчиков и всех прочих специалистов. Кроме того, требуют подробного учета всех перевозок. С утра до вечера пишу отчеты. Глаза на лоб повылазили – ни поесть, ни поспать, дорогу домой забыл с этой писаниной. Некогда принимать и отправлять поезда. Дело стоит, господин начальник.

Это был нам хороший ушат холодной воды. Белов только головой качал. Ну да, мы привыкли к писанине. Вроде бы она – помощник делу, и без нее чего–то не хватает. А вот человек не мудреный, но со свежим взглядом спрашивает нас: вам что лучше – чтобы я дело делал или чтобы писал, что делаю дело?

Писанину я эту отменил, но, конечно же, не мог отменить ее повсеместно. К великому сожалению, она стала постоянным нашим спутником на железных дорогах.

На следующий день уже в Бухаресте нас с Беловым познакомили с рабочим–железнодорожником. Он только что освободился из тюрьмы, просидел в ней около 10 лет, в тюрьме выучил русский язык. Звали его Георгиу – Деж. Плотный, сосредоточенный, веселый и спокойный товарищ. Рассказали ему, чем он и другие коммунисты– железнодорожники могут нам помочь в перевозках. Потом Белов нас заторопил. Говорит, что уже 4 часа, давай поедем в генеральный штаб, пока не ушло их начальство. А Георгиу – Деж отвечает ему:

– Наш генштаб в субботу не воюет.

Мы все–таки поехали. Все правильно – в генштабе ни единого человека, кроме дежурного. Георгиу – Деж предложил нам посмотреть город. Поехали. Шофер гонит «мерседес» со страшной скоростью, только ветер свистит. Говорю ему:

– Чего носишься? Поезжай медленнее.

Георгиу – Деж перевел и ему и обратно мне. Шофер сказал, что возил немцев и привык. Они всегда понукали: быстрей! быстрей! Приехали мы на площадь, к королевскому дворцу. Вышли из машины, досмотрели дом. Вижу, из ворот выезжает машина, ее ведет спортивный молодой человек. Говорю:

– Посмотреть бы на короля. В жизни не видел королей.

– Видели! – говорят они. – Это был король Михай.

Наш новый товарищ Георгиу – Деж оказался человеком деятельным. В прошлом путейский рабочий, он за время тюремного заключения не растерял связей и в партийной среде и в рабочей железнодорожной. Послал верных людей туда–сюда с призывом выходить на работу, и скоро румынские железнодорожники – сперва поодиночке, а потом группами – стали приходить в наши военно–эксплуата– ционные отделения с предложениями помочь, чем могут.

Работы хватило всем. Мы на месте ознакомились с состоянием дорог, через румынских генштабистов получили необходимые документы: профили железнодорожных линий, чертежи мостов, планы станций и т. д. – все, что требуется для скорейшего обеспечения наступающих войск.

Взвесив все «за» и «против», решили все–таки перешить на нашу колею один путь на двухпутной линии Унгены – Плоешти (около 400 км) и обеспечить его отечественным подвижным составом. Это ускорило подвоз советских войск и военных грузов в южную и западную Румынию для дальнейших боевых операций на Балканах.

В начале сентября войска 3‑го Украинского фронта вышли на румынско–болгарскую границу. Мы находились в состоянии войны с Болгарией, поэтому фронт приготовился к наступлению. Но как– то не верилось, что болгары встретят нас огнем. Вот и в штабе фронта, обсуждая план действий моей группы, начальник штаба генерал Сергей Семенович Бирюзов высказал мысль, что наша авто– мотрисса наверняка обгонит наступающие войска. Конкретно задача заключалась в том, чтобы обследовать и подготовить болгарские железные дороги к перевозке 57‑й армии к югославской границе.

Поездка наша была, как всегда строго секретной. Знали о ней только представитель Ставки маршал С. К. Тимошенко, командующий фронтом Ф. И. Толбухин, начальник штаба С. С. Бирюзов и начальник военных сообщений фронта П. А. Квашнин – он ехал с нами.

Ранним утром автомотрисса въехала на паром, и он повез нас через Дунай с румынского берега на болгарский. Я приказал закрыть окна занавесками, и никому не выходить из автомотриссы. Подоплека этих таинств все та же: если немецкая агентура отметит меня, профессора Земблинова или других известных ей железнодорожников, то в Берлине могут быстро определить цель, к которой устремилась автомотрисса, а следовательно угадают и направление переброски войск.

На железнодорожной станции Рущук, уже в Болгарии, автомотрисса наша встала. Коля Туровников выглянул, доложил, что болгары толпой стоят на пути, в руках цветы и красные флаги. Пошел к ним Квашнин, вернулся с болгарином громадного роста. Он сказал, что он коммунист, что болгары рады приветствовать в Рущуке первого советского генерала. Я пытался втолковать ему, что нас нельзя обнародовать. Он отвечал:

– Понимаю! Но они не поймут и с дороги не уйдут, пока не увидят и не услышат русского генерала. Откройте шторку!

Я отодвинул шторку. Толпа уже плотно придвинулась к автомот– риссе, и переносную фанерную трибунку принесли. «Пойдем!» – сказал я, плюнув на все секретности. Ну, в самом деле: их деды также встречали наших дедов на этих же дунайских берегах; были цветы, флаги, крики «ура», слезы, был великий час освобождения Болгарии от турецкого ига. Сегодня подобный же час освобождения Болгарии от фашистского ига. Так что же нам – отсидеться за шторками? Что подумают о нас эти славные люди? Мы вышли из автомотриссы и вошли в круг, и начался митинг, который никогда не позабуду. Пока приветствовал нас этот гигант–болгарин (он оказался секретарем подпольного окружного комитета компартии), потом другие товарищи, пока я отвечал им приветствием, люди несли и несли цветы, и скоро наша мотрисса выглядела, как фирменный цветочный магазин. Принесли болгарские сладости, фрукты, вино. Наши товарищи пробовали как–то удержать – куда там!

Уезжая, я просил секретаря окружкома не информировать о нас следующую станцию. Он обещал и, полагаю, выполнил обещанное. Однако слух обогнал нас, и народу собралось еще больше, чем в Рущуке. Даже окрестные крестьяне семьями приехали. Опять митинг, слезы радости, цветы. Когда отъехали, я соратникам сказал:

– До Софии днем не доедем. Решаем так: на первом же полустанке отсидимся до темноты, ночью поедем в Софию.

Так и сделали. Однако на софийском перроне увидели военного. Это был полковник болгарского генерального штаба. Сказал, что нас ждали тысячи людей, но прошел слух, что мы не приедем, что–то задержало, и они разошлись. Извинился, что один нас встретил. Говорю: вот и славно! Мы не официальные лица – просто любознательные русские, обогнали войска, решили глянуть на Софию. Давайте–ка где–нибудь поужинаем вместе?

– Зачем же где–нибудь? – спросил он. – Ужин вам приготовлен в русском ресторане.

– Надеюсь, мы будем одни?

– Да, будем, – сказал он и повез в своей машине ночным городом.

Близ городского собора он указал дом, сквозь шторы пробивался свет. Вошли и попали в ресторанные огни. Зал полон, офицерские мундиры, дамские наряды. «Все свои, никого лишнего, – объяснил наш попутчик и вдруг скомандовал. – Встать! Смирно!» Все встали со своих мест, смотрят на нас. Пришлось сказать импровизированную речь. Полковник переводил, но, думаю, нужды в том не было. Понимали с полуслова. Да и сами слова не столь уж значимы стали. Значимым был сам факт: русские братушки пришли к ним, как и шестьдесят с лишним лет назад!

Нас провели на эстраду, где был сервирован ужин. Действительно, русский ресторан. Оформление эстрады, столики, стулья, весь интерьер в старинном русском стиле. Начался праздник русско– болгарской дружбы. Они говорили тосты, мы отвечали. Настроение было чудесное. Потом пели песни и откровенно разговаривали. Болгары говорили, что среди них были и есть люди, верно служившие не только своему царю, но и Гитлеру. Но подавляющее большинство болгарских офицеров помнит, чем всегда была Россия для Болгарии; понимает, что ныне Советская Россия освободит Болгарию от фашистских пут. А потому, – сказал один офицер при дружном одобрении зала, – мы готовы немедленно и рядом с вами идти на фронт, и коли придет наш час, честно сложим голову за Болгарию и за сердце наше, за Россию!..

Праздник кончился на рассвете, и чуть поспав, наша группа принялась за дело. Болгарские товарищи ознакомили нас с документацией, мы изучили железнодорожные направления, их возможности, и вместе с полковником–болгарином выехали на автомотриссе к югославской границе. Вскоре же получили первый привет от гитлеровцев. Из–за гор вынырнул немецкий бомбардировщик, сбросил бомбы на железную дорогу. Значит, агентура уже доложила. Да не в нашей группе дело! Ночью через Софию к югославской границе прошел первый советский войсковой эшелон…

Доехали мы благополучно. Встретили соотечественника. Наш попутчик так и сказал:

– Хотите по–русски пообедать? Зайдем в тот домик.

Зашли, нас уже ждет накрытый стол, я сидел спиной к двери, слышу русский интеллигентный, несколько старинный разговор. Оборачиваюсь. Высокий, сухой, подтянутый мужчина стоял в дверях. Представился подполковником гвардейского полка (запамятовал название полка). Держит на тарелочке две рюмки. Предлагает выпить русской «смирновки».

Так нас встречали в Болгарии повсюду.

Стремительное продвижение советских войск позволило сохранить в целости болгарские железные дороги. Трудность их использования была в общем та же, что и на румынских дорогах. Сплошные горы, крутые подъемы, узкие туннели. Вот, к примеру, на 70-километровом участке от Софии до Мездры мы насчитали 22 тоннеля. Причем размеры таковы, что вряд ли пройдут через них поезда, груженные тяжелой артиллерией и тяжелыми танками. Паровозы, по сравнению с нашими, маломощные. Придется делить наши состав на три–четыре части. Подсчитали, что для пропуска через Болгарию войск 57‑й армии нам понадобится не 155–160 поездов, как обычно, а 500–600 поездов.

Попытка генерала Квашнина провести отечественный тяжеловесный состав через эти горы дорого обошлась. Хотя и тянули его два паровоза, но на крутом подъеме последняя платформа с танком оторвалась и, разогнавшись под уклон свалилась в пропасть.

Пришлось строго указать моему старому товарищу, а потом и отчитать его с глазу на глаз. Ввели строгие нормы веса, обеспечивающие безопасность поездов, и эшелоны 57‑й армии один за другим проследовали к югославской границе.

Вернувшись в Москву, я, как обычно, доложил о нашей поездке Сталину; о том, что фронт Толбухина без осложнений был переброшен по румынским и болгарским дорогам в Югославию. Не часто я видел Сталина смеющимся. Но когда рассказал, как болгарские железнодорожники «раскусили» нашу секретную миссию, как встретили в Рущуке и в других местах, он искренне смеялся. Потом расспрашивал о румынских и болгарских коммунистах, с которыми мне довелось общаться. Особо заинтересовал его рабочий–путеец Георгиу – Деж. Сталин никогда ничего не записывал, но вскоре же я еще раз убедился в его феноменальной памяти.

В Москву из Румынии прибыла первая делегация. В ее составе были министры ново–демократического правительства и другие руководящие деятели Румынии. Возглавлял делегацию новый президент Петру Грозу. Сталин принимал их в Кремле, я был в числе приглашенных. Беседа за круглым столом прошла живо и просто. Много шутили. Отвечая на приветствие Сталина, Петру Грозу сказал, что Россия в промышленном отношении вышла на первое место в Европе еще и потому, что она вышла на первое в Европе место по грамотности населения. А Румыния пока малограмотная страна и отсталая в промышленном отношении.

– Вы напрасно уничижаетесь! – бросил реплику Сталин. – У вас хорошие заводы, мы хотели бы иметь такие заводы. У вас квалифицированный рабочий класс, хорошо работают, железные дороги.

Но Петру Грозу, выслушав, продолжил:

– Господин Сталин! Я не только бывший помещик, я еще и финансист. Умею считать и умею считаться с фактами. Вот Вам цифры грамотности населения Румынии за 1914‑й и 1943‑й годы… Разве при таком уровне грамотности может быть в стране квалифицированный рабочий класс? Как Вашему гостю мне неудобно, но как финансист и реалист я обязан отвести Вашу реплику. Я прав, господин Сталин!

Улыбнувшись в усы, Сталин сказал:

– Дай бог, чтобы все нас так укоряли!

После Грозу выступил премьер–министр. Он сказал, что господин президент Петру Грозу ведет государственный корабль по пути прогресса. В первые месяцы корабль набирал скорость, потом она стала падать – груз корабля уже не соответствует мощности котлов, не хватаем пару…

Я слушал эту образную речь и думал: куда–то клонит, но вот куда? А Сталин вдруг спросил:

– Ну а если мы сбросим с вашего государственного корабля половину груза, т. е. 50 % военных репараций, которые вы нам выплачиваете? Потянут котлы корабля?

– Завидую Вашей мудрости, – сказал премьер. – Уверяю Вас, корабль тотчас наберет скорость.

Потом Сталин предложил десятиминутный перерыв. Позвал меня в соседнюю комнату, закурил, спросил, где Георгиу – Деж. Я ответил, что он среди гостей, как министр транспорта, но в беседе почему– то не принимал участия. Непривычная для рабочего лидера обета– новка. Сталин просил найти и познакомить. Я привел Георгиу – Дежа, представил Сталину. Сталин спросил меня:

– Он действительно десять лет сидел в тюрьме?

– Да, товарищ Сталин! – по–русски ответил тот.

– Говорите по–русски?

– Да! В тюрьме один русский товарищ научил.

Я рассказал, как Георгиу – Деж и его товарищи помогли нам в перевозке войск Малиновского и Толбухина. Георгиу – Деж стеснительно отрицал мои похвалы.

– Помог, я знаю! – сказал Сталин. – А чем мы можем помощь новому министру транспорта? Первое, чем поможем, – продолжал он, обращаясь ко мне, – это консультантами. Надо создать при товарище Георгиу – Деж группу наших специалистов по железнодорожному транспорту. А второе, – обратился он к нему, – все, что вам потребуется – консультации, материальную и другую помощь, – все найдете у нас. Приезжайте, когда вам нужно, связывайтесь со мной.

Знаю, что еще в конце войны, когда я стал наркомом путей сообщения, Георгиу – Деж трижды к нам приезжал, и его трижды принимал Сталин. Георгиу – Деж очень ему нравился как человек, и он об этом говорил, более того, способствовал избранию его генеральным секретарем Румынской компартии.

Г. А. Куманев: Как Вы, Иван Владимирович, стали народным комиссаром путей сообщения СССР и какие задачи Вам пришлось тогда решать в первую очередь?

И. В. Ковалев: 20 декабря 1944 г. по решению правительства, а через два дня Указом Президиума Верховного Совета СССР я был назначен наркомом путей сообщения. На этот раз Сталин не спрашивал, хочу ли я того или не хочу. Вызвал и сказал примерно следующее:

– Пойдете в наркомат. Войну кончаем, а дела на транспорте у Кагановича снова плохие. Надо восстановить и поднять транспорт, чтобы на его основе поднять народное хозяйство.

Действительно, первое мое в качестве наркома знакомство с положением на транспорте подтвердило то, что я знал как начальник военных сообщений: победный 1944 г., прошедший в непрерывных наступательных сражениях, поставил наши железные дороги – практически всю железнодорожную сеть страны – на грань кризиса. И никаких парадоксов в этом не было. Просто на четвертом году войны железнодорожный транспорт, который поддерживал себя в основном за счет внутренних резервов, почти исчерпал эти резервы и уже не выдерживал непрерывно возраставших нагрузок.

Ослабленность транспорта прямо сказывалась на боевых операциях. На фронте мне не раз случалось видеть, как блестяще начатое наступление не доводилось до конца не потому, что его останавливал противник, а потому, что останавливалось оно само из–за скверного подвоза подкреплений, вооружения, боеприпасов, горючего, продовольствия.

Чем дальше продвигалась на запад Красная Армия, тем более возрастали дальности перевозок, тем большая их доля приходилась на спешно восстановленные железные дороги, где шпалы укладывались из сырого леса и не пропитанные дегтем, где рельсы были короткими вырубками из длинных, но порванных или согнутых взрывами рельс, где 16500 мостов стояло на таких же временных деревянных опорах и клетках из сырого дерева, где станционное оборудование было обращено в прах и пепел.

Именно такой вид имела хорошо знакомая мне Западная дорога от Подмосковья и до старой польской границы. Специалисты сообщили мне, что полное восстановление ее хозяйства обойдется в

1, 2 млрд. рублей. Один Смоленский узел с его 194 км станционных путей, 700 стрелочных переводов, пятью депо и прочими сооружениями потребует для восстановления свыше 60 млн. рублей. Столь же внушительными были разрушения, а следовательно, и цена восстановительных работ в Витебске, Орше, Минске и других узлах. В конце 1944 г. эта главная стратегическая дорога, обеспечивавшая наши войска берлинского направления, могла пропустить всего 13 пар поездов в сутки вместо 84 – пар до войны.

Считая и пересчитывая астрономические тогда для нас суммы восстановительных работ, мы не должны были забывать, что и часть временно восстановленной Западной дороги, а именно ее ближняя к Москве часть, скоро опять может выйти из строя. Деревянные мосты и шпалы, восстановленные зимой 1941–1942 гг. из сырого дерева, были рассчитаны на три года службы и срок их истекал. Строить же капитально Наркомат путей сообщения не имел возможности – не было ни металла, ни цемента, ни прочих строительных материалов. Да и восстановительные отряды НКПС почти все были заняты в прифронтовой зоне.

Скорости движения поездов по Западной и другим временно восстановленным дорогам, идущим к фронту, были очень низкими и не могли обеспечить постоянно возраставшие потребности наступающих войск. А ведь по этим же дорогам вслед за войсками двигались с востока на запад эшелоны с сотнями тысяч, а затем и миллионами людей, возвращавшихся из эвакуации. На месте своих сел и деревень они чаще всего находили пепелища; города, заводы, фабрики лежали в развалинах. Надо было пахать, сеять, строить, нужен был хотя бы на первых порах привозной хлеб, машины, механизмы и инструменты, лес, камень, цемент, песок. И вся эта нагрузка опять ложилась на железные дороги, так как и автотранспорт и водный транспорт были очень малосильны и изношены войной.

Но и в глубоком тылу, на востоке страны транспортная сеть действовала с предельным напряжением. Сотни крупных заводов, перебазированных сюда в начале войны, в буквальном смысле навалились на железные дороги. Причем со временем внутризаводские пути, так называемые транспортные цеха, выросли в проблему номер один. Когда заводы вывозили на восток и подбирали места для размещения, исходили из того, чтобы пустить их в ход при минимальных строительных работах и в кратчайший срок. Перспективу редко учитывали, будущие нужды того же предприятия были где–то на втором плане. Иногда крупный эвакуированный завод получал в качестве транспортной базы железнодорожные пути приемного пункта «Заготзерно» или мелкого ремонтного заводика. Пока восстанавливали завод, эти пути его обеспечивали. Но как только завод включался на полную мощность и начинал выпускать сотни танков, орудий, сотни тысяч артиллерийских снарядов, мин, бомб и прочую подобную продукцию, слабые подъездные пути переставали с ней справляться. Их надо развивать и наращивать, а нет мест. Пути и тупики срослись с цехами, их окружают капитальные постройки, так что надо все перепланировать заново и перестроить.

Этот крупный дефект, мешавший своевременно выгружать подвозимые на завод материалы и сырье и грузить готовую его продукцию, усугублялся и другими причинами, из–за которых мы, Наркомат путей сообщения, часто вступали в конфликты с руководителями промышленных наркоматов и директорами заводов. Суть конфликтов заключалась в нехватке рабочей силы. Директора заводов, естественно, в первую очередь укомплектовывали основные цеха, так как с них спрашивали план выпуска продукции. А в транспортные цеха направляли женщин и подростков, которые, конечно же, не могли заменить мужчин на погрузке–выгрузке или в качестве составителей поездов и сцепщиков. Этот малопродуктивный труд, да еще односменный вместо двух–трехсменного, плохо сказывался на работе железной дороги вообще. Железнодорожники подадут, например, поезд под погрузку, вся она по нормам должна занять два–три часа, а вагоны стоят на заводских путях сутками. Директора платили нам крупные штрафы, но мер к сокращению простое вагонов не принимали, сваливая все на нас, на железную дорогу.

Эти и прочие объективные неурядицы привели к тому, что движение грузовых поездов происходило вне графика (процент их отправления по графику был чуть более 50). В целом выполнение плана перевозок и обеспечение погрузки достигалось железнодорожниками всесоюзной сети ценой огромнейшего напряжения. При этом качественные показатели использования паровозов и вагонов были очень низкими. Оборот вагона к концу 1944 г. превысил норму времени почти в полтора раза. А это привело к тому, что соответственно меньше было погружено и вывезено угля с шахт, металла с металлургических заводов, боевой техники с военных заводов, хлеба на элеваторы, и так далее. Где–то в этой продукции остро нуждались, а тут она забивала склады и пристанционные участки. В декабре среднесуточная погрузка упала по сравнению с октябрем на 10,5 тыс. вагонов. И продолжала падать. Тенденция к параличу железных дорог стала не менее грозной, чем зимой 1941–1942 гг.

И первый удар получили бы наши войска, готовившиеся к Берлинской операции. Было совершенно ясно, что железные дороги страны, если немедленно не изменить положение с подвижным составом, не выполнит планируемый на 1945 г. объем перевозок, в том числе и во–первых – перевозок воинских.

Одним словом, первые мои впечатления от наркомовского кресла были тяжелые. Да и сам центральный аппарат с существовавшим в нем процессом управления оставлял желать лучшего. Еще до войны, когда я работал в Военном отделе НКПС, канцелярско– заседательная суета, многочасовые разговоры, внушения и разносы в кабинете наркома Кагановича даже меня, тогда молодого и энергичного, доводили до полного отупения. Ну, потом, в оперативной работе службы военных сообщений, я этот режим позабыл. Но вот вернулся в НКПС и пришел в ужас. Заседают по–прежнему. Каждый день у наркома совещание на три–четыре часа с разбором ежесуточного информационного отчета в 1200 печатных страниц!

Пришлось это сразу отменить, заменив кратким анализом оперативной обстановки на железных дорогах. Нянчиться времени не было: чиновничьего склада работники заменялись молодыми, технически грамотными, энергичными, «полевого» типа специалистами. Правда, первым моим заместителем остался Б. Н. Арутюнов, но здесь я уж ничего не мог поделать. Арутюнов был ставленником Лаврентия Берии, Берия называл его «чекистским глазом на транспорте». Другими заместителями были назначены: Б. П. Бещев – по движению,

В. А. Гарнык – по паровозному хозяйству, И. Д. Гоциридзе – по строительству, В. П. Виноградов – по снабжению предприятий НКПС,

A. И. Смирнов – по другим видам снабжения. Н. И. Синегубов (тоже от Берии) – по путевому хозяйству, В. Н. Сологубов – по кадрам,

B. Е. Царегородев – по политработе.

В этом составе мы начали выводить из прорыва наше обширнейшее хозяйство. Капитальная и фундаментальная его перестройка пока что являлась нам лишь в розовых мечтах где–то там, за будущим днем Победы, за краем войны. Планы надо было составлять на реальной основе. Улучшить работу железнодорожной сети мы могли опять–таки только за счет внутренних резервов: лучшей организацией управления, лучшей организацией труда на местах, профессиональной учебой, социалистическим соревнованием и правильным использованием патриотического воодушевления трехмиллионной массы железнодорожников.

Конкретные меры подсказывали люди. Из долгой своей практики руководителя я извлек несколько главных уроков, и один из них в том, что не следует на потолке искать ответы на трудные вопросы. Иди к людям, слушай внимательно, и за час–другой общения получишь в десять раз большую и лучшую информацию, чем за день заседания в кабинете.

Среди железнодорожников бытовало мнение, что на буром подмосковном угле нельзя водить составы на высоких скоростях. Но машинист–новатор из Тулы Д. А. Коробков делом опроверг это расхожее мнение. Его опыт был изучен, в январе сорок пятого мы издали приказ по НКПС, почин Коробкова был обнародован. Причем не вообще, а с конкретными рекомендациями, как и что должен делать машинист, чтобы успешно водить поезд на буром угле.

Составитель поездов из Кирова М. Ф. Катаев внес ценные новшества в систему формирования и переформирования поездов. Его опыт тоже немедленно сделали достоянием гласности.

По–прежнему сильно замедляли работу железной дороги наши, если можно так сказать, «смежники», то есть отправители и получатели грузов. Они ведь тоже на равных участвуют в транспортном процессе, однако если мы не согласуем с ними или они с нами свою часть этого сложного процесса, то и весь он теряет энергию и стремительность, вагоны стоят, грузы лежат.

Мы решили втянуть «смежников» в орбиту своего социалистического соревнования, а вернее сказать, сделать это соревнование общим, чтобы вышло оно за пределы железных дорог. Это удалось. Нашими партнерами в соревновании стали шахтеры Донбасса, Кузбасса, Челябинской области, Райчихинских угольных копей. И сразу же во всех этих угольных центрах сократился простой вагонов, и долгожданный уголек потек по железной дороге бесперебойно.

В такое же соревнование с железнодорожниками включились металлурги Северного, затем Южного Урала, Кузбасса и Донбасса, и опять мы явно ощутили усилившийся поток металла и метлло– изделий.

За годы войны резко, на 16 %, сократилась численность вагонного парка. Боевые потери на фронте – это само собой. Однако проверка показала, что сотни паровозов и десятки тысяч вагонов потихоньку разошлись по промышленным наркоматам, по заводам, фабрикам, базам, где их использование было раз в десять менее эффективным, чем у нас, в железнодорожной сети. Мы вошли с соответствующим предложением в Государственный Комитет Обороны, и подвижной состав нам вернули.

Среди других проблем, которые пришлось решать нашему наркомату в ходе подготовки к последним операциям на советско– германском фронте, была и проблема использования тяжелых и мощных паровозов серии «ФД». Эти железнодорожные тяжеловозы и скороходы очень нужны были в западной части страны, в том числе на прифронтовых дорогах. Однако их мешало техническое состояние дорог на освобожденной от оккупантов территории. Восстановленные дороги, как правило, не имели автоматической блокировки. Сырые шпалы, уложенные на слабый балласт, рельсы, составленные из коротких обрубков, – все это заставляло ограничивать и скорости движения паровозов и вес составов. Поэтому паровозы «ФД» не давали должного эффекта на дорогах запада страны. Обсудив эту проблему на коллегии, мы решили коренным образом изменить географию локомотивного парка: мощные «ФД» передали для обслуживания дорог на Урале, в Сибири и Средней Азии, а легкие паровозы «Э», «О» и «Щ» – на западные дороги. Этот ход принес большую пользу и там, и здесь, ослабил в какой–то мере напряжение в перевозках и на тыловых и на прифронтовых дорогах.

Результаты этих и других мероприятий, проведенных Наркоматом путей сообщения в конце 1944 – начале 1945 гг., стали вскоре сказываться. Подводя январские итоги, мы с удовлетворением констатировали, что по сравнению с декабрем прошлого 1944 г. ежесуточная погрузка возросла на 1000 вагонов. Кажется, кризис был преодолен. Дальнейшие события это подтвердили.

С наступлением весны все эксплуатационные показатели работы железных дорог пошли вверх, и советские железнодорожники полностью обеспечили подвоз и питание войск всем необходимым для успешного завершения Берлинской и других операций последнего этапа Великой Отечественной войны.