Текст книги "Говорят сталинские наркомы"

Автор книги: Георгий Куманев

сообщить о нарушении

Текущая страница: 18 (всего у книги 53 страниц)

Некоторые заводы, как, например, Запорожский моторостроительный, Таганрогский самолетостроительный, заканчивали эвакуацию под артиллерийским обстрелом и все же провели ее организованно и быстро развернули работу на новых местах. Запорожский завод производил в это время двигатели воздушного охлаждения – двухрядную 14-цилиндровую звезду мощностью 1100 л. с. Конструкторское бюро завода во главе с С. К. Туманским уже создавало двигатель мощностью 1500 л. с., но началась война и завод перешел на круглосуточную работу, резко увеличивая выпуск моторов М-88Б. Люди работали самоотверженно, но с первых же дней войны город многократно подвергался воздушным налетам, выли сирены, падали бомбы, стреляли зенитные орудия, а люди не покидали своих рабочих мест ни на минуту.

Завод в это время возглавлял М. М. Лукин, талантливый инженер, умный организатор и стойкий коммунист. Уже 17 июля 1941 г. он издал приказ по заводу об организации полка ополченцев. Полк возглавлял старейший работник завода Богомолов. Комиссаром полка был утвержден секретарь парткома завода инженер–конструктор Харькин.

Враг подходил к Запорожью. Наркомат дал указание об эвакуации. Директор завода приказал: «Помните, товарищи, к демонтажу оборудования следует подходить вдумчиво. В первую очередь снимайте станки и агрегаты, где есть необходимый задел, остальные пусть еще работают. Мы должны так спланировать, чтобы на новом месте скорее начать выпуск двигателей».

На завод прибыли для помощи и более оперативного решения вопросов заместители наркома М. В. Хруничев и А. И. Кузнецов, начальник моторного главка Я. В. Жуков. Секретарь обкома

A. П. Кириленко с частью аппарат переехал на моторостроительный завод, помогая решать вопросы по его эвакуации. Под огнем противника станки грузились в эшелоны, и к 29 сентября завод был эвакуирован.

Под артиллерийским обстрелом шла эвакуация и Таганрогского самолетостроительного завода. Этот старейший завод России эвакуировался на строящийся завод в Тбилиси.

30 сентября 1941 г. немецко–фашистские войска начали генеральное наступление на Москву (операция «Тайфун») и уже в первые его дни им удалось добиться серьезных успехов. Над нашей столицей нависла смертельная угроза. 15 октября ГКО принял постановление об эвакуации Москвы. В этот день (в 11 часов утра) наркомы были вызваны в Кремль, в Совнарком. Точно в назначенное время из приемной всех пригласили пройти в зал заседаний Совнаркома. Обычных шуток, сопутствовавших довоенным встречам наркомов, на заседании не было слышно. Все очень сосредоточены. Через минуту–две после нашего прихода в зале заседаний Совнаркома

B. М. Молотов объявил: «Наркомы сегодня должны выехать из Москвы в места, указанные для перебазирования данного наркомата. В Москве оставить оперативные группы в 20–30 человек». Некоторые наркомы задали вопрос: как быть, если наркоматы еще не перебазировались, так как не хватило вагонов или по другим причинам? Сказано было: все равно выехать сегодня, а эвакуацию наркомата поручить закончить кому–либо из заместителей наркома.

Я не стал задавать никаких вопросов, а, приехав в наркомат, позвонил И. В. Сталину:

– Только что получил, как и другие наркомы, указание, переданное В. М. Молотовым, о выезде сегодня из Москвы. В связи с тем, что предприятия наркомата еще не закончили эвакуацию из Москвы и Подмосковья, прошу разрешить остаться мне в Москве.

– Хорошо, оставайтесь, – сказал Сталин.

Остаток этого дня ушел на то, чтобы получить побольше вагонов для эвакуации, согласовать в наркомате неотложные вопросы и побывать на заводе. Проверил, как идет погрузка в вагоны оборудования, работающих вместе с их семьями. И нужно прямо сказать: нигде не заметил никакого паникерства или бестолковщины. Можно было просто удивляться, насколько организованно, без суматохи и со знанием дела проводилась эта невиданная в истории нашей страны и промышленности, грандиозная по своим масштабам работа. Сколько было вложено выдумки и таланта в это невиданное до сих пор дело! Так, на заводе, где директором был

А. Т. Третьяков, вдоль зданий цехов были проложены временные железнодорожные пути, выстроены платформы. Некоторые окна превращены в открытые проемы, позволяющие по наклонным помостам вкатывать оборудование на платформу и оттуда в вагоны или на железнодорожные платформы.

С завода возвращаемся ночью. Едем по темной Москве в Кремль, в Совет по эвакуации, к Н. М. Швернику и А. Н. Косыгину добывать вагоны под погрузку. Докладываем, сколько погрузили за сутки и сколько нужно за завтра. Совет очень строго проверяет, все ли погрузили, что нужно и насколько обоснованна заявка.

По возвращении в наркомат снова проверка, все ли, кому надлежало выехать из Москвы, выехали, доклад диспетчерского отдела о работе промышленности за истекшие сутки. Связь по телефону с заводами, где дела шли плохо, и часам к 5 утра наступает конец рабочего дня. Можно 2–3 часа вздремнуть в комнате за кабинетом. Бодрствуют только дежурные по наркомату и по главкам. Но сон короткий, в 8 часов 30 минут уже в кабинете.

Ранним утром 16 октября 1941 г. раздался звонок от Валентины Гризодубовой. А только в 6 часов я лег отдохнуть.

– Алексей Иванович, в чем дело, что делается с Москвой? Булочные закрыты, магазины закрыты, трамваи не ходят, метро не работает, в некоторых местах все растаскивают…

Отвечаю:

– Валентина Степановна, ты знаешь, чем я занимаюсь. Ну позвони в Моссовет Пронину, позвони Щербакову, Микояну, наконец, позвони.

– Всем звонила, – говорит. – Никому не могу дозвониться.

Ну а я‑то знаю, что за человек такой Гризодубова. Ее все касается. Она любому поможет. Мимо чужого горя не пройдет. Такой уж она человек. Хотя у самой столько было трудностей и огорчений! Пообещал ей:

– Все, что смогу, сделаю. Но сейчас буду занят другими делами.

И я поехал на один завод, чтобы проверить, как там идет демонтаж и погрузка. Знаю здесь каждый цех. Ведь на этом заводе я был парторгом ЦК ВКП(б). Переступил ворота завода – необычная картина, сжалось сердце: распахнутые ворота цехов, все пусто, окна разворочены (потому что и через окна многое грузилось), не убраны помосты у некоторых цехов, взрыты полы…

Только в механическом оставлена небольшая группа различных по назначению станков и несколько самолетов, заканчиваемых сборкой в сборочном цехе.

Несколько рабочих направились ко мне. Одна работница со слезами на глазах сказала:

– А мы думали, что все уехали и нас бросили, а вы, оказывается, здесь!

– Почемучке бросили, – говорю. – Ведь все поехали нужное дело делать. Все мы здесь, и правительство на месте. (Нарочно громко говорю, чтобы все слышали). На своем посту каждый, а отправляем заводы туда, где они смогут производительнее работать. Вы здесь тоже будете заводом по ремонту самолетов вначале, а дальше будет видно. Когда отгоним врага, здесь снова будет мощный завод. Давайте ковать победу: они, кто уехал, – там, а вы – здесь…

Еду на другой завод. Там смотрю – взволнованная толпа рабочих. Волнуются, шумят…

– Что такое, в чем дело? – спрашиваю.

Отвечают:

– Директор уехал, забрал деньги, кассу забрал и был таков. Нас оставил без денег. (А тогда рабочим выдавали двухмесячное пособие.)

Заместитель директора оказался тут. Остался за начальника. Спрашиваю у него:

– Что шумят рабочие?

– Дензнаков не хватило.

Тогда я объяснил рабочим, что мол, не волнуйтесь, товарищи. Деньги сегодня будут у вас, будут выданы.

Возвратившись в наркомат, пригласил П. В. Дементьева, П. А. Воронина и других заместителей, кто был в наркомате. Обменялись впечатлениями и условились о дальнейших мероприятиях по промышленности в целом и по Москве, в частности.

В начале двенадцатого часа, когда мы еще обсуждали ход эвакуации, раздался звонок правительственного телефона – сообщили, что мне нужно срочно приехать в Кремль, на квартиру И. В. Сталина.

На квартире Сталина я бывал часто, но обычно это было после обсуждения каких–либо вопросов у него в служебном кабинете. На квартиру приглашались на обед. Бывали вызовы на дачу, чаще всего в выходной день, а сразу на квартиру – это редко. Но в это время привыкли ничему не удивляться. Вхожу в переднюю квартиры, она открыта. Вероятно, я пришел одним из первых, если не первый, так как вешалка пуста. Раздеваюсь и прохожу вперед по коридору. С квартирой я был хорошо знаком. Обычно встречи происходили в столовой – это третья комната налево по коридору. Вхожу в столовую, одновременно из спальни туда входит Сталин. Здороваемся. Он курит и ходит. В столовой вся мебель на обычном своем месте. Сталин одет как обычно: куртка и брюки, заправленные в сапоги. Позже он стал носить военную форму.

Быстро подошли члены и кандидаты в члены Политбюро ЦК ВКП(б). Сталин здоровался со всеми входящими, продолжая ходить взад–вперед. Мы все стоим. Сесть не приглашает. Потом остановился и спрашивает, ни к кому не обращаясь, а как бы ко всем:

– Как дела в Москве?

Все молчат, смотрят друг на друга. Я не выдержал молчания и рассказал о том, что недавно видел.

– Вот, товарищ, Сталин, какая обстановка. Был на одном заводе, рабочие волнуются, говорят – нас бросили, все уехали. На другом – возмущение: вроде директор кассу увез с собой и денег нет…

Сталин меня перебивает и обращается к Молотову:

– Где Зверев?

Молотов ответил, что нарком финансов Зверев находится в Горьком.

Сталин тут же дает указание:

– Необходимо немедленно перебросить дензнаки самолетом.

Я продолжаю, что мне рано утром звонила Гризодубова. Сказал, чем она обеспокоена: трамваи не ходят, метро не работает, магазины закрыты и т. п.

Сталин посмотрел на Щербакова:

– Почему?

Не дождавшись ответа, стал ходить по комнате…

В конце своей информации я сказал, что хотя сам не видел, но рассказывают: есть случаи мародерства, останавливают машины, подводы и грабят.

Сталин еще немного молча походил, потом произнес:

– Ну, это ничего. Я думал будет хуже.

Затем, обратившись к Щербакову, сказал:

– Сегодня нужно выступить по радио Вам и Пронину. Призвать к спокойствию и стойкости. Нужно, чтобы работали врачи, которые здесь остались, чтобы возобновили нормальную работу трамваи, метро, лечебные учреждения, булочные и столовые. Надо наладить жизнь в городе. Ну, ничего. Все поправится.

Совещание было коротким, и после этого все разошлись каждый по своим делам. У всех было так много забот и нерешенных вопросов, что краткость совещания никого не удивила.

Это был, пожалуй, самый тревожный и сложный день.

В 20‑х числах октября, когда эвакуация московских авиапредприятий и учреждений закончилась, я позвонил Сталину, доложил ему об этом и попросил разрешения вылететь в Куйбышев по ряду неотложных служебных дел.

Сталин ответил:

– Хорошо, я Вам потом скажу.

На другой день он позвонил и сказал:

– Завтра летит в Куйбышев Молотов. Вы с ним полетите. Вы сейчас свяжитесь с ним по телефону.

Я связался с Молотовым.

– Вячеслав Михайлович, по указанию товарища Сталина я лечу с Вами. Но не один, мне надо ряд товарищей взять с собой, помощников, начальников главков. Может, я с ними полечу на моем наркомовском самолете?

– О, нет, мы с Вами полетим вместе, а они пусть летят на Вашем самолете. Сейчас приезжайте ко мне, и мы условимся, когда полетим.

Подъехал, условились о времени, а наутро нас с эскортом, с тремя истребителями сопроводили из Москвы. В самолете оказался и Микоян, мы летели втроем.

Молотов как сел, взял какой–то томик, кажется, Чехова, так до Куйбышева не проронил ни слова. Был спокоен. Он всегда такой, иначе не выглядел бы сейчас так хорошо в свои 84 года.

Заводской аэродром еще не был готов, и мы приземлились на аэродроме ГВФ, недалеко от Куйбышева. Дорога была плохая, грязи предостаточно. Еду на место, где строились наши заводы и представляю, какую найду картину, каково положение заводов, что скажу рабочим, коммунистам. На душе было очень тревожно, ничего утешительного я сказать им не мог, знал только, что скажу правду, так уж воспитала нас партия и партийная работа. Скажу, что у Центрального Комитета партии и у Красной Армии, которая борется с остервенелым врагом, неся большие потери, надежда только на них, на их сознательность, выдержку и стойкость. Нужно в кратчайший срок дать стране боевые самолеты, грозные бронированные штурмовики Ил‑2, преодолев всю необычайность обстановки, огромные трудности и невероятно тяжелые условия. С такими думами я подъезжал к заводам. Нужно сказать, что сюда эвакуировалась группа заводов.

Мы создали там главк, в обязанность которого входило обеспечение общих нужд всех этих заводов, увязка работы со строительством. Начальником этого главка назначили Д. Е. Кофмана, хорошего организатора, умелого хозяйственника, который и ныне работает директором одного из опытных авиационных заводов.

В строительстве этих заводов нам в очень большой степени помогла специальная строительная организация, во главе которой стоял А. Н. Лепилов – человек, знающий строительное дело, крупный организатор, умеющий объединить специалистов и большие массы людей, требовательный и решительный, он многое сделал для авиационной промышленности и тем самым для Красной Армии. Эвакуированный на восток проектный институт на месте выдавал не только всю нужную проектную документацию, но и без промедления устранял все неувязки и вносил необходимые по обстановке и по ходу дела поправки.

На площадку близ Куйбышева прибыли заводы с давно сложившимися коллективами высококвалифицированных кадров.

Новая площадка, куда я приехал с аэродрома, представляла зрелище не совсем обычное. Группа новых, недостроенных корпусов заводов. Огромная масса людей снует на первый взгляд беспорядочно, грязь и неустроенность самой территории. Некоторые корпуса еще не начали строить. Железнодорожные пути были проложены внутри ряда цехов, что облегчало разгрузку оборудования. Рабочие и мастера Московского авиазавода спрашивали, как в Москве, давно ли я оттуда. Я рассказал, что сейчас в Москве остались те, кто должен остаться. Москва обеспечена всеми видами оружия, и враг не пройдет.

Состоялась беседа и с рабочими Воронежского завода. «Не сумели, – говорю я им, – закончить строительство завода до вашего приезда. Очень трудно вам будет и с жильем и с питанием, особенно в первое время». Они меня успокаивают: «Это ничего, главное – завод хороший, скорее бы выпускать самолеты».

А эшелоны все прибывали и прибывали. Днем, пока светло, ходили по территориям заводов, решали, что в первую очередь надо сделать, а вечером собирались директора заводов и строители и намечали планы строительных и монтажных работ на ближайшее время. Споры и взаимные претензии директоров к строителям и монтажникам, строителей к проектировщикам – все решалось без промедления. Обсуждались вопросы обеспечения рабочих мест материалами и людьми с каждым директором в отдельности. И часам к

12 ночи еду в Куйбышев для того, чтобы из помещения, где разместился Совнарком (и нам отвели там две комнаты), звонить в Москву и другие города Союза, давать необходимые телеграммы заводам– поставщикам и разговаривать с ними по телефону. Связь работала неважно. Была плохая слышимость. Чаще всего приходилось, дозвонившись в Москву, в наркомат, поручать работникам все последующие звонки по заводам.

Вскоре я вылетел в Башкирию на авиационные новостройки. Обстановка на этих стройках была тоже сложной. Площадки для размещения заводов были крайне малы. Нехватало кадров строителей, лесоматериалов, кирпича, цемента и т. д. В целях быстрейшего размещения прибывшего оборудования эвакуированных заводов силы строителей концентрировались на первоочередных работах.

Остро стояла жилищная проблема для прибывших из угрожаемых районов заводских коллективов и членов их семей. Несмотря на принятые меры, жилья не хватало. Пришлось раскинуть палаточный городок и рыть землянки.

Между тем эвакоэшелоны продолжали поступать. Уфа приняла немало учреждений с Украины, в том числе Академию наук республики, ряд заводов, фабрик, строительных организаций, вузов, техникумов. Город оказался переполненным, а ранние морозы уже стали сковывать землю. Это заставило местные органы власти снова расселять людей в районах по деревням и селам.

Помимо многих текущих производственных, строительных и бытовых дел требовалось решить и такой важный вопрос: быть здесь одному или двум авиационным вопросам? И если окажется один, – то будет ли такой завод управляемым, имея небывалый по численности рабочий коллектив?

Посоветовавшись с недавно избранным первым секретарем Башкирского обкома партии С. В. Задионченко, собрали партийнохозяйственный актив, на котором пришли к единодушному решению: завод должен быть один. С этим предложением наркомат обратился в ГКО, и оно было поддержано.

Его директором еще раньше был назначен заместитель наркома

В. П. Баландин, который проработал на этом заводе всю войну, стал Героем Социалистического Труда и генерал–майором инженерно– технической службы.

Одновременно с восстановлением в тыловых районах эвакуированных предприятий скоростными темпами велось строительство новых авиационных заводов.

За время моего пребывания в разных местах перебазирования наших предприятий я видел, как все на новых площадках менялось буквально на глазах. Напряженнейшая работа строителей и авиационников приносила свои плоды.

Я вернулся в Москву 10 ноября 1941 г. Вернулся в полной уверенности, что, несмотря на все трудности, неимоверно тяжелые условия быта, дело пойдет как надо, заводы быстро заработают на полную мощность.

Но пока, начиная с октября того же года, когда полным ходом развернулась эвакуация наших предприятий, произошло резкое сокращение производства самолетов. Ведь требовалось определенное время, чтобы эвакуированные в тыл заводы, а также построенные здесь же новые авиапредприятия стали бы действовать ритмично и слаженно, неуклонно наращивая выпуск продукции.

И вот в середине декабря 1941 г. Государственный Комитет Обороны вынес постановление, что в настоящее время Наркомат авиапромышленности работает плохо, провалил планы производства самолетов и моторов и тем самым подвел страну и Красную Армию.

Это решение ГКО вначале меня просто ошеломило, очень огорчило, показалось несправедливым, поскольку я хорошо знал, как трудились авиастроители. А работали они с большой самоотдачей и максимальным напряжением. И все ли зависело только от нас?

Но, поразмыслив, я пришел к выводу, что суровая оценка положения с выпуском самолетов, данная Государственным Комитетом Обороны, органически связана с обстановкой на фронте. И от нас требуется удесятерить усилия, чтобы поднять авиапроизводство в кратчайшие сроки. Нам необходимо быстрее организоваться, взяв под жесткий, строгий контроль выпуск каждого самолета и каждого мотора.

Об этом я сказал на собранном совещании своих заместителей и начальников главных управлений наркомата. Примерно в это же время все директора крупнейших авиационных заводов получили телеграммы за подписью Сталина с требованием быстрее наладить производство, сделать все возможное и сверхвозможное, чтобы снабдить фронт самолетами, которые «нужны Красной Армии теперь как воздух, как хлеб…»

Повсеместно принятые действенные меры, устранение вскрытых недостатков помогли оперативно ликвидировать наше отставание. С конца декабря 1941 г. начался неуклонный подъем в выпуске авиационной продукции.

Вопрос: Какова вкратце, Алексей Иванович, Ваша оценка работы авиационной промышленности СССР после завершения первой волны перебазирования и преодоления падения ее производства в конце 1941‑го – начале 1942 гг.? Как она функционировала на последующих этапах войны?

Ответ: Моя оценка как наркома деятельности наших самолетостроителей и в целом авиапромышленности в интересующее Вас время весьма высокая. И это вполне объективное мнение я могу подкрепить хотя бы некоторыми данными, фактами.

В мае 1942 г. авиационная промышленность страны впервые после эвакуации выполнила напряженное плановое задание Государственного Комитета Обороны. Это означало, что задачи, поставленные ЦК партии перед партийными организациями авиационной промышленности, перед всеми авиастроителями, – переместить основную промышленную базу самолетостроения на восток и развернуть производство техники в новых районах – были решены.

Наша промышленность по производству воздушных машин превратилась в быстроразвивающееся, во многом слаженное военное хозяйство, способное поставлять фронту в необходимом и всевозрастающем количестве надежные боевые самолеты различных типов.

Производство самолетов и моторов неуклонно возрастало. Вступившие в строй и разворачивавшиеся на полную мощность эвакуированные авиационные заводы и те предприятия, которые находились в глубоком тылу еще перед войной, наращивали производство.

Возобновлялся выпуск авиационной техники и на старых площадках, откуда была переброшена в восточные регионы техника, станки и оборудование. В опустевших корпусах эвакуированных заводов вновь установили оборудование, подобрали и подготовили кадры. В считанные месяцы и даже недели заводы возродились и начали давать фронту авиационную продукцию.

Характерно в этом отношении возрождение одного из моторостроительных заводов, директором которого стал М. С. Комаров. Сначала на старой площадке были организованы минометное производство и ремонт авиационных и танковых двигателей, а затем и производство авиадвигателей еще в больших масштабах, нежели прежде. В апреле 1943 г. этот завод, выпускавший моторы для штурмовиков Ильюшина, занял первое место среди моторостроительных заводов и завоевал знамя Государственного Комитета Обороны, которое удерживал 19 месяцев подряд. На этом заводе впоследствии был выпущен и первый отечественный реактивный двигатель.

А как героически трудились ленинградские самолетостроители! Горком партии и Военный совет Ленинградского фронта создали ремонтные базы, на которых восстанавливались сотни самолетов. В самые тяжелые дни блокады город–герой не только ремонтировал авиационную технику для частей оборонявшего его фронта, но и давал продукцию для авиационной промышленности всей страны.

Но теперь главная база авиационной индустрии находилась в восточных районах страны. Здесь были сосредоточены наши основные производственные мощности, которые во все большем количестве питали фронт современной воздушной техникой. Заводы нашей промышленности стали производить такое число первоклассных самолетов, какое не давала вся авиапромышленность фашистской Германии и оккупированные ею страны, вместе взятые. Уже в первой половине 1942 г. авиационная промышленность Советского Союза не только восстановила потерянные мощности, но и превзошла их. В 1941 г. было выпущено 15,8 тыс. самолетов, что превышало уровень 1940 г. больше, чем в два раза, а в 1942 г. было выпущено 25,4 тыс. самолетов или на 60 % больше, чем в 1941 г.

В 1942 г. в итоге творческого сотрудничества ученых, конструкторов, летчиков–испытателей, рабочих и инженеров появились модифицированные самолеты Як‑7 конструктора А. С. Яковлева с форсированным мотором. Их было выпущено 2431. Создан самолет Як‑9, обладавший максимальной скоростью 600 км в час и вооруженный 37‑миллиметровой пушкой. Стали выходить самолеты Ла‑5 с мотором воздушного охлаждения А. Д. Швецова, вооруженные двумя 20‑миллиметровыми пушками и обладавшие максимальной скоростью 648 км в час. За 1942 г. было выпущено 1129 самолетов Ла‑5 конструктора С. А. Лавочкина.

В завершающий период Великой Отечественной войны конструкторское бюро Лавочкина продолжало работу по совершенствованию этого истребителя. В итоге максимальная скорость полета возросла до 680 км в час. На самолете была установлена третья 20‑миллиметровая пушка. Модифицированная машина была запущена в производство и, получив наименование Ла‑7, поступила на вооружение. Новый скоростной маневренный истребитель был способен успешно выполнять многие тактические задачи.

В 1944 г. заводы, производившие самолеты–истребители, перешли на выпуск еще более совершенных машин с моторами увеличенной мощности и с улучшенной аэродинамикой, что позволило значительно повысить скорость полета и улучшить маневренность самолетов. Кроме того, основными отличительными особенностями истребителей, попадавших на фронт в 1944 г. были автоматическое управление винтомоторной группой, повышение безопасности летчика с помощью устройства дополнительной бронезащиты.

Значительно возросла мощь вооружения, улучшились эксплуатационные качества самолетов. В серийное производство поступил новый образец штурмовика, при создании которого были учтены пожелания летчиков и воздушных стрелков. На этом цельнометаллическом самолете устанавливался более мощный двигатель, усиливалось вооружение, полностью бронировалась кабина воздушного стрелка. Как справедливо отмечает наш известный летчик Герой Советского Союза Г. Ф. Байдуков, «по исключительной прочности брони и надежности мотора, по простоте конструкции никакой другой самолет не мог с ним сравниться…»

Каждый третий летчик Герой Советского Союза в годы войны – штурмовик. Из 65 летчиков, получивших это звание дважды, более трети – штурмовики. То же можно сказать о воздушных стрелках. Из 47 авиаторов кавалеров ордена Славы I степени – 36 воздушных стрелков, летавших на самолетах–штурмовиках. К 1944 г. среднемесячный выпуск самолетов достиг почти 3 тыс. Казалось, наши возможности были исчерпаны. Но самолетостроители настойчиво изыскивали новые внутренние резервы. Основные усилия стали направляться на всемерное увеличение производительности труда, внедрение поточного метода и других прогрессивных технологических процессов, повышение квалификации рабочих, на экономию сырья, топлива, электроэнергии. Важное значение в увеличении выпуска авиационной продукции и повышении ее качества имело дальнейшее углубление и расширение социалистического соревнования.

Уже в середине 1944 г. мы начали часть заводов передавать гражданской промышленности, а во второй половине этого года на ряде авиапредприятий стало налаживаться производство гражданской продукции.

В 1945 г. мы выпустили 26500 самолетов, из них 20102 самолета в первую половину года. После капитуляции фашистской Германии на второе полугодие заводам был дан значительно сокращенный план.

Вопрос: Мне довелось, вернее посчастливилось, встречаться и беседовать с рядом наркомов военных лет. И все они, отвечая на мой вопрос о Сталине, в целом достаточно высоко оценивали его военноэкономическую деятельность и компетентность в хозяйственных вопросах как Председателя ГКО и правительства. Подобное мнение я неоднократно слышал и от Вас, и оно подтверждается многими фактами, документами, свидетельствами очевидцев.

Но можете ли Вы, дорогой Алексей Иванович, привести хотя бы один пример, когда Сталин, давая то или иное распоряжение в области авиационного производства, был не прав?

Ответ: Да, такое случалось, хотя и довольно редко. И выше, в этих своих ответах Вам, уважаемый Георгий Александрович, я уже отмечал, что иной раз Сталина было очень трудно переубедить, когда им предлагалось заведомо ошибочное решение.

Приведу только один пример. В 1942 г. на одном из сибирских заводов испытывался новый фронтовой бомбардировщик Ту‑2. Испытания там затягивались. А полк Ту‑2, направленный на Калининский фронт для войсковых испытаний, проявил себя с самой лучшей стороны. (Командующим авиацией этого фронта был знаменитый летчик–испытатель Герой Советского Союза М. М. Громов.)

Поскольку у сибиряков испытания затягивались, Сталин дал указание снять Ту‑2 с производства и организовать на том заводе, где выпускался бомбардировщик, выпуск истребителей.

Никакие наши доводы на него не подействовали, и производство Ту‑2 прекратилось.

Но тут дней через двадцать приходит акт о фронтовых испытаниях туполевского бомбардировщика с его прекрасной оценкой и со многими подписями летчиков, инженеров, командиров полка и дивизии. А сверху красовалась резолюция: «Утверждаю. Генерал–майор авиации М. Громов». Оценка самолета очень высокая.

Примерно часов в пять–шесть вечера меня вызывает Сталин. Вхожу в его кабинет. Сталин один. На длинном столе, покрытом синим сукном, лежит экземпляр акта испытаний Ту‑2.

– Оказывается, хвалят машину. Вы читали?

– Да, читал. Зря сняли самолет с производства. И сколько я упреков от Вас получил.

– И все–таки Вы неправильно поступили, товарищ Шахурин, – вдруг произнес Сталин.

– А в чем?

– Вы должны были жаловаться на меня в ЦК.

Сказал и пошел дальше по кабинету, попыхивая трубкой. Это тогда не было шуткой с его стороны. Он говорил вполне серьезно и для того момента, может быть, даже искренне.

Я промолчал. Никому из нас в голову не могло прийти писать на Сталина в ЦК. В лучшем случае над этим посмеялись бы.

После паузы я предложил:

– На месте эвакуированного завода сейчас восстанавливается завод по производству бомбардировщиков. Это предприятие, конечно, не такое крупное, как в Сибири, но наладить выпуск Ту‑2 можно.

Сталин согласился:

– Хорошо, готовьте решение.

И туполевский бомбардировщик начали выпускать. За годы войны удалось сделать около 800 машин.

Вопрос: Каковы же общие итоги работы возглавлявшейся Вами авиационной промышленности за годы войны?

Ответ: Всего с июля 1941 г. по сентябрь 1945 г. авиационными заводами было произведено 136838 самолетов. За время войны в серийное производство было запущено 25 новых типов самолетов, включая модификации, и 23 типа авиационных моторов.

Эти наши достижения, несомненно, сыграли решающую роль в том, что советская авиация, завоевав в 1943 г. господство в воздухе, надежно удерживала его до конца войны.

Родина высоко оценила самоотверженную работу творцов наших воздушных машин. Коллективы многих заводов и ОКБ, десятки тысяч рабочих, инженеров, техников, руководителей производства были награждены орденами и медалями. На вечное хранение оставлены передовым коллективам знамена Государственного Комитета Обороны. Многим директорам заводов и главным конструкторам было присвоено звание Героя Социалистического Труда. Прошедшие проверку Великой Отечественной войной, наши научные и конструкторские кадры, работники институтов, ОКБ и заводов стали еще более зрелыми, опытными, их творческая активность в послевоенный период проявилась еще результативнее.

Преодолев огромные трудности первых военных лет, Красная Армия, оснащенная первоклассным отечественным оружием, на последующих этапах войны сумела переломить ход вооруженной борьбы и сокрушить ударные силы мировой реакции и фашизма. Достойный вклад в завоевание Великой Победы внесли наши славные авиастроители и доблестные воины советских ВВС.