Текст книги "С Антарктидой — только на Вы"

Автор книги: Евгений Кравченко

Соавторы: Василий Карпий
сообщить о нарушении

Текущая страница: 46 (всего у книги 54 страниц)

В это время мы получили телеграмму с австралийской станции «Моусон» с просьбой вывезти больную сотрудницу в ближайшую страну, поскольку при заболевании, которое у нее обнаружили, на зимовку оставаться нельзя. НЭС «Михаил Сомов», направляясь к «Моусону», встретился с обширным, быстро углубляющимся циклоном, по своим размерам аналогичным крупным тайфунам тропической зоны океана. Штормовой ветер достигал 50 метров в секунду, а волны – высоты до 14 метров. Низкая температура воздуха и воды, заливавшей судно, привели к его быстрому обледенению. На надстройках, стенках рубки, главной палубе стал нарастать лед толщиной до 10-30 см. Ледовая нагрузка стремительно увеличивалась и вскоре составила несколько сот тонн. Судну грозила потеря остойчивости, поэтому капитан принял решение о выходе из зоны шторма. Через сутки после того, как шторм стих, судно вернулось и с помощью вертолетной группы больная была эвакуирована. Один вертолет во время шторма получил повреждение лопасти винта. Судно направилось для выполнения завершающего этапа – обеспечения станции «Беллинсгаузен», где 28 апреля экипажу вертолета Ми-8 В. Елютина пришлось выполнять аварийно-спасательный полет по оказанию помощи небольшому самоходному плавающему транспортному средству, следовавшему от корабля на станцию в условиях сильного шторма.

На этом работа группы закончилась, и 30 апреля она убыла на Родину, успешно отработав весь трудный сезон.

Совместным решением Госкомгидромета и Министерства геологии СССР в период 32-й САЭ решено было изыскать место для новой восьмой советской научной станции «Прогресс». Место для нее выбрали на южном берегу залива Прюдс в оазисе Ларсеман, а для строительства аэродрома – в 20 километрах к югу от оазиса, на высоте 560 метров над уровнем моря. Выгрузку судна в этом районе выполнить было невозможно и ее произвели в 120 километрах – в районе бывшей полевой базы «Эймери». Там, на утесе Лендинг, и была создана небольшая сезонная база «Дружная-4», которая стала перевалочной для обеспечения «Союза» и станции «Прогресс». Авиаработы в этих районах выполняли экипажи вертолета Ми-8 командира Евгения Бурмистрова и самолета Ан-2 командира Николая Богоявленского. К ним эпизодически подключались и экипажи самолетов Ил-14. 13 января первая очередь станции «Прогресс» была развернута полностью, а ее обитатели начали выполнять программные работы. 10 января открыта «Дружная-4» (26 марта ее законсервировали на зиму).

В летний период этот район отличается от других наиболее устойчивой малооблачной и ясной погодой (в среднем до 12 дней в месяц), что позволяло нам эффективно использовать авиацию. Незадолго до этого – с 3 по 5 января – мне пришлось осмотреть участки шельфового ледника Эймери в прибрежной зоне для того, чтобы выбрать место для создания посадочной площадки в районе базы «Дружная-4». Найти ее удалось недалеко от скального выхода: ровная, с толщиной плотного снежного покрова до одного метра, с хорошей визуальной привязкой в зоне подхода, она давала возможность установки радиопривода в будущих экспедициях. Но эта площадка из-за высоких температур воздуха в летний период требовала постоянной подготовки с помощью гладилки ВПП, мест стоянок, рулежных дорожек. К сожалению, гусеничная техника не была выгружена, что сказалось на выполнении программной аэромагнитной съемки. 11 января экипаж В. Гаврилина с инструктором В. Беловым начал транспортные перевозки научной группы на «Дружную-4», а съемочные полеты – только во второй половине января. Группа была небольшая – экипаж и бригада авиатехников.

28 января я получил от Белова тревожную радиограмму. В ней он сообщал, что после захода солнца температура воздуха резко понижается и укатать ВПП лыжами самолета не удается – нужен трактор. Иначе можно повредить Ил-14... Прочитав его сообщение, где четко анализировалась сложившаяся остановка и предлагались выходы из нее, я понял, что Белов уже сформировался как новый заместитель командира отряда.

На эту радиограмму быстро среагировал один из руководителей экспедиции: «Срочная выгрузка трактора, из-за невозможности подхода к барьеру Эймери судна, исключена. Следим за обстановкой, возможна попытка в первой декаде февраля. Начальнику базы принять возможные меры, обеспечить подготовку ВПП имеющимися в распоряжении силами и средствами». Какими? Об этом – ни слова.

Сложным оказался и вопрос вывоза на ремонт самолета Ан-2, оставленного на зимовку в 31-ю САЭ на базе «Союз». После длительной переписки командир Мячковского ОАО Юрий Александрович Филимонов принял смелое решение: разрешить транспортировку Ан-2 вертолетом Ми-8 на внешней подвеске на расстояние в 220 (!) километров.

Эта операция была успешно выполнена, а 28 марта специалисты базы «Союз» все работы закончили, авиатехнику разобрали и погрузили на судно.

В январе, феврале и марте группа «Мирного» работала по обеспечению станции «Восток». Кроме этой задачи выполнялись эпизодические полеты на «Прогресс», «Союз», «Молодежную» для доставки запчастей, грузов, а также подвоза людей в «Молодежную» к рейсу Ил-76ТД.

22 января вышел из «Мирного» санно-гусеничный поезд с группой института ИЗМИРАН, но 5 февраля он вынужден был вернуться из-за травмы, полученной начальником поезда, и болезни механика-водителя. Для выполнения программы «измирановцев» пришлось доставлять на «Комсомольскую» самолетом Ил-14. В начале февраля экипаж Валерия Радюка выполнил санрейс в район купола «С». 1 марта со станции «Восток» самолетом Ил-14 был вывезен инженер гляциобуровой установки Л. А. Лазарев с диагнозом «острая пневмония». Все чаще и чаще приходилось вывозить сотрудников на Родину из-за болезней.

22 февраля получил неожиданную радиограмму от начальника станции «Восток», в которой сообщалось, что, после замены неисправного бензонасоса левого двигателя Ил-14 номер 52066, самолет вылетел в «Мирный» в сокращенном составе: командиром – пилот-инструктор, с ним штурман и бортмеханик. Оказалось, что В. Голованов самостоятельно снял с борта командира, второго пилота, бортрадиста. Вроде бы, налицо забота о сохранении жизни этих трех человек. А остальные? Их-то он, выходит, повез на заклание? Ничем не оправданный риск. В «Мирном» был еще один Ил-14, инженерно-технический состав, который мог на нем прилететь и профессионально устранить неисправность. Да и где на станции «Восток» могли найти авиационный бензонасос? Для чего такой «героизм»? Для спасения жизни человека? Нет. Для спасения самолета? Нет. Естественно, я отправил срочную радиограмму руководителю группы Александру Федоровичу: «Решение о полете Ил-14 номер 52066 в сокращенном составе экипажа считаю необоснованным. Вылет с «точки» после устранения дефектов возможен только после заключения инженера о пригодности самолета к эксплуатации. Примите меры по предупреждению подобных случаев». Федорович сообщил: «52066 прибыл в «Мирный», отмечен повторный дефект на левом двигателе. Просим ваших рекомендаций». Мой ответ не заставил ждать: «Ранее в практике эксплуатации отмечался дефект этой системы на других бортах, он проявлялся на высоте – загрязнение, закупорка дренажной трубки. Подробные рекомендации подготовит старший инженер отряда Александров после получения информации о характере проявления дефекта». Новую информацию прислал уже инженер Ноздрин: «Проверены и отрегулированы зазоры магнето, заменен бензонасос. Двигатель на всех режимах соответствует ТУ, самолет допускается к эксплуатации». Только теперь все было сделано правильно. Голованова нужно было отстранять от полетов, но где взять ему замену в Антарктиде? После окончания полетов провели специальный разбор этого случая, сделали выводы, но это уже были удары «по хвостам».

Сложнейшей проблемой, стоявшей перед этой группой, было окончательное восстановление, облет и перегон с «Комсомольской» самолета Ил-14, потерпевшего аварию в 31-й САЭ и оставленного на зимовку. С 17 по 20 января инженерно-техническим составом под руководством инженера Олега Акимова в трудных условиях высокогорья и низких температур все необходимые работы были выполнены. 23 января произведен контрольно-испытательный полет. Он показал, что самолет к перегону в «Мирный» и далее в «Молодежную» готов. Но до конца месяца погодные условия не позволяли выполнить его, а 28 января закончился межремонтный срок действия свидетельства. Еще с начала января я отправил несколько телеграмм с просьбой о продлении срока его действия, но... Последняя моя радиограмма по этому вопросу была полна тревоги: «21 января дал разрешение на облет и перегон. Борт облетан 23 января экипажем Кунаева с инструктором Головановым – замечаний нет. Перегон пока не состоялся по метеоусловиям. Срок действия свидетельства истек 28 января. В настоящее время выполнена временная консервация в целях сохранения самолета. Погрузка в «Мирном» на морское судно невозможна, а перегонка в «Молодежную», после окончания работ группой, в середине марта крайне затруднительна из-за погодных условий. Прошу ускорить решение о продлении срока годности. При отсутствии положительного решения примем меры для длительной полной консервации». Этот вопрос могла решить только инженерная служба в Москве, но на полет опять пришел запрет. Как я и предполагал еще в 31-й САЭ, этот самолет мы потеряли навсегда. Столько затрачено сил в ужасных условиях. Но что поделаешь – меру риска и ответственности многие понимают по-разному...

В начале марта группа «Мирного» продолжала полеты на «Восток». Кроме этого, экипажем Кунаева с инструктором Головановым был выполнен полет в оазис Бангера со сбросом запчастей вездеходу. 9 марта, полностью закончив работу, группа перелетела в «Молодежную».

В этой экспедиции забот было более чем достаточно и в Западной, и в Восточной Антарктиде. Летать мне приходилось много, чтобы успеть побывать на всех «точках» и увидеть обстановку своими глазами. А она складывалась далеко не лучшим образом. Предельно ограниченный запас бензина в «Молодежной», «Новолазаревской», «Мирном» осложнял ее до крайности. «Если танкер придет в марте, -думал я, – то большая часть работ окажется под угрозой срыва». План авиаобеспечения рушился на глазах. Начальник экспедиции раз за разом требовал выполнить незапланированные рейсы между станциями, дополнительные – на «Восток», в оазис Бангера. Да еще как можно больше участников экспедиции нужно было вывезти со всех «точек» к февральскому рейсу Ил-76ТД для отправки на Родину. Необеспеченность баз, неподготовленность аэродрома «Дружной-4», малый остаток ресурса на Ил-14 номер 41808, нехватка запчастей для самолетов, большая перевалка оборудования и материалов научных групп, очень медленное решение вопросов в Москве, ответом на которые чаще всего было слово «запрещаю», держали меня в постоянном напряжении. Такой суматошной экспедиции еще не было. Становилось ясно, что ни в Ленинграде, ни в Москве к ней не были подготовлены. Только оперативные решения по основным вопросам использования авиатехники и хорошее ее состояние могли позволить что-то успеть сделать. Погода во всех районах, кроме залива Прюдс, по многу дней практически не давала возможности своевременно производить полеты. Начали обнаруживаться серьезные дефекты на изношенных самолетах Ил-14.

На «Дружной-3»

1 января 1987 года в район будущей полевой базы «Дружная-3» подошел дизель-электроход «Капитан Кондратьев» с двумя вертолетами Ми-8. Вертолеты были выгружены и экипажи командиров Александра Кузьменко и Евгения Лепешкина под руководством командира звена Владимира Золото приступили к полетам по выбору места для выгрузки оборудования и создания базы. Шесть дней понадобилось им, чтобы найти его в бухте Нурсель. До 1952 года в этом районе работала станция «Модхейм» норвежско-британско-шведской экспедиции, но следов ее обнаружить не удалось. 10 января был создан промежуточный полевой лагерь. Вертолеты приступили к разгрузке судна. 12-13 января произвели разметку базы: поселка, ВПП, складов ГСМ. Все, кто пришли в бухту, работали до изнеможения. Нужно было в самые сжатые сроки создать жизнеспособную станцию и начать работы по программам. С 13 по 18 января были введены «в строй» радиостанция, дизель-электростанция, кают-компания, камбуз, складские и подсобные помещения, командно-диспетчерский пункт и домик руководителя полетов, медсанчасть, подведено электричество, подключены несколько телефонов и радиоточек. Люди копошились круглые сутки на холоде, а база была похожа на разворошенный муравейник. В перерывах между этими основными делами небольшие группы из трех-четырех человек собирали фанерные домики, каким-то чудом успевали обзаводиться печками-капельницами, газовыми баллонами, электроплитками, домашней утварью. На первых порах тепло удалось «наладить» только в нескольких домиках. Необходимо было соорудить и примитивные туалеты. Основные «инструменты» в эти дни – руки, ноги, лопата. Позже база дооборудовалась и стала большим поселком из четырех рядов домиков «ПДКО» и «Патриот». Отдельно стояли КДП, павильон по приему спутниковой информации, радиобюро. Несколько маломощных ДЭС объединили в одну энергетическую систему. Проложили электрокабели к домикам, к кают-компании и камбузу, радиостанции, павильону ИСЗ, КДП, бане, геофизической лаборатории, фотолаборатории и пекарне. После выгрузки пригнали несколько тракторов и бульдозеров, вездеход ГТД. Огромная заслуга по быстрому развертыванию радиосистем и электрификации поселка принадлежала энтузиастам своего дела – начальнику радиоотряда Вячеславу Киркилевскому и начальнику ДЭС и хозотряда Борису Мусатову. Открытие базы с поднятием Государственного флага СССР состоялось 19 января. Начальником ее назначили Анатолия Петровича Банщикова. Сразу после митинга с самолета Ил-14 мы сделали аэрофотосъемку района, где она располагалась.

Наладив работу в уже обжитом углу – от «Мирного» до «Новолазаревской», я вынужден был лететь туда, где труднее всего, – в бухту Нурсель. Вот где я в полной мере «хлебнул» всех прелестей Антарктиды, которые обычно выпадают на долю первопроходцев. Лишь здесь, пожалуй, ко мне пришло понимание того, какая же огромная, тяжелая и опасная работа скрывается за простой фразой: «Мы впервые пришли в Антарктиду».

... Когда я получил оттуда первые радиограммы, что вертолеты выгружены, начали работу и можно вылетать на Ил-14, тут же принял решение уходить к ним. Судно стояло у небольшого кусочка припая. На него спустили тракторы, по снежнику на них стали вытаскивать тяжелые грузы на высоченный барьер. Он был настолько высок, что в 20-30 метрах от его края уже не было видно мачт корабля, который стоял в океане будто в какой-то пропасти. Но снежник начал обваливаться, вслед за ним стал откалываться барьер, поэтому экспедиционникам пришлось работать в самых экстремальных условиях.

Когда мы начали здесь летать, то в полной мере ощутили, насколько трудно обосновываться на новом месте, – нас замучили радиограммами и просьбами: тому кусок кабеля привези, тому запчасть, тому еще какую-то железку. Попросите в «Молодежке», в «Мирном», на «Союзе»... И вот мы, летчики, как побирушки, бродили по мастерским и лабораториям, собирая по крохам все, что нужно было на новой базе.

А что же уплывшая «Дружная»? Корабль было сунулся к ней, но там наломало столько льда, что подойти к станции он не рискнул.

Казалось бы, удивить меня Антарктида уже ничем не могла и все же – заставила снова собой восхищаться. Новая база строилась в районе, поразившем меня своим величием и красотой. Огромные территории таят в себе что-то неизведанное, загадочное. Обрезы ледников мрачно нависают над морем. Вдали виднеются горы. В ясную погоду ты видишь круглые ледовые купола, похожие на каких-то доисторических гигантских динозавров.

Аэродром сделали в 15-17 километрах от берега. Ближе к морю строить его не рискнули – уже явно просматривалось повышение ледника от места, выбранного для аэродрома, в сторону открытого океана. Обычно это происходит тогда, когда ледник, который сполз в океан, снизу поддавливает вода и он готовится оторваться и уйти в плавание. Поэтому ВПП проложили в долине, образованной с одной стороны склоном материкового ледника, а с другой – будущим айсбергом.

Когда с экипажем Василия Ерчева я прилетел на этот аэродром впервые, станция только начала строиться. Я вышел из Ил-14 уставшим до такой степени, что хотелось одного – добраться до любого мало-мальски обжитого места и заснуть хоть на час-два. Поэтому, войдя в домик, одна половина которого отапливалась едва дышащей теплом печкой-капельницей (а в другой и такой печки не было), я рухнул в «холодной» половине на лавку и уснул. Проснулся, а встать не могу – губы посинели, воздуха не хватает... Кое-как привел себя в порядок, попил чаю и – снова в полет. Когда через несколько дней вернулся на сутки в «Молодежную», пошел к врачам, попросил посмотреть, почему дышать мне становится все труднее, грудь болит. Установить диагноз им не составило никакого труда:

– Да у тебя же левосторонний плеврит. Левое легкое сильно застужено, не работает. Нужен постельный режим...

Но какой там режим, когда дел невпроворот... С 15 по 25 января мы регулярно выполняли рейсы между «Молодежной», «Новолазаревской» и «Дружной-3». После 25 января приступили к выполнению программных геофизических съемок. Летать мне было очень трудно, боль не проходила, левое легкое работало плохо, особенно это остро чувствовалось на высоте. Губы синие, под глазами – черные круги. Врачи базы прилагали максимум усилий для того, чтобы облегчить мое состояние, делали уколы и пичкали пилюлями. Но они тоже очень хорошо понимали и задачи экспедиции, и то, что времени для выполнения основных работ отпущено совсем мало. Мы же приехали в Антарктиду не на прогулку и не для показательных полетов, а для выполнения огромных по масштабу и значимости программ. Народные средства на экспедицию затрачены большие и их нужно оправдать результатами работы. Поэтому приобретенная на «Дружной-3» болезнь терроризировала меня до конца экспедиции, пока я не попал в руки врачей «Молодежной», а потом, уже на судне, в руки врачей-исследователей, изучавших в Антарктиде состояние здоровья людей, работавших в экстремальных условиях.

В конце концов, базу поставили – большую, ничуть не меньше, чем «Дружная-1». Если мне не изменяет память, ни одна станция в Антарктиде так быстро не строилась – за две недели.

На охоту за «Дружными»

И все же нам не давало покоя то, что где-то в океане плавает «Дружная-1», хорошо оснащенная база со стационарной электростанцией, с телефонным узлом, напичканная аппаратурой и разным добром, с таким трудом доставленным из Союза, а теперь обреченным на гибель. И это тогда, когда на новой станции мы испытываем нужду во всем...

19 января, после открытия «Дружной-3», «Капитан Кондратьев» с авиагруппой автономного базирования, в которую входили два экипажа вертолетов Ми-8, инженерно-технический состав под руководством старшего инженера Николая Гавриловича Александровича и заместителя командира отряда по ПВР Виктора Александровича Александрова, направился к «Дружной-1», уплывшей в океан на айсберге, для эвакуации этой базы. С нее необходимо было перевезти на судно как можно больше оборудования, горюче-смазочных материалов, наземной техники, радиооборудования, запчастей.

Еще 11 декабря вертолеты с западногерманского ледокола «Поларштерн» нашли местоположение базы, определили ее координаты. Она оказалась в полной сохранности, но сильно занесена снегом. Три отколовшихся огромных айсберга продолжали дрейф в северо-западном направлении.

21 января «Капитан Кондратьев», с трудом пробившись к айсбергу, пришвартовался у небольшого участка припая. Транспортные работы, проходившие с 21 января по 9 февраля, выполнялись до 5 февраля двумя вертолетами, а потом одним. Перед группой стояла и другая задача – подготовить к эвакуации «Дружную-2», но из-за ледовой обстановки судно не могло туда пройти.

5 февраля к «Дружной-2» направился один вертолет, что противоречило оперативному заданию. Командир звена В. М. Золото полетел на нем в качестве командира экипажа, оставив командира А. М. Кузьменко на судне. Они осмотрели базу, погрузили около полутора тонн взрывчатых веществ (хорошо, что без взрывателей) и 200 кг обычного груза... Затем в 23 часа 25 минут при взлете в простых метеоусловиях произошло падение вертолета. Три члена экипажа получили травмы (двое – переломы ног), а два остальных и специалист, сопровождающий груз, отделались ушибами. Для эвакуации пострадавших привлекли экипаж второго вертолета Ми-8 (командир Е. Лепешкин) и по просьбе заместителя начальника экспедиции В. Н. Масолова – самолет ФРГ «Полар-2». Через подбазу, организованную экипажем Лепешкина, самолет ФРГ вывез пострадавших на «Дружную-1», откуда их и переправили на судно. Для расследования этого летного происшествия своим приказом я назначил комиссию под председательством старшего инженера Н. Г. Александрова. Вначале хотел лететь туда сам, но на мой вопрос о возможности посадки Ил-14 Масолов ответил однозначно: «Нет! Трактора вязнут!» Комиссия вылетела на вертолете, произвела осмотр машины. Она была сильно разрушена и на месте ее ремонт исключался полностью. Информацию о случившемся я сразу отправил в Москву. Тут же посыпались указания с жестким требованием: «Принять меры для восстановления Ми-8 на месте или своевременной отправки его на базу с целью ремонта в этой навигации».

Капитан судна категорически отказался идти к «Дружной-2», мотивируя свой отказ непроходимостью льдов, о чем письменно известил меня – командира летного отряда САЭ. И он был полностью прав. Чем транспортировать разрушенный вертолет на 500 километров? Нечем! Из Москвы же настаивали на своем. Мы выполнили предварительные расчеты по транспортировке фрагментов поломанной машины вторым вертолетом и ахнули. Расстояние от «Дружной-3» до «Дружной-2» 1700 километров. Чтобы преодолеть его, потребуется 8 подбаз, 1507 тонн керосина, налет составит 1012 часов. Наконец-то из Москвы пришло новое указание: «Законсервировать до следующей навигации в 33-й САЭ», но я отлично понимал, что вертолет окончательно утрачен. Сумеют ли пробиться суда к «Дружной-2» и в следующей экспедиции? Кто их туда направит? Да и занесет машину снегом высотой метра в два.

Пострадавшие были взяты под наблюдение судовых врачей. Они решили, что раненых лучше транспортировать на судне до «Дружной-3», далее самолетом Ил-14 до «Новолазаревской», куда 14-15 февраля прибудет Ил-76ТД. В «Молодежную» он прилетел 13 февраля, но из-за плохого состояния покрытия аэродрома «Новолазаревской» и не лучших погодных условий смог слетать к ней только 17 февраля. 24 февраля на Ил-14 мы привезли пострадавших на «Молодежную». Лишь 25 февраля они на Ил-76ТД вылетели на Родину.

После детального изучения летного происшествия комиссия сделала основной вывод: «Ошибка пилота, несогласованность действий экипажа». Погода не мешала выполнить полет благополучно, тем более, что в этом районе роторных явлений быть не может. Кроме того, комиссия установила многочисленные нарушения НПП, временной инструкции, оперативного задания.

Как командир отряда, я задал себе вопрос: «Можно ли было избежать тех ошибок, что допустил экипаж разбившегося Ми-8?» И проанализировав выводы комиссии, ту информацию, что получил от членов экипажа, с горечью должен был сказать: «Да, можно. Если бы они не повторили те промахи, что уже допускали другие экипажи... В полете нужно думать только о полете».

Себя я к этому давно приучил. Не знаю, помогали ли мне когда-нибудь какие-то сверхъестественные силы выбраться из тяжелых ситуаций, в которые я попадал уже не раз, но то, что некие злые силы готовы были уничтожить мой Ил-14 и в воздухе, и на земле, на взлете, при посадке, в горах, – с этим сталкиваться приходилось.

Единственный способ противостоять им – это отдавать полету всего себя. Когда я начинаю к нему готовиться, для меня уже нет ни родственников, ни друзей, ни семейных проблем, ни каких-то радостей или бед – есть только мое дело и я должен его сделать. Конечно, отрешиться от мыслей, связанных с житейскими заботами, очень трудно, но я «забиваю» их хлопотами, связанными с выполнением полета. Любая земная мысль расслабляет волю, душу и в сложной обстановке станет внутренним твоим врагом и может убить тебя. Не природа, нет, к ней ты уже как-то приспособился, наработав сотни вариантов собственного поведения в той или иной экстремальной ситуации, но они прокрутятся в твоем мозгу только тогда, когда он не будет занят мыслями о доме, о быте, о чем-то постороннем. Это не говорит о том, что я какой-то «сухарь», способный убить в себе все человеческое, – просто, если я хочу жить и вернуться к семье, к своим близким живым, должен на время полета забыть обо всем, что не имеет к нему отношения.

Когда пришло это понимание? Когда стал работать командиром экипажа самолета Ил-14. Вначале было много профессиональных проблем, которые еще только учился решать, а позже понял, что только полное погружение в стихию полета дает тебе возможность выполнить его благополучно. Отрешаться от земных забот учился и став командиром отряда, – в этой должности вспоминаешь о себе только тогда, когда ложишься спать или когда приносят телеграммы с Большой земли. Радуешься, если получил, тревожишься, когда тебе ничего нет... Но и эту тревогу вынужден быстро в себе глушить, потому что рядом с тобой люди, которых молчание родных и близких может вывести из строя так, что это отразится на их, а значит, и на нашей общей работе. Нельзя человеку дать «закиснуть» в мыслях о доме, о близких – не потому, что это какие-то крамольные переживания, а потому что, если он потеряет настрой на работу, эта же работа его и погубит.....