Текст книги "С Антарктидой — только на Вы"

Автор книги: Евгений Кравченко

Соавторы: Василий Карпий
сообщить о нарушении

Текущая страница: 43 (всего у книги 54 страниц)

Гибель экипажа Петрова

... Петров молчит вторые сутки. Подошел циклон, завыла метель, видимость – ниже нижнего предела, летать нельзя. Бездействие мучит, рвет душу. Из домика выйдешь – вот он, твой враг, хлещет снегом в лицо, бьет наотмашь, срывает куртку, слепит глаза. Протянешь руки, чтобы схватить его, в руках – пустота и больше – ничего. А в это время, быть может, твои друзья ждут – не дождутся помощи... Воображение включается на полную мощность, картины одна страшнее другой вспыхивают в мозгу, и ты возвращаешься в комнатку, где стоит маломощная полевая радиостанция. У нее дежурят геологи, и всякий раз, когда я захожу, «радист» прячет глаза и тихо качает головой: «Пусто. Ничего нет...»

Мучает неизвестность, тревожит мысль, что если мы не ошиблись, район, где планируем найти Ил-14 Петрова, изрезан, изрыт невероятно. Самый фантастический ландшафт по сравнению с трещинами этого ледника – ничто, потому что там – первозданный хаос. Если мы найдем их в этом хаосе, все равно сесть на Ил-14 не сможем ни я, ни Голованов. Значит, придется тащить туда вертолет...

Снова и снова просматриваю, анализирую радиограммы экипажа Петрова. Я знаю их наизусть, но проходит час-другой, и опять тянусь к ним в надежде, что не заметил какой-то «мелочи», которая даст нам ключ к разгадке молчания пропавшего экипажа. Хочется надеяться на чудо, но, похоже, от Антарктиды его не дождешься. Она заперла нас – меня на «Союзе», Голованова – в «Мирном», не давая возможности сделать хоть один полет.

Прошло двое суток... Хуже всего Белову. Несмотря на все мои доводы, он по-прежнему во всем случившемся винит себя и уходит от радиста только тогда, когда я прошу его идти спать. Выматывает ожидание метеорологической информации. На «Союзе» снимки со спутника принимать нет возможности, метеоролога нет, синоптика тоже нет. «Мирный» на «Союзе» не слышно – не проходят радиоволны. Вот и ждем, пока на «Мирном» и в «Молодежной» составят прогноз погоды и передадут нам на «Союз». Голованов несколько раз пытался прорваться в район поиска – ничего не получилось: снег, метель, видимости никакой... В «Мирном» садился в очень тяжелых погодных условиях, рискуя по самой высшей мерке.

А 20 февраля Голованов обнаружил обломки самолета. Самое худшее произошло.

21 февраля забрезжила надежда на то, что сможем провести операцию по проводке вертолета Ми-8 Юрия Зеленского в район поиска. Именно операцию... Для этого пришлось снимать с геологических работ Ан-2 Коли Пимашкина. Он должен перебросить топливо для вертолета в пункт первой посадки Ми-8. Я ухожу дальше, туда, куда Пимашкин на своей «аннушке» не достает, и сбрасываю бочки там. После этого возвращаюсь навстречу экипажу Ми-8 Юры Зеленского и тащу за собой к леднику. Там этот экипаж должен успеть осмотреть местность и тем же путем возвращаться на «Союз». Оставлять его на ночевку в том районе нельзя, поскольку жизнеобеспечения не хватит на несколько дней, а погода держится на пределе допустимого. Останутся, задует пурга, и что тогда? Спасать уже два экипажа?

Как только появились первые «окошки» в сплошной серой мути, накрывавшей «Союз», я дал команду: «По машинам!» Пимашкин ушел первым. Через «Молодежку» я связался с «Мирным», чтобы узнать, где Голованов. Он вылетел к Гауссбергу... Я чувствую, как в душе нарастает напряжение – кто-то, пытавший нас все эти дни молчанием экипажа Петрова, доводит наши муки до последней точки. Каждый раз, когда радист хватается за карандаш, внутри что-то обрывается и холод сжимает сердце.

Ан-2 Пимашкина сделал две попытки создать подбазы топлива для Ми-8, но дальше Дэйвиса пройти не мог – очень сильный порывистый ветер бил и трепал машину. Посадка была невозможна, топливо для Ми-8 вернулось на «Союз». Теперь наш черед. Сделали попытку начать операцию, но когда прошли Дейвис, Гамов, назначенный руководителем спасательной операции, вернул нас назад. Теперь опять несколько дней надо ждать погоду. Но в этом полете мы сбросили топливо для Ми-8 на первой подбазе. Теперь сидим вместе с экипажем Зеленского на «Союзе».

Не спалось. Все попытки хотя бы ненадолго забыться разрушала одна и та же мысль: «Что с людьми? Они должны были услышать гул головановского Ил-14. Почему не дали о себе знать?!»

27 февраля погода несколько улучшилась, и, еще раз обговорив с Зеленским детали полета, взлетели. Первым ушел Ми-8, мы через 40 минут, поскольку скорость самолета больше. Догнали Зеленского над первой подбазой, сбросили топливо над второй. Шли с постоянной двусторонней радиосвязью. Не давала покоя команда Гамова на наш возврат.

«Если Гамов дал такую команду, значит, никого в живых там нет, – холодная логика этого простого вывода полоснула по сердцу острой болью. – А если кто-то ранен и не может дать знать о себе? Если чудом дотянул до сегодняшнего дня, а до завтра замерзнет?...»

– Валерий Иванович, – окликнул я Белова.

Он смотрел в одну точку перед собой и не слышал меня.

– Валера, – я дотянулся к нему через колонку бортмеханика и тронул за руку.

– Я здесь... – сказал он, но я понял по его глазам, что он сейчас далеко от кабины нашего Ил-14. В другом самолете...

– Пойди попей кофейку. И позови Сапожникова....

Накануне вечером мы получили радиограмму от Голованова, в которой он рассказал о том, что увидел. Ил-14 лежит в 10-15 километрах от горы Гауссберг. Удар был страшной силы – машину разметало в прямоугольнике длиной около 1500 м. Живых не обнаружили, да и не мог бы никто выжить при таком ударе. Кругом – сплошные трещины, хаос вселенского масштаба. Даже если бы экипаж попытался посадить там самолет, уцелеть у них не было никаких шансов. Но, судя по залеганию обломков, они не видели, что находится под ними... Без вертолета в районе падения Ил-14 делать нечего, но и он должен работать очень осторожно. Метеоусловия стали ухудшаться, и Гамов решил не рисковать.

... День, как мы говорим, стоит серенький. Даем рекомендации и фактическую погоду Зеленскому. Вышли в район беды. Нашли, да – это трагедия. Надежда застать кого-то живым пропала. При таких разломах и мухе не уцелеть. Около двух часов ходили над этим местом. Сделали фотоснимки. Вывели на себя по рации Зеленского, пошли в «Мирный». Дозаправились, выгрузили моторное масло, поговорили с Головановым. Ничего нового не прояснилось. Ушли из «Мирного». Связи с Зеленским, работавшим на месте катастрофы, не было ни у нас, ни у «Мирного». Тоже начали волноваться – район-то в трещинах. Подошли на 100 километров, услышали Зеленского.

Рискуя собой, экипаж, врач и один из геологов, обладавший навыками альпиниста, провели осмотр того, что осталось от машины. Нашли погибшего бортрадиста, его журнал. Людей больше обнаружить не удалось, а «черные ящики», которые вели бы запись параметров полета и переговоров экипажа, на Ил-14 не предусмотрены. Низкое, угрюмое небо висело над нами, то и дело срывалась поземка, рваные глубокие трещины лежали так, словно ждали очередную жертву. «Хаос, наверное, существует, – подумал я. – И он находится здесь...»

Ми-8 взлетел. Погода опять портится, гору Гауссберг закрывают облака. Мы прошли над местом катастрофы, попрощались с погибшим экипажем. Ми-8 вернулся лишь к наступлению ночи.

Позднее, анализируя эту катастрофу, я мысленно раз за разом пытался найти причину гибели экипажа Петрова.

Почему они погибли? Мне нужно разобраться в этом не для того, чтобы определить, кто виноват в случившемся, а чтобы понять, как мог отличный, слетанный экипаж попасть в ситуацию, из которой не сумел выбраться. Для себя я должен сделать выводы из этой катастрофы, чтобы не дать родиться другим бедам – с теми, у кого еще не хватает опыта полетов здесь или кто придет в Антарктиду впервые.

Мне не надо перечитывать радиограммы – я знаю их наизусть, но до чего же они скупы: координаты, высота полета, скорость, действия экипажа... Ничего лишнего, только те данные, которые нас и учили передавать, выходя на связь, но как мне сейчас не хватает хотя бы проблеска тех чувств, что владели душой командира экипажа, второго пилота, штурмана, бортмеханика... Владели... В памяти встают лица погибших – веселые, грустные, усталые, задумчивые – живые лица отличных мужиков. Вместе с В. Петровым погиб второй пилот А. Кладов, штурман А. Пучков, бортмеханик В. Романов, бортрадист В. Пономарев, авиатехник В. Еремин...

Никто из них никогда уже не расскажет, что же произошло в то утро, когда они пробивались в «Мирный». По крупицам восстанавливая ход их полета, я смогу выстроить его лишь так, как подсказывает мне мой опыт и логика размышлений, хотя в Антарктиде часто случаются вещи, не поддающиеся логике.

Вылет. Они взлетели, имея летный прогноз, практически ничем не отличающийся от десятков других, по которым уходили в рейс на «Мирный» все, кто туда летал. Вначале все шло гладко, но где-то в районе «Моусона» они определили, что «в лоб» Ил-14 начинает дуть встречный ветер. Это их насторожило, но не очень... Ведь по прогнозу никакого циклона здесь быть не должно, а ветры в Антарктиде явление обычное.

Появилась облачность. Тоже вроде ничего страшного. К тому же «Мирный» передает, что погода там хорошая. Да и машину ждут не дождутся. Ветер усиливается, но они по-прежнему идут на восток. Антарктида словно заманивает их в самое «гнилое» место на этой трассе – на Западный шельфовый ледник. В моей памяти снова оживает наш полет с Костыревым из «Молодежки» в «Мирный» в 9-й САЭ с двумя тоннами взрывчатки на борту. Если они попали в такие же условия, им пришлось туго.

Почему они не вернулись? Я же рисовал Петрову, что, где и как может с ними случиться. Рассказал и о том полете в 9-й экспедиции. Судя по радиограммам, они тоже попали во встречный ветер, началось обледенение. Показания ДИСС-013 застыли на отметке 140 км/ч, а это значит, что путевая скорость у них упала ниже этих значений. Насколько ниже? Никто не знает. Они пытались выбраться из этой мути и потому меняли высоту полета, курс, ища лазейку в «Мирный». Ведь вот он, почти рядом – в каких-нибудь 300-400 километрах... Пролезем – не лазили, что ли, и в худших условиях? Заключительный полет, долетим, передадим машину и будем спокойно ждать корабль. Каюты заказаны, деньги заработаны, на Большой земле ждут родные – и от всего этого рая отделяют каких-то два-три часа полета.

Вернуться? И начинать все заново? Или, того хуже, если не хватит топлива до «Молодежки», садиться в поле, ждать, пока подвезут горючее, печку для подогрева двигателей... А мы ведь уже почти дома. Дома! К тому же этот Ил-14 ждут как манны небесной и руководство САЭ, и свои ребята, и «восточники» – программы рушатся к черту, обеспечение «Востока» срывается, люди уйдут в зимовку на Полюсе холода без каких-то необходимых продуктов, медикаментов... И все из-за того, что мы вернулись?!

Я почти уверен, что такие мысли были у каждого члена экипажа в самом начале той трагедии, сценарий которой уже написала Антарктида. Она как будто знала, чувствовала, что на этот экипаж давят несколько мощных психологических факторов, которые заставят его рисковать. И потому обманула метеорологов и «Молодежной», и «Мирного», выпустив из засады циклон, который невозможно было спрогнозировать. Позже на снимках из космоса мы увидели этого убийцу. Он возник неожиданно быстро и бросил навстречу Ил-14 Петрова мощнейший встречный ветровой поток. А вместе с ним подошли облачность, белизна... Когда экипаж понял, в какую западню он попал, – перед ним встал очень жесткий вопрос о жизни и смерти. И он боролся до конца.

После того, как ударил встречный ветер, поползли облака и началось обледенение, они стали менять высоту и направление полета, пытаясь обойти непогоду. Выйти выше облачности, похоже, не смогли, а это значит, лед нарастал стремительно, машина быстро тяжелела.

Соскальзываниями к северу можно объяснить то, что связь с ними то пропадала, то восстанавливалась.

Почему не ушли вправо, на купол? Ведь от Дэйвиса можно было подняться вверх и выйти к чистому небу. Но в это время еще ничего настораживающего не происходило, а потом уже было поздно. Да и куда лететь? С «Мирным» связи нет. Поднимешься на купол, сядешь там, а кто тебя найдет в этой пустыне? Поезда туда не ходят, дорог нет, ориентиров никаких. Спускаться вниз к морю? Но облака в первую очередь прикрывают прибрежную зону, залив, острова, по которым можно восстановить ориентировку. А они ее потеряли – об этом говорят и радиограммы. Да и как не потерять – болтанка, где летишь, куда летишь, какой снос, куда тебя ветер тащит, узнать нельзя. Хотя штурман сработал выше всяких похвал – когда мы с Головановым просчитали прокладку маршрута, оказалось, они шли правильно. Поэтому Виктор Иванович и нашел их в той точке, которую мы вычислили... С Сашей мне пришлось работать в Союзе на аэрофотосъемке в «медвежьем углу» – над Новоземельской тундрой, в районе Архангельска, Мезени, Печоры. Туман, пурга, но ни разу мы не сбились с курса... Нет, Саша сработал отлично.

И все же... Похоже, пока они искали лазейку в «Мирный», меняли высоту, уходили в море, топливо-то сожгли. Надо было куда-то уходить и искать площадку для вынужденной посадки. Они приняли правильное решение – уходить на купол. И здесь Антарктида дожимала Ил-14, не оставив практически ни единого шанса на жизнь. Тросы управления, как плети, лежат вытянутыми в сторону горы Гауссберг. Значит, экипаж шел именно туда. Если бы они что-то видели спереди и под собой, Петров не допустил бы такого страшного удара машины о ледник. Следовательно, там где они шли, все накрыла белизна.

Видимо, они летели на одной высоте, и Антарктида как бы подползала под них – ведь высота ледников от побережья к югу увеличивается. Возможно, они и увидели лед с двух-трех метров... Можно ли вытащить Ил-14 с такой высоты? Теоретически да, но только с помощью колоссального напряжения мозгов, задушив в себе все эмоции. Когда неожиданно близко под тобой появляется земля, пилот непроизвольно рвет штурвал на себя, стараясь быстро уйти вверх. Вот тут-то машина делает просадку. Если дело было именно так, то от удара хвостовая часть фюзеляжа обломилась, двигатели рванули машину вверх. Вот почему Ил-14 разметало на дистанции в 1,5 км и кабина пилотов превратилась в крошево – она ударилась под большим углом об лед. Будь у них выпущено шасси, может, вначале снесли бы их, а сами с отскока ушли вверх и уже садились бы «на брюхо». Может, так, а может, и нет... У Склярова и Голованова есть другая версия, но тоже – всего лишь версия.

За окном воет пурга, словно Антарктида оплакивает тех, кого сама же и погубила. Этот тоскливый вой не дает уснуть, забыться, уйти от печальных и грустных дум. Мы все словно придавлены какой-то невидимой тяжестью, хочется сбросить ее, избавиться от нее любым способом, но нет его, потому что никто не сможет вернуть к жизни погибших друзей.

Как странно подтвердилась старая истина: в начале и в конце сезона жди беды. Антарктида их подловила в рядовом, обычном полете, который, казалось бы, не требовал от экипажа ни особой подготовки, ни проявления высших профессиональных качеств. И все же она непостижимым каким-то образом сумела за несколько часов создать условия, сквозь которые Петрову и его товарищам пробиться не удалось. Я почти уверен: если бы этот полет выполнялся в середине сезона, они бы вернулись в «Молодежную». Дошли бы до западного берега залива Прюдс и – вернулись. Но сейчас на них давил груз ответственности, тот цейтнот, в который попала группа «Мирного». И они решили прорываться. Даже рискуя собой. Не удалось – Антарктида оказалась сильнее и коварнее. Я понимаю, что наделяю ее человеческими качествами, но ничего не могу с собой поделать: слишком серьезный и сильный она противник, который не раз показывал нам, кто здесь хозяин, чтобы относиться к ней как к чему-то стихийно-безмозглому. Вот и теперь меня не покидает ощущение, что она давно уже охотилась за нами на этой трассе, что сумасшедший рассвет, который мы видели две недели назад, был каким-то знаком с ее стороны, но мы не сумели его прочитать...

Сумеем ли? Сможем ли когда-нибудь разгадать, узнать, зачем был сотворен этот суровый континент на, в общем-то, теплой и ласковой Земле? Хочу надеяться, что сможем, иначе, к чему тогда гибель экипажа Петрова и десятков других людей разных специальностей? Зачем нужна тогда работа «науки», которая, рискуя собой, вкалывает здесь десятилетиями, пытаясь понять, что же это такое – Антарктида? Не может быть, чтобы мы не нашли с ней общего языка, не научились относиться друг к другу с должной мерой уважения. А когда это произойдет, возможно, жизнь человечества станет немного лучше. Ведь ради этого мы и ходим сюда...

Ил-76ТД – первый визит

Вернулись на «Союз», передохнули, взяли тело погибшего товарища и вылетели в «Молодежную», где нас ждал Ил-76ТД, готовый к возвращению на Большую землю. На нем прилетел главный штурман МГА Виталий Филиппович Киселев, которого назначили председателем комиссии по расследованию катастрофы Ил-14 Виктора Петрова. Когда мы приземлились и я подошел к нему, чтобы передать документы, связанные с этим тяжелым летным происшествием, Киселев меня вначале не узнал:

– Что с тобой, Евгений Дмитриевич?!

Вид у меня был, конечно, не ахти какой.

– Две недели почти не спал. Летать тоже пришлось много...

Я коротко доложил ему, что произошло, наши выводы. Передал документы, ответил на вопросы. Мы тепло попрощались, как старые знакомые, и он ушел к Ил-76ТД, который и так уже задержался с вылетом. А идти ему предстояло через океан более 5000 километров над совершенно пустынными водами...

На тяжелые самолеты типа Ил-76ТД и Ил-18Д мы, авиаторы, возлагали большие надежды, поскольку рассчитывали, что будем прибывать в Антарктиду ранней весной и сразу же начнем летать, используя хорошую погоду до конца января или середины февраля. После этого мы сможем спокойно улетать в Союз, командировки в Антарктиду сократятся на четыре-пять месяцев, что благотворно отразится и на наших семейных отношениях, до отпуска мы еще успеваем поработать и на Большой земле. Годовой налет часов у экипажей увеличится, мы сможем принести своему отряду значительную дополнительную прибыль.

Забегая вперед, скажу, что ожидания не сбылись, потому что мы, авиаторы, были связаны по рукам и ногам графиком движения морских судов, доставляющих в Антарктиду и авиатехнику, и грузы, и людей. А суда эти с каждым годом стали опаздывать. К примеру, в 31-й САЭ они вышли из Союза на 15-20 дней позже, чем это предусматривалось графиком.

Но первый рейс Ил-76ТД конечно же был для нас очень желанным, хотя мы и понимали, насколько трудно его организовать и выполнить.

Из дневников В. Карпия, участника перелета Ил-76ТД

27 января 1986 г.

... Только что вернулся с заседания штаба по подготовке к перелету. Руководитель технического рейса главный штурман МГА Виталий Филиппович Киселев начал заседание с просьбы к журналистам воздержаться от преждевременных восторженных корреспонденции о том, что Антарктида уже «почти в кармане» у воздушной экспедиции.

– Работы еще непочатый край, основная ее часть впереди, – сказал он. – Нерешенных вопросов уйма. Не спешите звонить во все колокола.

Один за другим следуют доклады представителей служб, причастных к подготовке Ил-76ТД в сверхдальний рейс.

– Закончены испытания в Омске. Самолет показал высокую проходимость. Есть ряд вопросов. Один из них: почему Ил-76 так агрессивно действует на снежное покрытие? Аэродром после взлета похож на поле битвы...

– Разберитесь с учеными. Дайте нам заключение к 4 февраля, – Киселев ставит отметку в повестке дня. – Начштаба, запишите срок.

– В пятницу машина ушла в Ташкент. 29-30 января ее будут перекрашивать в полярный вариант. Произведена замена элерона. 3 февраля самолет будет готов к рейсу.

– Начштаба, запишите.

– Два экипажа к работе готовы. Прошли полную программу подготовки, получили взлет с максимальной массой машины.

– Запишите...

– Аэродром на «Молодежной» в Антарктиде готов к приему Ил-76ТД. Щиты под шасси установлены на «перроне».

– Запишите.

Топливо. Запасной двигатель. Аварийно-спасательное оборудование. Ружья. Визы. Инструкция по метееобеспечению. Маршрут...

Главное в работе штурмана – точность. Вольно или невольно, но заслуженный штурман СССР В. Киселев привносит свои чисто профессиональные навыки в работу штаба. И столь хлопотное дело, как организация полета в Антарктиду, похоже, от этого только выигрывает. Увязать десятки то и дело возникающих проблем, просчитать варианты их решения, определить исполнителей, проверить их работу... Что-что, а считать Киселев умеет. Может, поэтому никто и не пытается здесь «лить воду». Дело, одно только дело.

5 февраля

Контроль готовности. Рубеж. Двум экипажам подразделения самолетов Ил-76 ЦУМВС предстоит сейчас пройти этот экзамен. Прошел – и ты допущен к полету в Антарктиду. Нет – пеняй на себя.

Графики, схемы, таблицы. А слова-то на них какие?! «Молодежная», «Новолазаревская», Индийский океан, Земля Эндерби, залив Алашеева... Пытаюсь убедить себя, что происходящее не сон и эти слова, которые еще в школе звучали примерно так же, как Сатурн, Венера, Юпитер, вот-вот обретут вполне земное значение. Но грезы мои не глубокие, в методический класс меня возвращает боль под лопаткой. Дает знать себя укол против холеры – один из многочисленных пунктов, которые необходимо заполнить в пропуске на Шестой континент. В Антарктиде микробов нет и, похоже, врачи боятся, как бы мы не завезли туда холеру.

Шутки-шутками, а экипажам приходится несладко. Складывается впечатление, что комиссию объединяет одно огромное желание – найти все-таки предлог, чтобы рейс в Антарктиду для человека остался лишь мечтой.

– Назовите параметры аэродрома в Ларнаке. Какие метеоусловия возможны на участке Джибути – Мапуту? Координаты точки возврата? Длина упругой части полосы ВПП в «Молодежной»?

Вопросы, вопросы, вопросы... Их задают в течение вот уже двух часов сорока минут.

– Уход на второй круг, ваши действия? Отказ двигателя, ваши действия? Нарушение связи с Москвой, что будете делать?...

Любой самый строгий экзамен в институте – приятная прогулка в тенистой роще по сравнению с контролем готовности. Иного подхода здесь и быть не может. В небе за справочником не пойдешь, а подсказки ждать не от кого. И по мере того, как оба экипажа – основной и запасной – успешно отражают все «атаки» комиссии, напряжение в классе спадает.

– Есть еще вопросы? – Киселев, улыбнувшись, обводит взглядом членов комиссии. – Тогда подведем итоги. Экипажи к полету в Антарктиду готовы...

18 февраля, 7 часов 18 минут

Сегодня заканчивается вторая неделя с тех пор, как Антарктида являет нам свой капризный характер. Причем она умудряется продемонстрировать его на расстоянии в шестнадцать тысяч километров. Вылет откладывается со дня на день – с 11 февраля, когда мы должны были начать свой полет в Антарктиду, держа курс... на север, в Ленинград.

Вчера забрезжил слабый свет надежды. Киселев в очередной раз собрал журналистов, вылетающих в Антарктиду, и сказал:

– Позвонили из ААНИИ. Всем вам необходимо быть завтра утром в институте. Оформите документы, получите спецодежду, прослушаете инструктаж о правилах поведения в Африке. Пока вы будете выполнять все эти формальности, самолет с технической комиссией прилетит в Пулково. Ночуем, загружаемся, берем полярников и улетаем в Антарктиду. Если позволит погода, – добавил Киселев фразу, от которой в очередной раз предстартовое волнение наше затихло и захотелось чертыхнуться. Дело в том, что подготовка к рейсу прошла по плану, экипажи и машина к дальнему перелету готовы. Об этом бодро информировали своих читателей и слушателей средства массовой информации, радио и телевидение. А потом началось: «В Антарктиде тепло... Тепло... Тепло». И так изо дня в день.

– Рекомендую вам выехать поездом в Ленинград. Утром будете в институте, а тут и мы подлетим.

Час от часу не легче. Нарушается первая заповедь, которую продиктовал сам же Киселев: «От самолета не отрываться!»

20 часов 42 минуты. Ленинград, гостиница «Россия».

Ждем Киселева. Он у директора ААНИИ Б. Крутских. Сейчас там определяется судьба завтрашнего вылета. Все решит разговор с начальником станции «Молодежная» Рюриком Максимовичем Галкиным. С утра в Антарктиде началось похолодание. Ирония судьбы: мы ждем морозов от континента, владеющего абсолютным мировым рекордом низкой температуры – 89,2 градуса. Но сейчас там необычно жаркое лето. В последние дни температура поднималась до +5 градусов.

... Весь день прошел в хлопотах. На руках – целый ворох справок, обязательств, договоров, которые мы заполняем, подписываем, утверждаем и сдаем в отдел кадров, в бухгалтерию, в планово-экономический отдел, на склад. Попытка старшего инженера по технике безопасности запугать нас ужасами Антарктиды не удалась, и он после весьма продолжительного перечня того, чего в экспедиции нельзя делать (а нельзя в Антарктиде ничего, как же люди там работают?), протянул нам два журнала, в которых мы оставляем свои автографы. На дистанции к нам примкнул Николай Матвеев, радионавигатор из Внукова.

– Думал не успею, – скороговоркой на пути из кабинета в кабинет рассказывал он. – Вызвали, на сборы дали сутки, и вот я здесь. Второй раз лечу.– Понравилось? – оглядывается Чебаков.

– Еще как! – кричит Матвеев.

– Там что, правда такие трещины, какими нас пугают? – на ходу врезаюсь в разговор я.

– Глубокие! – жизнерадостно отвечает Матвеев. – Если провалишься, лететь будешь к началу географии, а не найдут – до конца истории.

В очередной раз встречаем заместителя директора ААНИИ Николая Александровича Корнилова, назначенного начальником воздушной экспедиции в 31-й САЭ.

– Вылетели?

– Нет еще...

– Впервые полет из Москвы в Антарктиду был совершен 15 декабря 1961 года на самолетах Ил-18 и Ан-12, командирами экипажей которых были А. С. Поляков и Б. С. Осипов.

Николай Александрович прилетел в «Молодежную» в 1963 году, куда его назначили начальником станции. Вторым в ее истории. 20 ноября 1963 года группа участников Советской антарктической экспедиции вылетела в Антарктиду из Шереметьева на двух турбовинтовых самолетах Ил-18. Их маршрут на 10 тысяч километров был длиннее того, по которому полетим мы: Москва – Ташкент – Дели – Рангун – Джакарта – Дарвин – Сидней – Крайстчерч – американская антарктическая база «Мак-Мердо» – «Мирный». Командирами самолетов были опытные пилоты Александр Сергеевич Поляков и Михаил Протасович Ступишин. 3 декабря они привели свои самолеты в «Мирный».

Из «Мирного» новая смена зимовщиков летела до австралийской станции «Моусон» на Ил-12 с колесным шасси. Здесь они пересаживались на Ли-2 с лыжами и летели на «Молодежную». Тогда на дорогу у них ушел почти месяц. Сейчас Ил-76ТД должен прямым рейсом доставить зимовщиков в «Молодежную» за три дня.

В раздумье читаем ведомость на получение одежды для Антарктиды. В ней значатся: сапоги, шерстяные носки, две пары портянок, белье нательное шерстяное и шелковое, брюки ватные, утепленная куртка, перчатки, очки солнцезащитные... Если список настолько внушительный, то какой же объем и вес всего этого обмундирования?

Решили дождаться вестей из Москвы и лишь потом идти или не идти на склад. А сообщение, что Ил-76ТД взлетел в Шереметьево и взял курс на Ленинград, мы получили в отделе кадров, где нам терпеливо объясняли, как найти санэпидстанцию. Без отметки о том, что мы прослушали лекцию о правилах поведения в Африке, в Антарктиду, оказывается, ни ногой!

22 часа 18 минут

Вернулся Киселев. Вести неутешительные: вылет откладывается, в Антарктиде по-прежнему тепло, а это значит, что снежно-ледовая ВПП не обладает необходимой прочностью. Руководитель полетов на станции «Молодежная» Вадим Гладышев и начальник 30-й САЭ Рюрик Максимович Галкин просят пока не срываться из Ленинграда.

На «Молодежной» обстановка тревожная – потеряна связь с самолетом Ил-14, который шел на станцию «Мирный». К поискам машины готовы два самолета и вертолет. Но вылететь не могут – нет летной погоды.

Молча расходимся по своим номерам.

19 февраля

Киселев был прав. Рановато мы, похоже, бухнули в колокола. Рейс на грани срыва. В Антарктиде по-прежнему тепло.

– На моей памяти, – сказал Н. Корнилов, – было два таких резких потепления в Антарктиде – в начале 70-х и 80-х годов. Сейчас новый мощный вынос теплого воздуха с Индийского океана на побережье в район «Молодежной». Если это тепло продержится еще неделю, можем и не полететь. В конце февраля – начале марта начинаются метели...

И все же подготовка к рейсу продолжается.

Во второй половине дня в течение полутора часов слушали в санэпидстанции предостережения врача о тех бедах, которые нас могут ожидать в Африке. Поэтому к вечеру бросились искать жидкость против комаров. Нашли в одной из аптек. Зимой...

20 февраля

Весь день провели в самолете. От привычной грузовой кабины Ил-76ТД остались лишь ее габариты. Все оборудование убрано под шторки из ткани. Пассажирские кресла установлены по пять в ряд. Два занавеса спереди и в хвосте фюзеляжа образуют весьма уютный пассажирский отсек. Нужно отдать должное специалистам по грузовому оборудованию интерьеру из ОКБ им. СВ. Ильюшина. Они постарались сделать все, чтобы наш полет был по возможности приятным.

Представители ОКБ Илья Спектор и Валерий Архипов в течение вот уже двух дней отражают атаки полярников. Одна за другой подходят машины из ААНИИ, и с приходом каждой из них начинается один и тот же диалог:

– Самолет загружен полностью. Больше – ни килограмма...

– Вы что, не понимаете? Это же запчасти к ЭВМ.

– Хоть к космическому кораблю...

Молниеносное выяснение отношений, какие-то ящики снимаются, новые занимают их место. Груз на рампе перешвартовывается в очередной раз. К вечеру представители ОКБ и ведущий инженер-испытатель из ГосНИИ ГА Александр Большаков, отвечающий за загрузку, приезжают в гостиницу с видом людей, загрузивших вручную трехмачтовый парусник.

Судьба рейса все еще под вопросом. Совершенно спокоен только начальник отдела Главного управления эксплуатации и ремонта авиатехники МГА Анатолий Павлович Никитин. Дважды зимовал он на «Молодежной», провел в Антарктиде несколько сезонов. Вместе с В. Киселевым в 1980 году был участником первого рейса Ил-18Д на Шестой континент по новому маршруту. В начале 60-х годов на его долю выпала работа по подготовке и переоборудованию Ил-14 для полетов на станцию «Восток».

– Высота «Востока» над уровнем моря 3500 метров, – рассказывает Никитин. – Морозище, снег сухой, кислорода не хватает... Кто на «Востоке» не бывал, тот Антарктиды не видал. Самолеты по три, по пять километров бегали, прежде чем взлететь.