Текст книги "С Антарктидой — только на Вы"

Автор книги: Евгений Кравченко

Соавторы: Василий Карпий
сообщить о нарушении

Текущая страница: 28 (всего у книги 54 страниц)

Работа шла днем и ночью. Нужно было успеть тщательно обследовать разбившийся Ил-14, пока его не занесло снегом. Изучить всю документацию, имевшую отношению к этому полету. Побеседовать с оставшимся в живых и со специалистами, которые могли пролить хоть какой-то свет на произошедшее... С другой стороны, нас поджимало время – сезон уходит, работа стоит, программа экспедиции срывается. Поэтому я не жалел ни себя, ни тех, кто занимался расследованием, – мы не спали несколько суток. Что же выяснилось?

На борту Ил-14 было девять пассажиров, вместе с авиатехниками, которых перебрасывали в «Мирный», и пять членов экипажа. Аварийная ситуация развивалась обычным путем, как говорят авиаторы. Самолет был заправлен «под крышки топливных баков» – лететь-то далеко, в «Мирный», и – хорошо загружен. Вся материальная часть работала в штатном режиме. Взлетали они тяжело. Погода была серенькая, видимость, сила ветра в пределах нормы. По антарктическим меркам – тепло, и температура снега стояла на критической отметке. Поэтому полоса держала лыжи словно на присосках, разбег шел в горку, и «бежали» они долго.

Заварзин взлетел на «93-й» машине – это ее заводской номер. Я был против того, чтобы мы на ней летали, о чем категорически высказался еще до начала 24-й САЭ. Почему? Она была с передней центровкой ниже допустимых норм для этого типа машин. Володя Заварзин работал на этой «93-й» машине, но только на побережье, еще в 16-й САЭ, и это была адская работа. Для «Востока» она вообще не подходила. В «Мирном» еще можно путем разных ухищрений, на которые мы вынуждены были постоянно идти, «сделать» нормальную центровку: перед взлетом в хвост загнать побольше груза, туда же – три-четыре человека, а оказавшись в воздухе, быстро перебросить их поближе к кабине пилотов. Так мы сами создавали на взлете предельно заднюю центровку, которая рекомендовалась для машин с лыжами. Но, если бы привезли на «Восток» людей и груз и там выгрузили их, то – дальше, что? Пустая она просто на разбеге не подняла бы переднюю «ногу» и не смогла бы взлететь.

Сама «93-я» в этом не виновата – самолет, как самолет. Но по чертежам, представленным Управлением гражданской авиации Центральных районов, из нее на Минском авиаремонтном заводе сделали модификацию под аэрофотосъемку (вариант ФК), поставили кислородное оборудование, электрический автопилот... Поэтому постепенно центр масс ее сместился вперед. Когда я ее испытывал в Минске, у меня невольно вырвалось:

– Что же вы с машиной-то сделали? Ее центровка была в пределах 12%, а стала 8,7... Как мы на ней в Антарктиде летать-то будем? Там ведь снег, а не асфальт и бетон, как здесь?!

Но к моим возражениям и протестам других командиров кораблей никто не прислушался, и ее отправили в 16-ю САЭ. Тогда, как говорится, пронесло...

По рассказам руководителя полетов Юрия Васильевича Шахова, ситуация развивалась очень быстро. Они долго разбегались, дважды пытались оторваться от ВПП, в конце концов ушли в небо. Местоположение взлетно-посадочной полосы в «Молодежной» таково, что, набрав 50 – 60 метров высоты, надо отворачивать влево, к морю – впереди ледник. Заварзин, судя по рассказам тех, кто остался жив, сделал все очень грамотно – так, как и положено по технологии взлета. А потом произошло то, чему и по сегодняшний день нет однозначного объяснения. Машина вдруг резко задрала нос вверх, вышла на закритические углы атаки и, встав вертикально на крыло, рухнула вниз. Ударившись о лед, развернулась на крыле, как на оси, и легла. Удар был сильный, центроплан, внутрифюзеляжные баки с топливом, людей, груз, аппаратуру сорвало с мест...

Все это произошло на глазах Юрия Васильевича Шахова и водителя вездехода. Они рванулись к рухнувшему самолету, но как помочь людям, оказавшимся в ловушке? Инструмента никакого нет... И тогда Шахов лопатой разбил блистер, с трудом вытащил штурмана. Стал рубить ею обшивку, достал второго пилота, но что можно сделать вдвоем, практически голыми руками? И все же они достали всех, хотя понимали, что в любой момент может грянуть взрыв – в баки было залито почти пять тонн бензина, он пропитал снег вокруг и любая искра могла поднять и людей, и Ил-14 на воздух.

Позже ни он, ни те, кто расследовал катастрофу, не могли объяснить, как немолодой человек сумел одной лопатой разрубить металл обшивки и вдвоем с водителем вытащить из разбитого самолета 14 пострадавших. Шахов никогда до этого не видел ни одной катастрофы, он не обладал сверхъестественной физической силой, и то, что он рвал металл почти голыми руками, можно объяснить только стрессовой ситуацией и высочайшим чувством долга, который уничтожил в нем и в водителе вездехода страх.

Шахов рассказал мне, кто из членов экипажа где находился, когда он стал их вытаскивать. Юра Козлов в самом низу. Заварзин, мертвый, повыше, в сорванном кресле. Бортмеханик Виктор Шальнев лежал грудью на центральном пульте управления. По характеру травм мы определили, что в момент падения он не ударился головой о приборную доску, его не бросило на нее, но сильно была помята грудная клетка, повреждены внутренние органы. Я думаю и уверен в этом – взрыв не произошел лишь потому, что Шальнев в какую-то долю секунды успел «вырубить» лапки магнето обоих двигателей и отключить аккумуляторы, обесточив самолет. Возможно, он щелкнул лапками магнето уже на земле, потому что насечки на снегу и погнутые лопасти винтов говорят о том, что двигатели в момент удара еще работали. Когда Ил-14 упал, топливо хлынуло из топливной системы, и, если бы машина не была обесточена, неизбежно произошел бы мощный взрыв. Я убежден, что это сделал Виктор Шальнев, чем спас оставшихся в живых.

Думать так дает мне право то, что я проверял этот экипаж в полете, и Виктор выгодно отличался от очень многих опытных бортмехаников: он умел быстро думать и обладал великолепной реакцией. До прихода в Антарктиду Шальнев работал в организации, которая занимается испытанием самолетов, может быть, там он и научился точно и мгновенно реагировать на все, что происходит в полете. Я даже по-хорошему позавидовал Заварзину, который заполучил в свой экипаж Шальнева – в Антарктиде наши взлеты и посадки требуют от всех членов экипажа хорошей реакции и предельного внимания, но бортмеханик должен быть в этом отношении выше всех. О командире я не говорю...

И все же, почему Ил-14 повел себя вопреки всякой «логике» и не подчинился летчикам? Ошибку в пилотировании я исключаю – Заварзин, у которого это была уже четвертая экспедиция, опытный Козлов просто не могли ее допустить в тех условиях, при которых взлетали. Об этом же сказал оставшийся в живых штурман Александр Костиков... Их «поймала» Антарктида. Других объяснений у меня нет. После прохождения мощного циклона в атмосфере остаются «жгуты» – возмущенная воздушная среда. Они похожи на спутный след, который возникает после взлета тяжелого реактивного самолета. Эта динамическая турбулентность в атмосфере Антарктиды сохраняется иногда очень долго, сутки и более, и увидеть ее, определить невозможно. В таких «жгутах» – движение воздуха хаотично, а сила, скорость и направление ветра мгновенно меняются. Возможно, что они попали в такой «жгут», порывом ветра поддуло под одно крыло или под весь самолет, забросило на закритические углы атаки, и он рухнул. Экипаж был бессилен – слишком мала высота...

Трудно, очень трудно шло расследование, ведь рассматривать приходилось десятки вариантов, сотни, если не тысячи возможных причин катастрофы. Да, мертвых уже не поднимешь, но, отыскав истину, можно спасти другие экипажи, которых Антарктида неизбежно когда-нибудь поставит в условия, сходные с теми, что она «подкинула» Заварзину. В конце концов, комиссия завершила свою работу. И мы, и специалисты из различных служб МГА пытались найти точный ответ на вопрос, почему же погиб В. Заварзин и его товарищи. Но так и не нашли – экипаж унес тайну своей гибели с собой.

Еще мучительнее, чем поиск причин катастрофы, решались вопросы с похоронами погибших. По Конституции страны сделать это в Антарктиде можно было только с разрешения родственников, но они его не дали, а позднее потребовали переправить тела в Союз. Доставить же их туда нам было просто не на чем – корабли ушли, самолетом Ил-14 – невозможно... Позже внесли поправки в положение об Антарктической экспедиции: вопрос о захоронении людей, чья жизнь оборвалась на Шестом континенте, нужно решать в зависимости от сложившихся обстоятельств. Приняли решение похоронить Заварзина, Козлова и Шальнева у сопки Гранат, недалеко от станции «Молодежная».

В 18-й САЭ я изучил ее окрестности и нашел два месторождения огромных валунов из белого, словно снег, мрамора. Один из них мы с величайшими усилиями доставили к мастерским. Здесь его обтесали, прикрепили мемориальную табличку. Ребят провожала вся станция, прозвучало много высоких речей, прогремел прощальный салют, но ничто уже не могло вернуть наших товарищей к жизни. Они навечно остались за тысячи километров от дома под обелиском из белого мрамора – в белой-белой Антарктиде. И я, и многие другие их хорошо помним и уверены: они отдали свои жизни не зря. Сейчас, когда я пишу эти строки, наша страна переживает не лучшие времена в своей истории, но они пройдут, и имена Владимира Заварзина, Юрия Козлова, Виктора Шальнева и Тарифа Узикаева люди еще вспомнят не раз: бортрадист Узикаев умер в августе, так и не придя в сознание, в Москве, куда его перевезли...

Авиацию «нельзя насиловать»...

Все эти трагические и печальные события выбили из колеи экипаж, с которым я прилетел в «Молодежную», но жизнь заставила нас стиснуть зубы и вернуться к работе. Надо было уходить в «Мирный». С нами решил лететь и начальник экспедиции Евгений Сергеевич Короткевич. Я еще раз поразился его мужеству – чуть придя в себя после авиакатастрофы, он снова занял место в Ил-14. Сидеть он не мог, поэтому мы сделали некое подобие походной солдатской койки, в которую его и уложили. Идти пришлось напрямик, через купол. До «Моусона» долетели хорошо и тут появилась облачность. Тот год вообще выдался необычно плохим по погодным условиям, в чем нам пришлось убедиться и в этом полете. Облака стали загонять нас все выше, выше, началось обледенение, болтанка. Даже нам, здоровым людям не хватало кислорода, и я с тревогой начал уже поглядывать на экипаж – эйфория сменилась у всех угнетенным состоянием, клонило в сон. Но когда я выходил к Короткевичу, он отвечал мне неизменным:

– Ты обо мне не беспокойся. Я – в норме.

Он лежал бледный, под глазами появились черные мешки, ногти посинели. Дышал тяжело, да к тому же – я это знал – его мучила боль от ран и сознание того, что он выбыл из строя, а программу экспедиции делать-то надо, на ходу начальника САЭ не сменишь. Назначить можно любого, но это будет профанацией, потому что все нити огромной машины, какой является САЭ, сосредотачиваются у того, кто связан с ней с самого начала подготовки. И не только на бумаге. Всем своим существом он ведет «битву» на огромных пространствах Антарктиды, выстраивая стратегию и тактику поведения экипажей морских и воздушных судов, научных отрядов, санно-гусеничных поездов, сотен и сотен людей. И все они – в постоянном движении. Тут даже опытному человеку не просто перехватить эстафету. Я вышел к нему в очередной раз и понял, что чувствует он себя крайне плохо:

– Евгений Сергеевич, дорогой, потерпите немножко. Сейчас дойдем до залива Прютц и, независимо от погоды, начнем снижение. Полегче станет.

– Ничего, ничего, Евгений Дмитриевич, я потерплю.

Снижаться в сплошной облачности, руководствуясь только расчетами штурмана, было опасно. С земли нам никто не мог подсказать, где мы находимся, а определить силу ветра и снос самолета можно только весьма приблизительно. Под нами же лежал ледник, сплошной ледяной массив толщиной более двух километров

Я начал снижение, очень осторожно, теряя высоту буквально по метру. На траверзе Дэйвиса облачность стала расслаиваться, я снизился до двух с половиной тысяч метров, пройдя гору Брауна, потерял еще несколько сотен метров, и на подходе к «Мирному» Короткевич почувствовал себя уже получше. Сели. Его на вездеходе быстро отвезли в медсанчасть, оказали необходимую помощь.

А через два дня к «Мирному» подошло судно. Оттуда прилетел вертолет, и я вижу – Бог мой! – к нему на костылях Короткевич топает.

– Евгений Сергеевич, – окликнул я его, – вы-то чего поднялись?

– Надо уходить мне отсюда, корабль ждет, дела...

И весь сезон отработал на судне, обходя станции, как обычный начальник экспедиции. На зимовку он не остался. Но спустя несколько лет мы с ним снова встретились в Антарктиде. Он прилетал в составе государственной экспертной комиссии под руководством Артура Чилингарова, которая инспектировала наши станции. В нее, кроме Короткевича, входили многие известные люди – Мурадов из Главного управления картографии, Г. Э. Грикуров от геологов и другие представители большой науки. Они в своей жизни прошли путь от подсобного рабочего, младшего научного сотрудника до крупного ученого.

Короткевич до того, как попал в катастрофу, к авиации относился несколько предвзято. Потом, и в ходе расследования авиапроисшествия, и когда вместе возвращались домой на корабле, и в ААНИИ мы много говорили на авиационные темы, и его отношение к авиаторам резко изменилось в лучшую сторону. Но я навсегда запомнил, как еще в «Молодежной», сразу после гибели Заварзина, Козлова и Шальнева, лежа в санчасти, он мне сказал:

– Да, Евгений Дмитриевич, нельзя насиловать, нельзя уговаривать...

Кого – не уточнил, но мне все и так стало ясно.

Короткевич тогда затронул очень «больную» тему взаимоотношений авиаторов и заказчиков. Для заказчика главное – выполнить экспедиционную программу и подготовить задел, оставить какие-то запасы на будущий сезон. На тот же «Восток» не завезут что-нибудь, а где зимовщики это «что-нибудь» возьмут? Работу в любом районе Антарктиды можно выполнить, только доставив в него научное оборудование, средства жизнеобеспечения и людей. А кто доставляет? Или мы, или вездеходчики на своих «танках». Поэтому и шли к нам, кто с просьбой, кто с требованием, кто с угрозами... И я понимал этих людей – просят-то не для себя, а для дела. Поэтому где-то шел на уступки, а где-то приходилось их и сдерживать – давайте выждем время, установится нужная погода...

Однажды срочно нужно было завезти из «Мирного» на «Восток»... дизель для электростанции. За один рейс мы таскали туда всего по 300 – 350 кг, а тут – дизель. Даже после того, как с него сняли все, что можно, он весил больше тонны. К тому же, этот груз не распределишь по всей грузовой кабине, как нужно. Меня начальство начало трясти за грудки:

– Вези!

– Вывезу, – говорю, – хотя это нарушение всех норм и правил. Но не дергайте меня, наступит время, подойдет нужная погода – поедем.

Сколотили «постамент» из дерева, поставили на полозья, чтобы можно было подтащить к самолету. Погрузили на него дизель. Много дней прошло, а нужной погоды нет и нет. Мелкий груз возим, людей. И вдруг утром – холодный резкий ветер с нужного направления, низкая температура. Я дал команду:

– Подтаскивай!

Приволокли эту махину, каким-то образом впихнули в грузовую дверь Ил-14, закрепили тросами, веревками. Тяжело летели. Высоту по крошечке набирали. На минимальной скорости пришлось идти – движки еле тянули. Обычно до «Востока» полет длится шесть – шесть с половиной часов, а тут едва в восемь уложились. Но я понимал, что сделать этот рейс нужно, потому что пока летом держится тепло – всего 40 – 45 градусов мороза, ребята смогут собрать дизель, умельцев там много. Если же его отправлять с поездом, кто знает, когда он попадет туда. А при температуре минус 60 – 70 градусов на улице много не наработаешь. Мы это прекрасно понимали, поэтому и шли на нарушение правил – жизнь заставляла. Но продумывать пришлось каждую мелочь, убирать из машины все лишнее, просчитывать множество вариантов.

А случалось и по-другому. Шум, гром:

– Давай, давай, давай!

Тогда я выталкивал груз из самолета и говорил:

– Сегодня не повезем, это – лишнее.

Я понимал тех, кто буквально рычал на меня, но приходилось брать в расчет и другое: а ежели мы перегрузим машину и она упадет? Тогда вообще вся работа станет. Нас и так каждая потеря машины била все больнее – обновлять-то самолетный парк нечем, Ил-14 стареют, а замены им нет. Любой вышедший из строя самолет автоматически перекладывал долю своей работы на плечи других машин и экипажей, которые приходилось вырывать из дальних «углов». А ведь экспедиция – сезонная, темп работ – бешеный, основные из них – «в поле» в течение трех с половиной – четырех месяцев. Вот их-то никак нельзя упустить, да еще и «Восток» надо успеть обеспечить всем необходимым. До наступления марта-апреля, потому что осенью, туда вообще ходить нельзя. Нельзя...

Теперь я уже имел право сказать это и себе, и другим, в том числе самому высокому начальству. Летная судьба складывалась так, что из экспедиции в экспедицию меня с экипажем ставили на эту трассу. Экипажи менялись, а я «пилил» и «пилил» по ней год за годом. Чем больше летал, чем лучше изучал ее, чем сильнее мы с ней сроднялись, тем четче я понимал, что летаю по одной из самых сложных трасс в мире, если не самой трудной по природным условиям. В гражданской авиации страны немало непростых трасс, взять хотя бы рейс Москва – Гавана, который экипажи «Аэрофлота» выполняли на самолете Ту-114. Мы называли их «камикадзе», потому что летали они на пределе возможностей и своих, и машины, и на Кубу приходили с мизерными остатками топлива, а то и вынуждены были проситься на посадку к американцам на их военные базы в Атлантике.

Сложные трассы в горах. К своим сорока годам я уже мог давать им оценку, потому что летал в Арктике и Кара-Кумах, в Средней Азии и на Курилах, на Камчатке, Сахалине, Чукотке, в Приуралье, вдоль всей границы СССР... Но сложнее и труднее трассы, чем от «Мирного» к «Востоку» – нет. Может, этой оценки она бы и не заслужила, если бы мы летали не на старых, изношенных, но таких родных Ил-14, а на других, более приспособленных к ней, самолетах. Обычно летать на «Восток» приходилось вдвоем. Теперь же наш экипаж должен был делать это в одиночку. Во-первых, потому что Заварзин погиб, во-вторых – не на чем, топливо-то в «Мирном» оказалось испорченным.

По рекомендациям, полученным из Государственного НИИ гражданской авиации, опираясь на данные и интуицию Володи Шарова, стали готовить смесь. Для этого в один из топливозаправщиков заливали бензин, который имелся на берегу, в него доливали топливо из тех бочек, что доставил корабль, потом отстаивали несколько часов полученный «коктейль» – нудный, «тупой», затяжной процесс. А ведь по плану нам надо было выполнить 60 – 63 полета, в то время, как чистого бензина у нас хватало бы только на 10 – 12.

Высокое руководство в Москве приняло решение организовать подбазу на 460 километре трассы с благородной целью – облегчить нам полеты на «Восток». Я взял на себя смелость отрапортовать – база создана, но это была чистая «липа», отписка. Теперь я могу это честно сказать, а если бы тогда узнали, что никакой подбазы и в помине нет, полеты запретили бы и работу мы бы не сделали... Почему я пошел на этот подлог? Наибольшее количество радиограмм из Москвы шли со словом «Запрещаем!» В 90 случаях из 100: «запрещаю!», «запрещаю!» «запрещаю!»... И не потому, что начальники, которые слали такие РД, были совсем дураки или бездумно относились к делу. Нет, просто они были далеко от нас, не знали, да и не могли знать, как нам иногда приходилось искать выход из, казалось бы, безнадежных ситуаций. Всю жизнь – с ее сюрпризами, бедами, необходимостью быстро что-то решать и делать – в инструкции и наставления не загонишь, а положения тех документов, по которым летали наши товарищи в Союзе, были, ох, как далеки от Антарктиды. Никто их не переделывал, хотя об этом мы просили, но нам отвечали: «Что, ради ваших полетов в Антарктиде мы должны менять Воздушный кодекс СССР, все наставления, руководства, инструкции? Вы знаете, сколько это будет стоить?!» Поэтому проще, легче и дешевле было любому начальнику послать мне телеграмму с очередным «Запрещаем!», сняв с себя ответственность и переложив ее на наши плечи, чем долго и терпеливо дорабатывать нужные документы.

Решение о создании подбазы – один из примеров того, насколько далеки были от нас специалисты с Большой земли. Когда я получил радиограмму с распоряжением, пошел к Короткевичу. Тот прочитал, повертел ее в руках, взглянул на меня:

– Логично, вроде. Санно-гусеничным поездом мы завозим бензин на 460-й километр. Ты здесь, в «Мирном», берешь побольше груза, а топлива только до подбазы плюс НЗ. Там садишься, дозаправляешься и – вперед, на «Восток». Слушай, – он оживился, – ты сможешь теперь груза брать в два – три раза больше?! Как мы до этого раньше не додумались? Когда отправлять поезд?

– Да, не спешите вы, Евгений Сергеевич, – остудил я его. – Взгляните на карту... Значит, с «Мирного» я взлетаю с полной загрузкой и прихожу, куда? Правильно, за границу высотности двигателей. Там загружаюсь топливом, а потом, что? Как я взлечу, если движкам там кислорода не хватает? На себе Ил-14 потащу? Дальше: а кто нам ВПП будет готовить? Для этого техника требуется, но сама она работать не сможет. Значит, нужны люди, а где они жить будут? Придется вам балок тащить туда, дизельэлектростанцию... Метеостанцию создавать, радиостанцию: как я полечу без запаса горючего, не зная, какая погода на подбазе меня ждет? Без этого я даже решение на вылет принимать не имею ни права...

– Подожди, – Короткевич остановил меня, – а чем же думали ваши «научные работники», когда готовили такие рекомендации?

– А вы их спросите...

– Что делать-то будем? Здесь написано черным по белому, что без создания подбазы полеты на «Восток» тебе выполнять запрещают. И подпись грозная...

– Пока будем вести переписку, объясняться, согласовывать свои действия – время уйдет, «Восток» останется голодным и холодным. Как вы «восточникам» это объясните?

– Что предлагаешь?

– Я напишу, что подбазу создали, через нее и летаем. Вы подтвердите.

– На преступление толкаешь? – Короткевич хмуро хмыкнул.

– Ну, в случае чего, первым голову мне снимут. Груз будем брать такой же, как и прежде.

– Готовь ответ в Москву.

И мы бодро отрапортовали: есть подбаза! Указание выполнено! В который раз я вспомнил тех, кто командовал Полярной авиацией: уж они-то ни за что не «подставили» бы меня. А эти начальники? Ну, поспрашивали хотя бы стариков, которые работали в Антарктиде, с ними бы посоветовались, прежде чем писать совершенно бессмысленные распоряжения.

Если уж и нужно было делать подбазу, так на станции «Комсомольская». Я брал бы поменьше топлива, чтобы его хватило на полет с повышенной загрузкой от «Мирного» до «Востока», а оттуда – на пустой машине – до «Комсомолки». Там доливал бы 500 – 600 литров бензина и спокойно возвращался домой. Но «Комсомолка» расположена в 870 км от «Мирного» на вершине ледника, на высоте 3520 метров. Фронтальные зоны циклонов к ней очень редко забредали, поэтому погода стоит почти всегда летная. К тому же, я садился и взлетал бы там «порожняком», а не с перегрузом, как мне предлагали делать на 460-м км.

Вспомнилась девятая САЭ. Тогда в течение нескольких месяцев там находились два человека: Володя Федоров – радист, он же метеонаблюдатель и Володя Тябин – дизелист на ДЭС, он же механик-водитель. Они-то круглосуточно обеспечивали наши полеты на «Комсомольской». Адская работа. Парни похудели килограммов на 15 – 20. Вымотались до предела.

Забегая вперед, скажу, что в 30-й САЭ мы на «Комсомольской» создали все же такую подбазу. Транспортный отряд завозил нам топливо в кубических цистернах объемом в 20 тонн. Из них электронасосом мы и дозаправляли свои пустые машины, но уже по дороге домой, в «Мирный».

Юра Кольцов там работал, Анатолий Калиночкин... Прекрасные, мужественные, сильные люди. Очень тяжело им там было жить, ведь не каждый мог на «Комсомолке» адаптироваться, поэтому оставались самые выносливые. Если для «Востока» отбирались зимовщики, проходившие специальные комиссии, то наши ребята шли через то же «сито», что и все авиаторы. Но даже если бы их тренировали по каким-то методикам, пропускали через барокамеру, ничего бы это не дало. В ней ведь не надо поднимать «водило» трактора, саней, гладилки, которые весят под сто килограммов... А на «Комсомолке», в мороз до 50-60°С, в атмосфере, обедненной кислородом, они выполняли и не такие работы...

Но вернемся в 24-ю САЭ. В одиночку мы стали летать на «Восток», а в «Мирном» весь наземный состав был занят тем, что готовил нам смесь, пригодную для заправки. Мы старались не думать о том, что, если с Ил-14 случится какая-то беда и придется совершить вынужденную посадку, помощь к нам придет нескоро. Пока соберут в поход спасательный санно-гусеничный поезд, пока он доберется к нам – пройдут недели. Время его прибытия будет зависеть от того, где сядем. А больше надеяться не на кого.

Ждать самолет с «Дружной»? Но ребятам на Ил-14 придется пройти три – четыре барические системы и около шести тысяч километров. Какая погода им встретится по пути? Где и насколько их прижмет к земле? Кто ответит? Но снять с «Дружной» самолет – значит свернуть научные и полевые работы в том районе, поставить под угрозу программу всей 24-й САЭ... Нет, об этом лучше не думать, но в подсознании каждого эти опасения сидели «занозами».

Командир отряда Шляхов хорошо понимал, как мы рискуем, и сумел построить работу авиаотряда так, что вместо Заварзина в «Мирный» пришел на Ил-14 Виктор Иванович Голованов. Он уже был опытным полярным летчиком. Начинал работу в Полярной авиации на самолете Ан-2, имел за плечами опыт работы в Арктике и на побережье, и в высокоширотных арктических экспедициях в Северном Ледовитом океане. Неоднократный участник антарктических экспедиций на самолетах Ан-2 и Ил-14 в Восточной и Западной Антарктиде. У нас с ним сложились очень хорошие дружеские взаимоотношения. Его по праву можно считать одним из ветеранов Полярной авиации. Я был искренне рад, что именно он пришел на замену погибшему экипажу Володи Заварзина.

Но, к сожалению, горючего у нас в «Мирном» хватало всего на несколько рейсов, чтобы обеспечить станцию «Восток» только крайне необходимыми продуктами и приборами. Часть остального груза должны были завезти санно-гусеничным поездом, часть – оставить в «Мирном» до следующего года. Стали летать на «Восток» по очереди, поскольку топлива хватало в день на один рейс, но теперь мы хотя бы подстраховывали друг друга. Однако вскоре все топливо «съели». Осталось оно только на перелет в «Молодежную», да на одну заправку на случай какой-то беды – вдруг кого-то Антарктида прижмет, как говорится, к стенке. Санрейс – это святое, и никакие уговоры и самые грозные распоряжения никогда сбить меня с занятой позиции не могли. Одну заправку Ил-14 я всегда держал в резерве. Но в 24-й САЭ часть «санитарного» топлива мне все же пришлось использовать.