Текст книги "С Антарктидой — только на Вы"

Автор книги: Евгений Кравченко

Соавторы: Василий Карпий
сообщить о нарушении

Текущая страница: 31 (всего у книги 54 страниц)

Гости из Москвы

В конце концов, Ил-18Д прилетел, мы его встретили, прямо на аэродроме состоялся митинг, где было сказано много высоких и правильных слов, где в снежном сиянии Антарктиды пылали кумачом флаги и транспаранты и почему-то не верилось, что всего несколько дней назад Ил-18Д, рядом с которым мы стояли, был в Москве, дома...

Первое совещание вел заместитель министра гражданской авиации Борис Дмитриевич Грубий, в нем также принимали участие главный штурман МГА Виталий Филиппович Киселев, начальник Управления летной службы Жорж Константинович Шишкин, другие специалисты. Все они испытывали легкую эйфорию после столь длительного перелета, строили радужные планы своих полетов в Антарктиде, но мне пришлось их разрушить, что нашим гостям очень не понравилось. Дело в том, что для приема Ил-18Д строили два аэродрома – на снежнике у горы Вечерней, в 20 километрах от «Молодежной», и на леднике у «Новолазаревской». Первый был определен в качестве основного, второй – запасным. Но я считал, что аэродром на леднике к приему Ил-18 не готов и выполнять туда полет, запланированый технической комиссией, нельзя, о чем напрямик и заявил на совещании. Посыпались возмущенные вопросы: почему да как?! Всех прервал Грубий:

– Как же мы летели сюда без запасного аэродрома?

– Вот так и летели, – сказал я, – вам дали телеграмму, что он готов, а я считаю, что туда Ил-18Д лететь нельзя. Это мое мнение, как командира летного отряда. Я прекрасно знаю тот аэродром...

Представитель Госкомгидромета, службы которого готовили ВПП у «Новолазаревской», возмутился:

– Вы хотите сказать, что мы всех обманули и заставили рисковать собой и машиной? Это не так, и вы за свои обвинения еще ответите!

Я тоже разозлился:

– А вы мне не угрожайте. Я не говорю, что ваши люди не хотели или не сумели сделать аэродром. Его просто нечем было делать – там нет аэродромной техники. Да, к Вечерке притащили уникальные штучные машины, даже из Сибири, вплоть до выпаривателей, которых я и в стране-то не видел, но и с ней тяжело было сделать ВПП такой, чтобы она выдержала Ил-18. Вы почему сидели в Мапуту и ждали несколько дней разрешения на вылет? Да потому, что все здесь было

раскисшим. Я из самолета не вылезал, Николай Александрович Корнилов, начальник сезонной экспедиции и председатель комиссии по приемке Ил-18 – тоже, мы раз за разом взлетали и садились на Ил-14, пробуя прочность ВПП. И только, когда стало подмораживать, дали вам добро. Мы же буквально били своим самолетом по ВПП и смотрели проваливается он или нет... И делали так до тех пор, пока не появилась уверенность, что полоса выдержит Ил-18, который в три раза тяжелее Ил-14. А ведь у вас была полная «коробка» людей, причем, больших, и журналистов. И случись что, мы бы не только получили мировой резонанс от этой неудачи, но, в первую очередь, себе бы не простили никогда, что чего-то не доглядели.

Я взглянул на Грубия, который мрачно крутил карандаш:

– А вас, Борис Дмитриевич, я не смог встретить у трапа, потому что сел на Ил-14 за минуту до вашей посадки, и когда из самолета вышел, меня качало из стороны в сторону из-за того, что несколько ночей и дней ни минуты не спал.

Грубий бросил на меня короткий внимательный взгляд, в котором уже не было неприязни:

– Что с «Новолазаревской»? Почему туда нельзя летать?

– Там – ледниковый склон. Летом он оголяется и остается чистый синий лед. В течение сезона, готовясь к вашему прилету, мы старались на нем удерживать снег, который ветрами срезает, как ножом: ледничок-то выше уровня моря метров на 700, и ветру есть, где разгуляться. Да, там пытались снег удержать – и бревна на полосу клали, и технику ставили, чтобы сугробы появились. Но, раскатав этот снег по ВПП, его нужно так прижать ко льду, чтобы между снегом и льдом появилось сцепление. А техники для такой операции там нет, и гладили этот снег одним бревном.

Я был недавно на том аэродроме, попробовал его. Да, лежит крепкий, плотный наст, но как только я его лопатой подрубил и ковырнул ногой, он ото льда стал отлетать кусками. А теперь представьте, если по нему ударит колесами Ил-18. Он пробьет этот наст, начнет «пахать» лед и весь снег пойдет ему через «голову». И как экипаж будет управлять такой машиной, я не знаю. Тем более, что пойдет она под уклон.

– А вы нас не пугаете? – в голосе Грубия я уловил легкую улыбку.

– Нет, я никого не пугаю, но это Антарктида, а не Сочи...

– Хорошо, – он хлопнул ладонью по столу. – Когда вы сможете на Ил-14 вылететь на «Новолазаревскую»?

– Да, хоть, сейчас, – ответил я. – Час-два уйдет на подготовку машины, прогреем двигатели, и – вперед...

– Нет. Надвигается ночь. Пойдете утром. С вами полетят Киселев, Никитин, Галкин, Нечеткий, – он назвал еще несколько фамилий и встал. – На этом совещание закончено.

Как только рассвело, мы взлетели. Виталий Филиппович Киселев всю дорогу простоял в пилотской кабине за спиной бортмеханика – по-моему, он так и не налетался за все то время, что провел в небе, а это многие и многие тысячи часов. Пришли. Тишина, покой, солнышко сияет. Я запросил условия посадки: давление, направление ветра... Дали. Я послушал и коротко бросил:

– Абсурд. Все не так.

– Как это – не так? – вскинулся Киселев.

– Давление дают нам то, что замеряют на станции. Она на 600– 700 метров ниже, чем аэродром. Поэтому на высотомере выставлю усредненное значение, а заходить будем визуально, благо видимость отличная.

Так и сделал. Сели. Киселев взглянул на приборы и хмыкнул:

– Точно. Уже на 600 метров были бы подо льдом. Сейчас я здесь наведу порядок!

– Виталий Филиппович, – засмеялся я, – что вы здесь наведете? Аэродром готовит один специалист, а в подчинении у него два механика-водителя. Никакого оборудования для приема самолетов у него нет, в том числе и радиосредств – всю информацию нам дают с «Новолазаревской». Но она стоит в оазисе, в горах, а здесь ледник, и до него – шестнадцать с половиной километров...

– Что же делать?

– Я захватил с собой высотомер, радиостанцию – «пищалку». Хоть это оставим ребятам.

– Хорошо. Это – по-деловому...

С Киселевым я несколько раз встречался в МГА на совещаниях. Когда сдавал экзамены на 1-й класс, зашел к Потемкину, к нему вскоре по каким-то делам заглянул и Виталий Филиппович, там мы с ним и познакомились. И вот Антарктида, «Новолазаревская», он приехал нас экзаменовать и уже с самого начала увидел, что авиационные дела здесь обстоят далеко не идеально. Я решил, что ничего от него скрывать не буду, а покажу нашу работу, какая она есть, и пусть уже в Москве думают, как ее облегчить, обустроить, обезопасить... Взял лопату, позвал Киселева. Вышли к центру ВПП, я вырубил из наста квадрат, чуть ковырнул его лопатой, он и вылетел:

– А теперь, – говорю, – пробуйте ногой. Киселев ударил, пласт наста легко отделился ото льда:

– Все ясно. Это не ВПП, это – матрац. Ты был прав, на Ил-18Д сюда лететь нельзя...

Подошел Анатолий Павлович Никитин. Я с ним работал еще в Полярной авиации, где он был начальником инженерно-авиационной службы. Позже он не раз участвовал в высокоширотных экспедициях «Северный полюс», а в 8-й и 11-й САЭ обеспечивал наши полеты в Антарктиде. В нем удивительным образом сочетались качества высококлассного, требовательного, волевого инженера и великолепнейшего человека, на которого можно положиться всегда и везде. Вот и теперь он стал своеобразной связующей «ниточкой» между мной и Киселевым, с которым прилетел на Ил-18 как представитель Главного управления по эксплуатации и ремонту авиационной техники МГА.

– Виталий Филиппович, я же говорил тебе, что, если Кравченко что-то сказал, нет смысла проверять его выводы – лучше него Антарктиду все равно никто не знает, – Никитин хлопнул меня по плечу. – Пошли к тягачу, нас на станции уже заждались...

... Съездили мы на «Новолазаревскую» – не часто ведь в Антарктиду гости из Москвы заглядывают, вернулись на «Молодежную». Грубий созвал совещание, на котором все, кто с нами летал, доложили свои выводы от увиденного.

– Ясно, – сказал Борис Дмитриевич, выслушав эти мнения, – полет с посадкой на Ил-18 туда отменяется. Но аэродром в «Новолазаревской» надо строить. А для этого, нужно вот что...

Он коротко, четко и ясно поставил задачи перед службами МГА, представители которых прилетели вместе с ним, дал указания тем, кто оставался в Антарктиде. Чем больше я узнавал Грубия, тем больше он мне нравился и как летчик, и как человек.

Почему-то с души начала уходить тяжесть – я понял, что никакой предвзятости в работе комплексной комиссии, которую он возглавлял, не будет. Забегая вперед, скажу, что так и случилось – мои мрачные предположения о том, что комиссия из МГА летит в Антарктиду, чтобы на нас «отыграться» за катастрофу Заварзина, не подтвердились. Грубий оказался человеком, который может самостоятельно, ни с кем не советуясь, принимать решения, брать ответственность на себя, не перекладывая ее на других, ясно видеть не только плохое, но и хорошее, что есть в людях.

То уважение, которое родилось у меня в душе к нему в Антарктиде, я сохранил и по сей день.

Неожиданный подарок

... Наутро был намечен полет Ил-18Д к Южному полюсу. Я лететь туда не собирался, но меня вызвал Грубий и сказал:

– Вы полетите с нами, на борту заслушаем и ваш отчет.

Пришлось папками с бумагами набить полный рюкзак и грузиться в самолет. Народу набралось в него много – здесь были и научные сотрудники Госкомгидромета, и полярники, и авиаторы, и журналисты... Летим час, другой, третий – меня никто не тревожит. Наконец, я не выдержал, подошел к Киселеву:

– Ты знаешь, – сказал он в ответ на мой вопрос, когда же мне надо будет отчитываться, – проверять тебя поручено Шишкину...

Жоржа Константиновича я немного знал еще по полетам в Арктике, на Крайнем Севере. Подошел к нему. Он сказал:

– Давай займемся работой с тобой чуть позже. Сядем в сторонке...

Мы так и сделали. Он спокойно и очень профессионально разобрал все мои отчеты по организации летной работы, по штурманскому обеспечению полетов, инженерно-авиационному... С тех пор я стал делать отчеты о работе летного отряда САЭ по методике, предложенной Шишкиным. Она оказалась очень рациональной. Он также дал мне еще много добрых советов, за которые я ему был от всей души благодарен.

А в пассажирском салоне кипела своя жизнь. Евгений Иванович Толстиков, заместитель Израэля, прилетевший с Грубием, оживленно и с юмором комментировал все, что происходило на маршруте, заставляя участников рейса бросаться к иллюминаторам то правого, то левого борта:

– Сейчас мы летим над Полюсом недоступности. Здесь никто еще не летал. Смотрите получше, вдруг кто-то откроет неизвестные науке горы, – вещал он, будто с высоты 8000 метров, на которой шел Ил-18, и вправду можно было увидеть что-нибудь под ледовым панцирем Антарктиды.

Или:

– А теперь мы пролетаем над точкой, где установлен бюст Ленина. Кто его увидит, тому – премия...

Опять все бросались к иллюминаторам, не думая о том, что бюст этот давно ушел в лед, занесен снегом и увидит его, быть может, кто-нибудь через тысячи лет, когда ледник вынесет этот бюст к океану.

И вдруг совершенно неожиданно в салоне раздается команда:

– Командиру летного отряда 25-й САЭ Евгению Дмитриевичу Кравченко прибыть к заместителю министра гражданской авиации Борису Дмитриевичу Грубию для получения свидетельства пилота первого класса.

Меня тут-же окружили журналисты, защелкал фотоаппараты, но всех остановил Киселев:

– Ты почему без форменной одежды? Глянь на себя: свитер, «ползунки». И пойдешь ты гулять по газетным страницам одетый, как босяк...

– А нам не положено быть в форменной одежде. Запрещено.

– Почему? Мы же в кителях...

– Так вы летели, а мы морем идем, иностранные порты посещаем. Выйдем на берег в кителях, нас тут же вопросами забросают: чей это авианосец прибыл?!

В общем, пришлось мне снять с Бориса Галкина рубашку, галстук и китель, а поскольку он покрупнее, чем я, стянули всю эту одежду на спине булавками и в таком виде я предстал перед журналистами. Борис Дмитриевич вручил мне свидетельство, которое я не успел получить в Москве, тепло поздравил, не остались в стороне и другие члены комиссии. По этому случаю нашлось для участников церемонии даже по рюмке вина. Вот так я стал обладателем свидетельства пилота 1-го класса, которое было вручено мне над Южным полюсом.

... Мы прошли почти 4000 километров. И вдруг пропала радиосвязь с американцами на станции «Амундсен-Скотт», которая расположена точно на Южном полюсе. Как назло, отказали две навигационные системы Ил-18Д, поэтому штурману в экипаже, Виталию Филипповичу Киселеву пришлось работать, не поднимая головы. Когда я узнал об отказе систем и о том, что пропала радиосвязь, пошел к Киселеву:

– У вас радиолокатор есть?

– Есть.

– На американской станции стоит огромный металлический ангар, где живут люди. Это единственное «железо» в центре Антарктиды и мимо него невозможно «проехать»... Вы обязательно его увидите на радиолокаторе.

Так и случилось. Ил-18 снизился, пролетел, прошумел над станцией и мы легли на обратный курс. На подходе к горе Вечерней я предупредил Толю Денисова, который был командиром экипажа Ил-18Д, где и как нас может немножко потрепать ветер. Все мои прогнозы оправдались, и никаких неожиданностей не произошло – сели мы очень мягко и точно.

Решение на вылет

Утром мы еще раз встретились с Шишкиным, завершили анализ состояния дел, и я сказал, что мне пора улетать в «Мирный», где ждет работа, которую никто с нас не снимал. Грубий, услышав об этом, выразил небольшое неудовольствие, что я не остаюсь проводить их в обратный путь, но с моими доводами все же согласился. На последнем разборе полетов он сказал:

– Командира отряда отпускаем, Кравченко торопится в «Мирный», так что пусть идет.

Я попрощался со всеми и пошел к экипажу. Каково же было удивление Грубия, который на следующий день встретил меня идущим на завтрак. К этому времени я уже проконсультировался с синоптиками, запросил метеоусловия «Моусона», «Дейвиса», проанализировал их и пришел к выводу, что лететь нельзя – погода не позволяет. А над «Молодежной» сияет солнце, стоит тишина, теплынь – Грубий вышел лишь в спортивном костюме. Увидев меня, нахмурился:

– А вы чего здесь?

– Погода не пускает, Борис Дмитриевич.

– Как нет погоды?! – он обвел взглядом глубокое синее небо. – Все звенит!

– Так это здесь. А мне идти две тысячи километров. И потом у нас не Ил-18, я на восемь тысяч метров вверх забраться не могу. А по маршруту метеоусловия дрянные, хуже некуда.

Он посмотрел на меня очень подозрительно, и я почувствовал, что не поверил мне.

– Ну, ладно, – буркнул Грубий себе под нос и мы разошлись в разные стороны. А вскоре ко мне зашел Шишкин:

– Ты почему не улетел?

Я понял, что у него с Грубием состоялся какой-то разговор обо мне.

– Жорж Константинович, ей – Богу, погоды нет. А поскольку у вас руки не дошли поглядеть, как мы принимаем решение на вылет, пойдем-ка на метеостанцию...

Начальника метееотряда Николая Николаевича Широкова, с которым мы давно отлично сработались, на месте не оказалось, но это не играло никакой роли – команду синоптиков он подобрал очень сильную. И все же метео есть метео – информацию всегда можно истолковать то так, то эдак.

– Как погода по маршруту в «Мирный»? – спрашивает Шишкин.

– Нормальная, – улыбнулся нам синоптик, видимо, думая, что обрадовал нас, – можно лететь.

– Хорошо, – сказал я. – Вы печатайте прогноз погоды, а нас познакомьте с метеоинформацией, которую имеете.

Нам показали снимки Антарктиды со спутника, познакомили с картами. Я говорю:

– Вот здесь видно, что район «Моусона» и «Дэйвиса» прихватил облачный фронт. Мы пройдем через него?

– Запросто.

– И облачность, похоже, высотой километров до пяти?

– Да, наверное, так.

– Но я же на Ил-14 выше нее не вылезу. А обледенение в облаках будет? А болтанка сильная будет?

– Да нет. Откуда им взяться?!

– Хорошо. У вас есть данные зондирования атмосферы того района метеозондами?

Начинаем смотреть. В «Моусоне» температура минус один градус, у «Дэйвиса» – ноль, но это внизу. Значит, выше – минус четыре-пять градусов. Влажность 94%... Обледенение нам гарантировано.

– Теперь давайте ветер посмотрим...

А там – бешеный ветер на высоте, где мы должны лететь.

Я повернулся к синоптику:

– Ну, как, турбулентность будет?

– Будет.

– Какая? Слабая, средняя, сильная? Обледенение будет?

– Сильная. И лед будет.

– А куда же вы меня толкаете? Напечатали прогноз?

– Напечатали.

– А теперь подпишитесь. И я полечу. Но, если мне придется возвращаться, то все потери – за ваш счет. А фактическую погоду по маршруту разрисую до деталей.

– Нет. Дайте нам подумать. Мы подождем новые сводки...

Я бросил взгляд на Шишкина, который молча слушал наш диалог:

– Жорж Константинович...

– Согласен! Решение на вылет принимать нельзя...

– Поэтому и не лечу. А если дернусь, то, чтобы назад вернуться со второй половины пути, у меня топлива не хватит. В лучшем случае пойду на ледник на вынужденную посадку. А зачем мне там сидеть? Я лучше здесь подожду – ни машиной не буду рисковать, ни людьми...

– Все верно. Пошли, – Шишкин попрощался с синоптиками и мы ушли. Видимо, он доложил об увиденном Грубию, потому что, перед вылетом Ил-18Д домой, мы попрощались тепло и дружески. Но я был рад, что этот случай произошел: если, даже находясь в Антарктиде, высокое начальство не может адекватно оценить обстановку, то что с него требовать, когда оно находится в Москве?! Вот и идут оттуда: «Запрещаю», «Запрещаю», «Запрещаю»... Хотя, если оно нас сюда посылает, значит, должно давать нам больше прав и больше доверять. Мне ведь здесь виднее, что можно делать, а чего нельзя... И лишь когда на следующий год к нам прилетели начальник УГАЦ Анатолий Александрович Яровой и его заместитель по летной работе Иван Сергеевич Макаров, проблему, о которой я рассказал выше, частично смог решить именно Макаров. Но об этом чуть ниже.

Вернемся все же к техническому рейсу.

Ил-18Д стартовал из Москвы 10 февраля 1980 года. Командир экипажа А. Н. Денисов. 13 февраля самолет вылетел из Мапуту (Мозамбик), сделал огромный прыжок через океан длиной 4835 километров и был принят на снежно-ледовом аэродроме у горы Вечерней в 12 километрах от станции «Молодежной». На аэродроме были подготовлены: ВПП длиной 2560 метров и шириной 42 метра, две боковые полосы безопасности, шириной 50 метров, две концевые полосы безопасности, перрон с деревянным настилом для размещения и технического обслуживания двух самолетов Ил-18Д. Аэродром оснастили неплохими радионавигационными средствами.

Изыскательские и проектные работы по этому аэродрому начались еще в 1972-1973 годах, и только в 1980 году он был готов. Сколько же сил и средств потребовалось за эти годы вложить в его создание и наведение воздушного моста между Москвой и Антарктидой?! И все-таки новая воздушная трасса была открыта.

На самолете доставлено в Антарктиду пять человек экспедиционного состава и вывезено на Родину 25 человек. Сам замысел был хорош. Если регулярно ранней весной будут прилетать большие самолеты с Большой земли и всего за несколько суток доставлять в Антарктиду сезонный состав, необходимые приборы, оборудование, продовольствие, это позволит на два-три месяца раньше начинать полевые работы, и авиация в Антарктиде сможет работать в более благоприятных метеоусловиях, заканчивать полеты до наступления очень жесткой осенней непогоды. К тому же летный и технический состав будут меньшее время оторваны от дома, от семьи, это уменьшит срок командировок, и по возвращении на Родину люди смогут и своевременно отдохнуть и еще успеть поработать на своем предприятии на Большой земле. В общем, выгоды налицо.

Однако вернемся к делам насущным.

В «плену» у капитана «Гижиги»

Проводив Ил-18Д, я вернулся в «Мирный». Летал сам, выполняя рейсы на «Восток», пришлось много работать с экипажами Ми-8, которые по заявкам «науки» уходили в «поле». Погода стала ухудшаться, все чаще завывали метели, все сильнее примораживало, вылеты приходилось раз за разом отменять, переносить, и я почти физически ощущал, как в экипажах, да и у меня в душе нарастает нервное напряжение.

Прилетев однажды с «Востока», я тут же вынужден был идти с Ми-8 на сотый километр, где понадобилась наша помощь. По возвращении меня встретил раздраженный инженер по ГСМ Володя Шаров:

– Командир, подошла «Гижига», на которой наши вертолетчики должны будут идти открывать «Русскую». Я проверил емкость для топлива – она грязная...

Я «завелся» с полоборота, заскочил в Ми-8, экипаж которого не успел еще выключить двигатели, и приказал командиру:

– Пошли к «Гижиге». Я им сейчас устрою песни и пляски...

Прилетели. Я тут же пошел к капитану. Постучал в дверь его каюты, слышу: «Заходите». Зашел. Никого нет. Стою, озираюсь... Каюта огромная, перегорожена занавесом, есть ванная. Чистота, порядок, уют. И вдруг из-за шторы выходит молодой, стройный, с иголочки одетый, бравый капитан и говорит:

– О, здорово!

Я слегка опешил:

– Юра, а ты что здесь делаешь?

– Как что? Я здесь – капитан.

– А ты знаешь, что я прилетел с тобой ругаться?

– Ну, да? – он засмеялся. – Давай мы сначала сделаем вот что: сядем, выпьем по чашечке кофе. Или ты будешь чай? А потом начнем ругаться.

В его тоне было столько доброжелательности и покоя, что моя злость тут же куда-то улетучилась.

– Ты откуда? – спросил он.

Я рассказал и про «Восток», и про ледник.

– Устал?

– Устал.

– Ну, сейчас отдохнешь, – он налил по чашке кофе, а когда мы его выпили, спросил:

– В чем проблема-то?

Я рассказал о грязной емкости, куда собираются его подчиненные заливать топливо для вертолетов, объяснил, почему она должна быть идеально чистой. Заодно проинструктировал, какие меры безопасности должны соблюдаться при работе наших вертолетов с «Гижиги», где они теперь будут базироваться... На этом судне была оборудована отличная вертолетная площадка, чего до сих пор не было на кораблях, приходивших в Антарктиду.

– Ты же понимаешь, – я опять стал горячиться, – вы пойдете открывать «Русскую». Там очень сильный и большой пояс льдов, ветры. Антарктида «Гижигу» близко к берегу не подпустит, ты станешь в 200-250 километрах от нужной точки. Добраться туда, кроме «вертушек», будет не на чем. И если в топливо попадет грязь, то моим ребятам несдобровать...

Капитан успокаивающе сжал мне ладонь, подошел к какому-то пульту, нажал несколько кнопок:

– Боцман, старпом, это говорит капитан. Зайдите ко мне.

С Юрием Дмитриевичем Утусиковым я познакомился давно, когда он ходил старшим помощником капитана «Оби» Сергея Ивановича Волкова. Мы как-то сразу прониклись друг к другу симпатией и уважением, и ни разу мне не пришлось раскаяться в таком своем отношении к нему. Он окончил академию, получил «ллойдовский» диплом капитана.

– Сижу я дома, – смеясь рассказывал Утусиков, – жду назначения и вдруг телефонный звонок: «Принимайте завтра «Гижигу» и топайте в Антарктиду». Так я оказался здесь. Команда новая, судно тоже. В общем, это плавание – мой дебют в роли капитана антарктического судна.

Зашли люди, которых он вызвал. Тем же спокойным тоном Утусиков попросил привести в порядок емкость для ГСМ и через час ему доложили, что работа выполнена.

Не знаю, каким чутьем Юра уловил, что я вымотан до предела, но, когда я поднялся, чтобы уходить, он сказал:

– Вертолет я отправил в «Мирный», мы вышли в море, так что тебе на берег возвращаться не на чем. Ложись, поспи.

– Да ты, что! Мне завтра экипажи надо в полет выпускать, в «Мирном» карты спутниковые остались, утром новые придут...

– Спи. Будут тебе к утру все карты и сводки. Тебе надо отдохнуть, а то сорвешься. Ты и так себя уже «загнал», а в таком состоянии ни самому летать, ни людьми руководить нельзя.

И действительно, когда я утром, отдохнувший и выспавшийся, проснулся, все материалы, которые мне были нужны, лежали на столе.

Когда мы прощались, я сказал Утусикову:

– Отдаю тебе два прекраснейших экипажа Ми-8 – Владимира Фатеева и Михаила Хренова. Начальником «Русской» идет Володя Степанов. Да и у тебя, я чувствую, команда подобралась, что надо. Есть у меня предчувствие, что на этот раз вам удастся открыть «Русскую»...

– Не сглазь, – засмеялся капитан.

И действительно, именно в нашей 25-й САЭ станция «Русская» начала свою работу. Открыли ее благодаря великолепно слаженной работе моряков, летчиков и полярников. Все они были молоды, в полном расцвете сил, а еще очень любили свою работу...

Большой вклад в открытие самой неприветливой и труднодоступной станции внесли экипажи В. Фатеева и М. Хренова. Даже Антарктида дрогнула перед этими вертолетчиками.

... Еще в 1973 году на мысе Беркс участники 18-й экспедиции под руководством П. К. Сенько начали работы по созданию станции «Русская», однако не завершили из-за тяжелых ледовых и погодных условий, а ураганные ветры почти полностью разрушили построенное. Станцию законсервировали.

И вот 26 февраля 1980 года дизель-электроход «Гижига» подошел к припаю в районе мыса Беркс. 27 февраля вертолетчики начали летать. Доставили на берег генгруз, горюче-смазочные материалы, продовольствие, сотрудников станции. Началось ее строительство. 9 марта 1980 года над новой советской станцией был поднят Государственный флаг СССР.

Этот район по праву можно считать полюсом ветров планеты. Максимальный порыв ветра в районе станции зафиксирован со скоростью 77 метров в секунду (277,2 километра в час). Ураганные ветры часто дуют по несколько суток подряд. Так во время работы нашей 25-й экспедиции ветер со скоростью 50-60 метров в секунду (180– 216 километров в час) бушевал там в течение 16 суток непрерывно. И все-таки этот район был покорен. Забегая вперед, скажу, что через 10 лет работы на ней свернули. Станцию закрыли 16 марта 1990 года. Несмотря на то, что она просуществовала недолго, комплекс выполненных на ней наблюдений дал богатый материал, потому что это была единственная станция на огромном пустынном участке побережья Антарктиды.

В остальных районах Антарктиды авиационные работы шли своим чередом. На станции «Комсомольская» мы создали подбазу, предназначенную для метеорологического обеспечения и дозаправки самолетов Ил-14 на трассе «Мирный» – «Восток». Руководителем полетов там работал замечательный, мужественный человек Анатолий Иванович Калиночкин.

Основным районом сезонных работ стали шельфовые ледники Фильхнера и Роне с базой «Дружная-1» в Западной Антарктиде, где проводились геолого-геофизические исследования. С помощью авиации шла транспортная работа, авиадесантная геофизическая съемка, сейсмическое зондирование, обследовались участки на леднике Фильхнера для поиска метеоритов. Группа авиаотряда там была большая и состояла из экипажа самолета Ил-14 (командир Е. Скляров), трех экипажей вертолетов Ми-8 (командиры А. Куканос, В. Маленченков, В. Мишин), двух экипажей самолетов Ан-2 (командиры А. Сухов, Г. Кравченко), инженерно-технического состава (старший инженер А. Колб). Руководили работой группы В. Голованов – заместитель командира отряда по летной подготовке, В. Пелевин – заместитель командира отряда по ПВР, Е. Данилов – старший штурман отряда.

Руководителями полетов работали В. Кондратьев и С. Требушный. С 17 января по 28 февраля налет группы составил 1350 часов, из которых на Ил-14 – 250 часов, на Ми-8 – 600, на Ан-2 – 500 часов. Вертолетная группа дизель-электрохода «Гижига» налетала 602 часа. Летчики с «Мирного» – всего 1277 часов, из которых на Ил-14 – 1229 часов, на Ми-8 – 48 часов. Всего на счету авиаотряда, по окончании работ в марте, числилось 3229 часов. На Ил-14 в «Мирном» работали экипажи Ил-14 (командиры: В. Пашков, В. Афонин, Ю. Вершинин).

А вскоре, в марте, мы закончили полеты и начали уходить домой. Шли на разных судах, но моя душа осталась в Антарктиде – там еще велись работы по обеспечению с воздуха жизнедеятельности станций «Русская» и «Ленинградская». И только тогда, когда встретил в Ленинграде и эту группу вертолетчиков целыми и здоровыми, я смог себе сказать: «Ну, все, двадцать пятая САЭ закончилась. Можно и передохнуть».