Текст книги "С Антарктидой — только на Вы"

Автор книги: Евгений Кравченко

Соавторы: Василий Карпий
сообщить о нарушении

Текущая страница: 32 (всего у книги 54 страниц)

Антарктический отряд: планы и перспективы

Пока «сдавал дела», писал отчеты, приходил в себя после трех тяжелых экспедиций подряд в Антарктиду, наступило лето. Еще в марте я получил телеграмму из Управления гражданской авиации Центральных районов с предложением пойти... командиром летного отряда и в следующую, 26-ю САЭ. После короткого раздумья 26 марта 1981 г. отправил ответ: «Сезон был напряженным. Согласия семьи нет. Мне необходим перерыв. Попутные причины по приезде. Правильно будет: командир отряда – Голованов, заместитель – Скляров, командиры экипажей – Белов, Федорович, старший штурман – Табаков. Их согласие есть. Остальной список дошлю позже».

Да, я был вымотан до предела и физически и морально. Но не это останавливало, а те самые «попутные причины». Анализируя работу отряда с 23-й по 25-ю экспедиции, я тщательно изучил динамику изменения объема работ, числа точек базирования маленьких научных групп, численности летного и инженерно-технического состава и т.д. и пришел к удручающему выводу: если кардинально не изменим подходы к формированию и организации работы нашего летного отряда, мы не сможем в ближайшем будущем решать те задачи, что на нас будут ложиться. Выход из этого положения я видел только один – создание специализированного Антарктического авиационного подразделения на постоянной основе. Для этого понадобится много времени, даже если идею поддержат в Мячковском объединенном авиаотряде, в УГАЦ и в МГА, хотя на всеобщее ее одобрение я особо не рассчитывал – эхо разгона Полярной авиации все еще витало в коридорах разных ведомств и организаций и в умах многих авиационных начальников. Поэтому я решил, что для подготовки официального предложения о создании такого подразделения потребуется не меньше года и на это время мне нужно оставаться на Большой земле. Не раскрывая своих планов, я попросился на должность пилота-инструктора, и мне пошли навстречу. Работа в этой должности давала возможность много летать с различными экипажами и в разных районах, присматриваться и готовить новых вторых пилотов и командиров кораблей для самолетов Ил-14, желающих пойти в Антарктиду, а также оставляла достаточно времени для проработки задуманного плана. Он должен быть хорошо обоснованным и абсолютно убедительным, иначе первый же его провал отбросит реализацию идеи на многие годы, если вообще она когда-либо возродится вновь. А надежду на успех давало то, что право на существование уже получили отдельные авиаэскадрильи в Арктике: на Мысе Каменном (в устье реки Оби), в Тикси, в Певеке, а позднее и авиаотряд в Хатанге.

Я не тратил времени даром, появились наработки. По моему мнению, учитывая объем работ и все растущий «аппетит» науки, отряд должен был состоять их двух частей. Первая часть, которая непосредственно будет работать в Антарктиде, должна иметь в штатном расписании должности командира отряда (сменного), заместителя командира отряда по летной подготовке (сменного), заместителя командира отряда по политико-воспитательной работе (сменного), старшего инженера по инженерно-авиационной службе (ИАС), старшего инженера по авиационному и радиоэлектронному оборудованию (АиРЭО), старшего штурмана (сменного), двух пилотов-инструкторов самолета Ил-14, двух командиров звена вертолета Ми-8, четыре экипажа на самолеты Ил-14, четыре экипажа на вертолеты Ми-8, два экипажа на самолеты Ан-2, инженерно-технический состав (набирать в основном из АТБ Мячково на каждую экспедицию), инженеров и техников ГСМ, руководителей полетов, радиотехников, радиооператоров и бортоператоров (всех прикомандировывать из предприятий управления в зависимости от задач экспедиции).

Вторая часть отряда должна базироваться в Мячково и выполнять работу на Большой земле по обычному для отрядов плану. По договорам в штатное расписание планировалось включить командира отряда (постоянного, но он может участвовать в экспедиции не чаще, чем через год), заместителя командира отряда по летной подготовке (также должен участвовать в экспедиции не чаще, чем через год), заместителя командира по ПВР, старшего инженера по ИАС, старшего инженера по АиРЭО, помощника командира отряда (начальника штаба), инженера ПАНХ (применение авиации в народном хозяйстве), инженера-экономиста, бухгалтера, техника по учету, машинистку, инспектора по кадрам, врача отряда, по одному – пилота-инструктора самолета Ил-14, командира звена вертолетов Ми-8, командира звена самолетов Ан-2, старшего штурмана, старшего бортмеханика, старшего бортрадиста, пять экипажей Ил-14, четыре экипажа Ми-8, два-три экипажа на Ан-2.

Непременными условиями для успешной деятельности такого отряда должны быть следующие:

– авиатехника должна закрепляться за подразделением;

– подразделение для работы в Антарктиде комплектуется согласно условиям договора с ААНИИ;

– материальное и техническое обеспечение (запчасти, расходные материалы, спецодежда и т.д.) осуществляется МОАО;

– договоры, выполнение плана работ, расчеты производятся специалистами подразделения, постоянно работающими в Мячковской половине отряда;

– группа, находящаяся в Мячково, должна работать по четкому государственному плану;

– для группы, остающейся в Мячково, добиться заключения договоров для работы в условиях, приближенных к тем, что встречаются в Антарктиде, с целью подготовки летного и инженерно-технического состава (стратегическая ледовая разведка, проводка судов, рыбразведка и охрана 200-мильной экономической зоны на Дальнем Востоке, на северном Каспии и т.д., участие в экспедиции «Север»). Если не будет возможности добиться самостоятельных договоров с заказчиком, то, по согласованию с МГА и управлениями, закрепить группу в состав Игаркского или Черского авиаотрядов на период высокоширотных экспедиций весной и осенью;

– командный и инструкторский состав для работы в Антарктиде назначать из числа наиболее грамотных и инициативных специалистов, ранее работавших в Антарктиде в качестве командиров кораблей;

– замену сезонного состава производить ежегодно, соблюдая соотношение: 70% ранее работавших в Антарктиде и 30% подготовленных в районах Крайнего Севера и Дальнего Востока.

Чтобы работать по четким планам, необходима своевременная замена сезонного состава, для чего надо добиться долговременных (многоразовых) виз для поездки в Антарктиду сроком на три-пять лет, но никак не менее двух лет;

– отпуска сезонному составу предоставлять не позднее пяти дней со дня прибытия из Антарктиды;

– отпуска составу, находящемуся в Мячково, предоставлять по прибытии из отпусков сезонного состава. Например: экипаж Ил-14 прибывает в конце апреля и с 1 мая он должен быть в отпуске (май-июнь), после чего выходит на работу в Мячково, а состав группы в Мячково уходит в отпуск (июль-август) и далее – сборы в учебно-тренировочном отряде (УТО);

– сборы в УТО должны вестись по расширенной программе сроком 20-25 дней с уклоном в специфику работ в Антарктиде, Арктике и других районах. Руководящие и нормативные документы изучаются на общих основаниях. Такие сборы считать обычными, с выдачей свидетельства об их окончании;

– условия труда и заработной платы группе в Мячково обеспечивать на общих основаниях, а сезонной группе – по существующим условиям для работы в Антарктиде;

– добиться замены изношенной и устаревшей авиатехники на новую. Заменить радионавигационное оборудование воздушных судов на современное;

– тренировки, проверка и допуск к полетам в горах и на приподнятые платформы или палубы морских судов для командира вертолетов Ми-8 должны производиться по четкому графику с заключением договоров с другими управлениями ГА и Минморфлота (чтобы не растягивать этот процесс на месяц – полтора);

– тренировки, проверки, допуск экипажей Ан-2 производить в условиях, приближенных к условиям работы в Антарктиде (Крайний Север), с заключением договоров с другими предприятиями и управлениями ГА.

Вот далеко неполный перечень условий для успешной, безаварийной работы отряда.

Такое подразделение позволит решить ряд важных задач, например:

– подготовка высококвалифицированных специалистов будет проводиться по плану (графику);

– повысится эффективность работы отряда и поддерживается профессиональный уровень специалистов (больше работы – меньше простоя);

– укрепится стабильность личного состава (снизится текучесть кадров);

– люди не будут считать себя временными работниками в этом подразделении – шабашниками, что позволит повысить теоретический и политический уровень, укрепить дисциплину;

– иметь резерв специалистов на случай неожиданного выбытия кого-либо из сезонного состава по болезни, по семейным обстоятельствам и т.д.;

– перестанет лихорадить другие подразделения из-за отторжения у них специалистов, что нарушает рабочий ритм;

– снизится нагрузка на отделы кадров Мячковского объединенного отряда и УГАЦ, а также уменьшится возможность ошибок в подборе кадров. Комплектование экспедиционной группы перестанет быть постоянным авралом;

– позволит исключить неоправданное расходование средств, и в первую очередь фонда заработной платы. Ведь достаточно сказать, что люди выполняют профессиональную работу в Антарктиде в течение четырех-пяти месяцев, два месяца находятся в отпусках, а остальное время уходит на оформление документов, прохождение медкомиссии, сдачу спецодежды, сборы в УТО и т.д. В это время их нельзя посылать в командировки в отрыве от базы, а зарплату (оклад) эти люди получают, не компенсируя ее работой по специальности. Их средний заработок падает...

Решение же этих проблем не уменьшит заработок личного состава, а увеличит его, потому что большую часть года люди будут получать зарплату за профессиональный труд. Расходование фонда заработной платы станет оправданным.

Я назвал лишь очевидные выгоды от создания такого подразделения, которые, как говорится, видны невооруженным глазом.

Однако все хорошо получалось на бумаге, а действительность же выглядела совсем не радужно. Необходимое количество подготовленных авиаспециалистов взять негде, а на их высокопрофессиональную подготовку потребуется несколько лет, и спешки тут быть не должно.

Столько авиатехники, особенно самолетов Ил-14, переоборудованных для полетов в Антарктиде, тоже нет. И набрать ее в Советском Союзе практически невозможно. Оставшегося парка самолетов Ил-14 до полной выработки их ресурса и срока эксплуатации может хватить лишь на семь-восемь лет. Как никогда острым стал вопрос о создании новых самолетов, но на это требовалось решение властей самого высокого уровня. Эту проблему мы поднимали постоянно в течение двух десятков лет, но никаких сдвигов не происходило. Лишь в КБ О. К. Антонова велась разработка самолетов Ан-74 и Ан-28 применительно к условиям Арктики и Антарктиды, и мы с нетерпением ждали их появления. Меня и Виктора Голованова не раз направляли в это КБ для консультации, поэтому мы хорошо знали положения дел с новыми машинами. Обычно приходили вот такие телеграммы:

«Управление гражданской авиации Центра выполняет авиационное обеспечение работ в Антарктиде. Летчики управления накопили большой опыт полетов в антарктических условиях, хорошо знакомы с географическими и климатическими особенностями различных районов, условиями полетов и базирования самолетов по разным трассам. Особый интерес представляет их опыт эксплуатации самолетов в условиях Антарктиды.

В связи с дальнейшим развитием работ по изделию АН-74 прошу Вас командировать на наше предприятие летчиков управления тт. Кравченко Е. Д. и Голованова В. И., имеющих многолетний опыт полетов в Антарктиде, для ознакомления широкого круга наших сотрудников с работой авиации в Антарктиде.

Ответственный руководитель предприятия Антонов O. K.»

В составе антарктических экспедиций уже не первый год работала группа из этого КБ, которая занималась испытаниями самолетных лыж новой конструкции и новых материалов для покрытия их подошв. Эту группу часто возглавлял Ю. Б. Оскрет, хороший специалист и большой энтузиаст развития авиации.

Мы понимали, что и другие конструкторские бюро могли создавать самолеты для работы в высоких широтах. Особенно большие надежды мы возлагали на ОКБ им. С. В. Ильюшина, которое теперь уже возглавлял Генрих Васильевич Новожилов. Но для такой работы, надо полагать, требовалось правительственное решение и государственный заказ.

... Получив передышку от антарктических экспедиций, я начал заниматься инструкторской работой. Много летал по всей территории Советского Союза, готовил летчиков к поисково-съемочным полетам в Прибалтике, Молдавии, в Украине, на Северном Урале. В конце апреля меня направили в очень интересную экспедицию – нужно было выполнить протяженный рейс от Москвы через Архангельск, Мурманск по всему Крайнему Северу с проведением ледовой разведки в восточном секторе Арктики и далее по восточным окраинам Советского Союза до Владивостока. На борту находились представители Минморфлота и золотодобывающей промышленности, которые оценивали возможность продления навигации из портов Дальнего Востока на Чукотку и необходимость создания атомных ледоколов для этого региона. Эту работу мы закончили 1 мая во Владивостоке. Рейс удалось выполнить всего за 10 дней.

Конечно, после долгого перерыва было интересно побывать на Диксоне, в Хатанге, Тикси, Черском, на Мысе Шмидта, в Сеймчане, Охотске, Николаевске, Комсомольске-на-Амуре, Хабаровске. Многое изменилось в этих краях с той поры, когда я начинал здесь летать в 1960 году. Поселки разрослись, и некоторые из них стали городами. Удивительно было видеть легковые машины там, где совсем недавно использовались лишь оленьи и собачьи упряжки и редкие вездеходы. Шло интенсивное освоение этих отдаленных районов, создание новой инфраструктуры.

Но ни на один день я не забывал о создании Антарктического отряда, внимательно присматривался к летному и инженерно-техническому составу тех отрядов, что удалось посетить. И постепенно клеточки штатного расписания заполнялись конкретными фамилиями.

В это время в Антарктиде работала 26-я экспедиция и доставлял и вывозил зимовщиков «Молодежной» самолет Ил-18Д (командир А. Н. Денисов), выполнявший рейсы из Ленинграда через Одессу – Каир – Мапуту в «Молодежную» и обратно. Впервые в течение одной САЭ было выполнено четыре рейса. С 1980 года такие полеты Ил-18Д стали регулярными. Снабжение береговых станций, в том числе открытой в прошлом сезоне «Русской», осуществлялось вертолетами Ми-8. Было завезено большое количество грузов в район моря Уэдэлла, где предполагалось организовать две полевые базы «Шельф» и «Геолог». Авиационным отрядом руководил Виктор Голованов. Численность отряда составляла 119 человек. Парк авиационной техники состоял из четырех самолетов Ил-14, двух самолетов Ан-2, пяти вертолетов Ми-8. Общий налет самолетов Ил-14 достиг 1707 часов, Ан-2 – 500 часов, вертолетов Ми-8 – 1700 часов. Для обеспечения безопасности полетов по трассе «Мирный» – «Восток» снова была организована подбаза «Комсомольская», куда транспортный отряд доставил домики ПДКО и подготовил взлетно-посадочную полосу.

8-9 февраля во время аэромагнитного маршрута «Дружная» – Южный полюс – «Дружная» самолет Ил-14 (руководитель перелета В. И. Голованов, начальник рейса Е. Н. Каменев) впервые приземлился на Южном географическом полюсе. В этой экспедиции работала метеоритная группа, которая с самолета Ил-14 обследовала окрестности станций «Новолазаревская», «Молодежная», баз «Дружная-1» и «Дружная-2», ведя поиск космических скитальцев. В этой САЭ предполагалось создать полевую базу «Дружная-2». Ледовая разведка показала, что морские суда не пройдут в нужный район, поэтому было решено начать строительство базы и забросить туда грузы и ГСМ самолетом Ил-14. Тяжесть организации базы полностью легла на плечи сотрудников геологического отряда и группы метеоритчиков. 5 января начались регулярные полеты самолетов Ил-14 по два раза в сутки при наличии летной погоды, и 22 января эта база, условно названная «Геолог», была открыта. Базу «Шельф» в 107 километрах к востоку от «Геолога» открыли 22 февраля 1981 года.

Авиаторы провели огромную работу без потерь личного состава и авиатехники.

А 21 августа 1981 года, уже после отбытия авиаотряда на Родину, в Антарктиде ввели в эксплуатацию служебно-жилое здание из алюминиевых панелей для авиаторов, построенное на выходах коренных пород, общей площадью 260 квадратных метров. Наконец, мы получили свое жилье и место для лабораторий. Все бы хорошо, но осенью, когда запуржило, люди оказались оторваны от кают-компании с пищеблоком, а аварийный запас продуктов не предусматривался. С этой ситуацией пришлось столкнуться и в следующей экспедиции.

А пока Большая земля готовилась к встрече основной группы авиаотряда, которая прибывала в Таллин.

Сюрпризы, сюрпризы

Мой срок пребывания дома подошел к концу – близилось начало формирования летного отряда 27-й САЭ, и мне вновь предложили идти его командиром. Минуло всего десяток лет с того времени, как была расформирована Полярная авиация, но лишь теперь все, кто был связан с летной работой в Арктике и Антарктиде, почувствовали в полной мере гибельность принятого когда-то решения. Дело в том, что для Мячковского ОАО, на который была возложена ответственность по обеспечению авиауслуг советских антарктических экспедиций, основные работы начинались с весны и заканчивались поздней осенью. Львиная их доля приходилась на аэрофотосъемку и химические работы в сельском хозяйстве. Летные отряды, естественно, отдавали им все силы, и никому не было никакого дела до того, как формируется подразделение, идущее в Антарктиду. Но план есть план, никто с Мячковского ОАО обязанности по формированию, обучению, подготовке и отправке летного отряда в Антарктиду не снимал, вот и пришлось начинать вести подборку кадров для него из всех подразделений. Естественно, их командиры лучшие экипажи оставляли для себя, а нам предлагали тех, без кого по каким-то причинам на Большой земле можно было обойтись, – лишь бы заполнить «дырки» в штатном расписании нашего летного отряда. Но какой «урожай» мы соберем в Антарктиде, если туда пошлют непригодных специалистов и явных нарушителей дисциплины? На каждом совещании я поднимал этот вопрос, но что мне могли ответить наши отцы-командиры?

Начались задержки с оформлением документов. Работать пришлось в бешеном ритме, рабочего дня явно не хватало, и часть бумажных дел я вынужден был выполнять дома, после работы, засиживаясь часто до часа ночи. А уже в шесть утра – подъем.

В сентябре началась теоретическая подготовка в УТО. Параллельно проводились тренировки и проверки летного состава. Каждый день приходилось что-то согласовывать в отделах УГАЦ: летно-штурманском, УВД, ПАНХ, кадров. Обстоятельства вынудили и самого проводить занятия в УТО по специальным дисциплинам. На технической базе Мячково под руководством Аркадия Ивановича Колба шла подготовка авиатехники. С каждым годом требовалось все больше инструктивных и приказных документов. И потому мы, не разгибаясь, писали их до одури.

К 5 октября сборы в УТО были окончены, экзамены сданы. Люди и авиатехника распределены по разным судам для доставки в Антарктиду: на теплоходе «Башкирия», отправлявшемся из Одессы, уходили 68 человек – летный, инженерно-технический состав и руководители полетов; на грузовом судне «Пионер Эстонии» – 12 человек инженерно-технического состава, один самолет Ил-14, два вертолета Ми-8 и два самолета Ан-2; на дизель-электроходе «Василий Федосеев» – 10 человек инженерно-технического состава и три вертолета Ми-8; самолет Ил-18Д должен был забрать 22 человека летного, инженерно-технического состава и руководителей полетов. Грузовые суда и Ил-18Д уходили из Ленинграда.

19 октября мы подвели итоги подготовки, обсудили порядок отъезда в Ленинград и Одессу. Проверили укомплектованность отряда полетными картами и спецодеждой, утвердили план теоретической учебы во время следования на морских судах. Можно считать, что мы готовы к отъезду. Теперь встретимся только в Антарктиде в местах базирования групп.

Первая группа под руководством заместителя командира авиаотряда Евгения Склярова отбыла на Ил-18Д 2 ноября и уже 6 ноября приземлилась в «Молодежной», где сразу же приступила к работе по созданию подбаз топлива, обеспечению грузами станций «Новолазаревская», «Мирный», «Восток» и производству ледовых разведок. Авиатехнику, которая оставалась в «Молодежной» на зимнем хранении, подготовила зимовочная группа авиаотряда под руководством инженера Олега Акимова, а аэродром в «Молодежной» – руководитель полетов Селезнев, также зимовавший в «Молодежной». Начало было хорошим, и пока ничто не предвещало больших осложнений в работе, но Антарктида опять подкинула сюрприз.

В ночь с 30 ноября на 1 декабря разыгрался ураган. Порывы ветра достигали 45 метров в секунду, над «Молодежной» стоял рев и стон, будто во тьме вели чудовищную битву неведомые гиганты. Иначе, чем объяснить, что цистерну емкостью в пятьдесят кубических метров, диаметром почти в три метра и длиной – в восемь, сорвало как пушинку с места, и Антарктида стала играть ею. Она перебросила цистерну весом в четыре с половиной тонны через каменную гряду высотой до 10 метров, и полетел этот «мячик», звеня и подпрыгивая, в сторону аэродрома, лежавшего в восьмистах метрах от скалы, к которой бочка была намертво принайтована. Да, мы думали, что намертво, потому что цистерну через проушины, запрессованные в гранит, привязали к скале двумя толстыми прядями стальной проволоки, а с наветренной стороны заклинили ящиками из-под метеоракет. Более того, она на треть ушла в лед и снег, а проволока тоже вмерзла в эту смесь, которую даже лом не брал. И все же ураганом ее вырвало из гнезда и вогнало под носовую часть и винт самолета Ил-14 41808, где она и застряла. О том, какие силы метались в эту ночь над «Молодежной», можно лишь строить догадки: видимо, и у человеческого воображения есть пределы. Но за то, что эта цистерна не прошла чуть правее – иначе точно угодила бы в Дом авиаторов, – можно лишь благодарить судьбу или Бога.

Когда Скляров сообщил мне о случившемся, я лишь зябко передернул плечами. Казалось бы, за годы, проведенные в Антарктиде, я должен был бы уже привыкнуть к ее неимоверной мощи, умению подкидывать самые неожиданные сюрпризы, но всякий раз, когда она демонстрировала нам что-то новое из своего «репертуара», приходилось лишь удивляться ее изобретательности, граничащей с жестокостью.

Вспомнилось, как однажды такой же ураган «спер» с аэродрома в «Молодежке» домик руководителя полетов. Тот прибежал в кают-компанию: «Мужики! Моего дома нет на месте!» И тоже ведь был тросами к скале принайтован, которые полопались, как гнилые нитки. А сколько я пережил других ураганов, когда ветер срывал с якоря самолеты и разбивал их в щепки, сносил крыши домов, рвал на куски «по-живому» металл, и они носились в рвущей мгле со свистом, словно ножи гильотин. Приходилось прятаться поглубже и подальше. Сейчас же мне стало очень жаль израненную «восемьсот восьмую». Хорошая, летучая машина...

«Ладно, – подумал я, – утро воспоминаний закончено».

– Что намерены делать?

– Олег Акимов со своими ребятами обещают восстановить Ил-14, а пока на «Дружной» придется обходиться одним «Илом».

– Хорошо, мы тоже с Колбом подумаем, как вам помочь.

Аркадий Иванович, узнав о случившемся, распорядился о создании усиленной бригады ремонтников, в которую кроме Акимова вошли инженер Кулинич, авиатехники и слесари-клепальщики Роговенко, Стромов, Колыванов и Тюльпанов. Чуть позже им на помощь подоспели Петухов, Чегодаев, Натаров и Подобин. Лишь к январю машина была отремонтирована и готова к контрольному облету.

В тот же год 27 октября основная группа отряда в составе 68 человек на теплоходе «Башкирия» вышла из Одессы, 26-го – из Ленинграда отправился в путь «Пионер Эстонии», а 1 ноября – дизель-электроход «Василий Федосеев».

Из первого порта захода «Башкирия» в Сеуте (Испанское Марокко) отправили домой командира звена В. Ерза, у которого обнаружилось очень тяжелое заболевание. Его забрал транспортный рефрижератор «Рижский залив», который направлялся в Керчь. Отправка на Родину командира звена, несомненно, усложнила организацию работ и проведение необходимых тренировок на научно-экспедиционном судне «Михаил Сомов». Я назначил исполняющим обязанности командира звена опытного вертолетчика Владимира Воробьева. Как показало время, выбор оказался удачным. Грамотный, опытный пилот, дисциплинированный, требовательный и хороший организатор, он сумел сплотить небольшой коллектив, и группа выполнила больший объем работ, чем планировалось в начале экспедиции, что называется, без сучка и задоринки.

Наши передвижения до материка, да и сама работа в Антарктиде по ряду причин была спланирована нечетко. Часто менялся график движения судов и производилась пересадка людей, перестановка авиатехники и грузов. Так, в районе острова Южная Георгия четыре человека перешли на «Башкирию», восемнадцать (группа Воробьева) – на НЭС «Михаил Сомов», двадцать три – на «Василий Федосеев», сорок пять – на «Пионер Эстонии».

После входа в лед с «Пионера Эстонии» на «Михаил Сомов» перегрузили два вертолета Ми-8 и большую часть авиационного оборудования для «Молодежной» и «Мирного», а с дизель-электрохода «Василий Федосеев» на «Пионер Эстонии» перебросили три вертолета Ми-8. Все эти перемещения утомляли и нервировали людей...

В штатном расписании отряда предусматривалось 119 человек, семь из которых уже находились в Антарктиде на зимовке в составе 26-й экспедиции. К счастью, удалось собрать опытный коллектив – семьдесят человек уже ранее работали в Антарктиде. Мы разбились на три автономные группы.

В группу «Дружной» вошли семьдесят человек: два экипажа Ил-14 – Валерия Белова и Владимира Дяблова, три экипажа вертолетов Ми-8 – Олега Горюнова, Михаила Хренова и Александра Кузьменко, два экипажа Ан-2 – Владимира Степанова и Николая Пимашкина, а также инженерно-технический состав.

В «Мирный» ушли двадцать пять человек: два экипажа самолетов Ил-14 – Вадима Аполинского и Василия Ерчева, а также инженеры и техники.

Третья группа, которая базировалась на НЭС «Михаил Сомов», состояла из восемнадцати человек – двух экипажей вертолетов Ми-8 – Владимира Воробьева и Виктора Иванова, а также инженерно-технического состава.

Дежурная группа из четырех человек оставалась в «Молодежной».

20 декабря группа Воробьева на НЭС «Михаил Сомов» прибыла в район «Молодежной», и отсюда у нее начался напряженный рабочий круиз, длившийся до середины апреля, по маршруту: «Молодежная» – «Мирный» – «Ленинградская» – «Русская» – «Ленинградская» – «Мирный» – австралийская станция «Дейвис» – «Молодежная».

В этот же день основная группа на «Василии Федосееве» и «Пионере Эстонии» прибыла в район «Дружной». Благодаря четкой организации работ под руководством Аркадия Колба, авиатехнику успешно выгрузили и собрали за считанные часы. Так, Ил-14 собрали всего за 12 часов, и он успешно перелетел на базу, а вертолеты сразу же включились в разгрузку судов.

Всеми работами на «Дружной» руководил заместитель начальника сезонной экспедиции, известный ученый, геолог Гарик Эдуардович Грикуров. Спокойный, уравновешенный, хороший организатор, он все понимал с полуслова и ему не нужно было лишний раз что-то доказывать. Раньше мне не приходилось с ним работать, и сейчас, когда обстановка сложилась очень непростой, общаться с умным руководителем, который все видит сам, понимает сложившиеся обстоятельства и не пытается «поддавливать» с высоты своего положения, было большим облегчением.

Поскольку «восемьсот восьмая» осталась на ремонт в «Молодежной», на «Дружной» пришлось снять научную аппаратуру с другого самолета и на нем начинать работу по установке выносных барометрических станций (ВБС). Они были предназначены для научных работ, но заодно обеспечивали и нас, летчиков, информацией о состоянии погоды в районе полетов. Два экипажа, сменяя друг друга, работали на этом Ил-14, не упуская ни часа. В «Молодежной» вместе с Ил-14 41808 застряли и инженер-синоптик, и инженер, который должен был принимать так нужную нам информацию о погоде с ИСЗ. Из-за этого в декабре и начале января разведку погоды пришлось выполнять экипажам, в которые постоянно включался кто-то из представителей командно-летного состава.

Лишь 7 января после контрольно-испытательного полета прибыл на «Дружную» и Ил-14 41808. Во время этого перелета мы опробовали новый маршрут из «Новолазаревской» на юг с выходом через горы на ледник и далее напрямую к «Дружной». Горы оказались высокими, начавшийся сильный южный ветер срывал с их пиков косы снега. Самолет медленно набирал высоту, но так и не смог подняться выше вершин. Пришлось выходить на ледник между двумя остроконечными пиками, прижимаясь к одному из них с наветренной стороны. Наконец, набрав высоту 3500 метров, пошли над ледником, но вскоре опять пришлось уходить выше, поскольку ледник очень круто поднимался, хотя по нашим картам этого не должно было быть.

С прилетом самолета 41808 на первый Ил-14 опять установили научную аппаратуру и вся авиация заработала в полную силу.

С Ан-2 велась авиадесантная геофизическая съемка по каркасу между ВБС-1, ВБС-3, ВБС-4, ВБС-5, ВБС-6, с вертолетов Ми-8 – гравиметрическая на шельфовом леднике Роне, а они также обеспечивали геологические исследования в южной части гор Антарктического полуострова.

С Ил-14 «наука» провела гравимагнитную комплексную съемку между горным массивом Дуфек, горами Шеклтон и Террон. Кроме полетов по замкнутым участкам были выполнены полеты по аэровизуальному дешифрированию, которые охватывали весь район съемок, а также горы Антарктического полуострова и береговую черту до станции «Новолазаревская». Мы летали на рекогносцировку местности, которую предполагалось обследовать в следующей, 28-й САЭ. Погодные условия в районах ледниковых куполов оказались сложными. Эти купола расположены на восточном побережье Антарктического полуострова, и за все то время, когда мы к ним летали, купол Макинтош был открыт два раза, Батлер и Стил – только однажды, а Юинг не удалось увидеть вообще – он постоянно был закрыт сплошной облачностью, будто Антарктида прятала его от нас. «Пристрелочные» осмотры Макинтоша и Стила показали, что они имеют уклоны, их края изрезаны продольными трещинами длиной до двух километров, и если все же позволяют производить посадки и взлеты, то только в ясную погоду.

Немало пришлось нам поработать над дооборудованием и вводом в строй полевой базы «Дружная-2». 8 января 1982 года над ней был поднят Государственный флаг СССР, а уже через пять дней база приняла более 50 полярников. Открыли ее в «подбрюшье» Антарктического полуострова, куда надо было забрасывать и грузы и людей. Но авиацией всего, что нужно, не завезешь, а кораблю пробиться к месту базирования не так-то просто. Дело в том, что в определенное время года с ледников начинали дуть сильные ветра, которые отжимали припайный лед от барьера, и у кромки берега появлялась чистая вода – своеобразный «канал», по которому судно могло проскочить к «Дружной-2». Но каждый такой проход был связан с большим риском – как только ветер стихал, лед возвращался обратно, и если судно не успевало вернуться по «каналу» в океан, то его ждала печальная участь быть раздавленным. Это заставляло нас, летчиков и моряков, так планировать свою работу, чтобы корабль как можно меньше времени находился между «молотом и наковальней» – между материком и припайным льдом. А для этого все, что можно доставить на базу самолетами и вертолетами, возили мы, и только тяжелые грузы – дизели, трактор, тягач, топливо, домики и т.д. привозили на судах.