Текст книги "С Антарктидой — только на Вы"

Автор книги: Евгений Кравченко

Соавторы: Василий Карпий
сообщить о нарушении

Текущая страница: 40 (всего у книги 54 страниц)

«Играющий тренер»

Летный отряд 30-й САЭ ушел в Антарктиду без меня. Наконец-то, «в верхах» решили дать мне передышку. Да и как ее не дашь, если перед отъездом в 29-ю САЭ я весил 55 кг (этот показатель держался неизменным более 30 лет), а вернулся из нее похудевшим на 10 кг и врачи поставили диагноз – нервное и физическое истощение. Написал и сдал отчеты, месяц отдохнул в санатории и – снова за штурвал. Мне предлагали занять должность заместителя командира эскадрильи, стать ее командиром, но эта работа никогда не была мне по душе, и я попросил назначить меня пилотом-инструктором самолета Ил-14. Помимо того, что в этой должности я возвращался к своему любимому делу – полетам, она давала еще возможность присмотреться к летчикам, другим летным специалистам – штурманам, бортмеханикам, бортрадистам, из которых можно было бы подобрать кандидатов для работы в Антарктиде. Но в первую очередь меня интересовали конечно же летчики, способные в будущем стать командирами экипажей Ил-14. Готовить их приходилось в «производственных условиях» – сначала как вторых пилотов и лишь потом, через несколько лет, как командиров. В год удавалось ввести в строй не больше двух человек, хотя наши ряды таяли гораздо интенсивнее – одного врачи не пропустили, другой на новую авиатехнику решил переучиться, третьему семья ультиматум предъявила: «Или мы, или твоя любимая Антарктида»... К нашему счастью, в России всегда хватало летчиков, которым хочется полетать по-настоящему, познать все, на что они способны, попробовать полностью раскрыть себя как профессионалам. А где еще можно этим заняться, как не в Антарктиде или в Арктике?

В 29-й САЭ в плане профессиональной подготовки кое-что сделать удалось. Е. Скляров и бортрадист А. Киреев стали специалистами 1-го класса, а бортрадист А. Петров – 2-го. Допущен к инструкторской работе на Ил-14 В. Белов. Прошли подготовку, проверку и получили допуск к полетам в горах и на приподнятые платформы командиры звеньев Ми-8 В. Воробьев и О. Федоров. За время работы в Антарктиде получил допуск к самостоятельным внетрассовым полетам с посадкой на площадки, подобранные с воздуха, с правом тренировки и проверки летного состава пилот-инструктор В. Аполинский. Допуск к внетрассовым полетам с подбором площадок для посадок получили командиры Ил– 14В. Радюк и А. Сотников. К таким же полетам допущены их товарищи Ю. Скорин и И. Шубин. Командиры Ми-8 В. Завгородний и В. Золото имеют теперь право выполнять самостоятельные полеты в Антарктиде и в горах, а С. Родионов и М. Хренов – совершать посадки на площадки морских судов. Бортмеханики Г. Климов и А. Тарасенко, бортрадист А. Горлов – все с Ан-2 – тоже получили допуск к самостоятельным полетам...

И все же хорошо подготовленных людей нам стало катастрофически не хватать. Если в первых экспедициях в Антарктиду численность отряда измерялась двумя-тремя десятками человек, то теперь нам требовались сотни специалистов. И летали мы намного больше, чем наши предшественники, – тысячи и тысячи летных часов. После развала Полярной авиации прошло всего 15 лет, а время и обстоятельства «вымыли» из Антарктиды почти всех, кто пришел в нее уже опытным летчиком или начинал в ней свою летную биографию. Тех, кто остались, можно теперь пересчитать по пальцам. Вот и пришлось мне взять на себя роль «играющего тренера», только соперник у нас был посерьезней, чем у любой сборной команды, – ставкой в «игре» с ним была жизнь. Поэтому я не имел права допустить ошибку при подборе членов нашей «команды».

А искать их становилось все труднее. Рейсовые летчики меня не интересовали, те же, кто выполнял полеты в Арктике, теперь работали по своим «углам» – в Архангельском, Красноярском, Якутском, Магаданском и других управлениях гражданской авиации. Арктику

разбили на секторы, и в каждом из них шла своя летная жизнь. Приходилось улетать на «отхожий промысел» и выполнять те работы, что по договорам с различными ведомствами и организациями доставались нашему МОАО – Мячковскому объединенному авиаотряду. К счастью, это были сложные спецработы, в том числе и на Севере, в Сибири, на Дальнем Востоке... В качестве пилота-инструктора я стал работать с родными экипажами, обучая, проверяя, давая допуски к тем или иным видам работ летчикам с нашего МОАО, летавшим на Ил-14. Из Мурманска и Североморска мы вели ледовую разведку для Главсевморпути, обеспечивали и нужды Военно-Морского Флота, к примеру, выводили в открытое море ракетный крейсер «Сергей Миронович Киров». Летали на Диксон, на Новую Землю, на Землю Франца-Иосифа, в Игарку, Тикси, Чокурдах, Черский... Менялись машины, экипажи, виды работ, города, поселки, аэропорты, и моя рабочая записная книжка стала пухнуть от записей, фамилий, характеристик. А чтобы такая жизнь мне не показалась слишком сладкой, судьба, или кто там вместо нее, нет-нет да и подкидывала задачки, которые приходилось решать быстро и точно.

В один из дней, когда мы выполняли исследовательский полет по программе Ленинградского университета и шли с измерительной аппаратурой из Игарки в сторону Туруханска, на правом двигателе полыхнуло пламя. По признаниям летчиков всего мира, худшее, что может случиться в полете, – это пожар. Вот это худшее и случилось. Мы были на полпути между пунктами вылета и прилета. Экипаж среагировал мгновенно и уже чуть было не включил систему пожаротушения – я едва успел остановить командира и бортмеханика:

– Стоп, ребята! Вначале разберемся что к чему, а пока – возвращаемся в Игарку...

К чести командира, он быстро овладел собой, и мы стали разворачиваться.

Я бросил взгляд на табло термоизвещателей – они не сработали. Уже легче. До критической температуры дело не дошло, идет нормальная обдувка мотора, но откуда бьет пламя?! Осторожно убрал мощность – огонь стал прятаться под створки капота. Я оглянулся на бортмеханика:

– Что скажешь?

Он лишь удивленно развел руками:

– Впервые такое вижу.

– Двигатель не выключаем, пусть работает на малом газу, так и пойдем...

Почему я принял решение вернуться? В Туруханск придешь – ремонтной базы там нет. Значит, ставь машину «на прикол» на несколько недель и жди пока прилетят комиссии из Москвы, с завода, начнут разбираться что к чему... В Игарке же сохранилась хорошая авиационно-техническая база со времен базирования там одной из групп Полярной авиации, да и аэродром у них был более пригоден для аварийной посадки, чем в Туруханске.

Мы легли на обратный курс, машина бочком как-то уравновесила себя в воздухе. «Дожили, – с горькой иронией думал я, – пожар в воздухе тушить боюсь. Потушишь, зальешь движок пеной, можно его выбрасывать. А где другой взять?! Нет его, другого-то... Какой «умник» распорядился прекратить производство Ил-14, запчастей и двигателей к нему? Во всем мире старая техника уходит только тогда, когда появляется новая, получше во всех отношениях. А чем заменить Ил-14 у нас? Нечем. Вот и дрожи теперь над каждым самолетом, как над драгоценностью какой-то, даже дышать на него не смей, не то что пожар тушить...»

Пришли в Игарку, над аэродромом хозяйничал сильный боковой ветер. Сели с большим трудом, но горевший двигатель, хотя и работал на малом газу, помог нам в этом.

Когда стали искать причину пожара, оказалось, что на одном из цилиндров выгорела свеча и металл вокруг нее. Вот пламя и било через эту дыру – износ самолетов Ил-14 подошел к критической черте.

С горем пополам нашли в Игарке новый цилиндр – они ведь выпускались номерными, «персонально» для каждой серии двигателей АШ-82Т. И то, что он там сохранился, иначе как везением не объяснишь. За три дня игаркские инженеры и техники отремонтировали машину, и мы улетели заканчивать программу.

А потом подошло лето и наш Ил-14 перебазировался на юг на поисковые работы вдоль границы. Оттуда – в Донбасс, летали над Запорожьем, Днепропетровском, Донецком, другими промышленными городами... Когда я «провозил» уже другого командира Ил-14, снова дала знать себя изношенность машины. При взлете, когда набрали 70 метров высоты, вдруг резко упали обороты левого двигателя. Было жарко, температура поднялась выше 30 градусов и падение мощности мотора в такой ситуации ничего хорошего не сулило. К тому же над Украиной бушевали грозы, закрылись аэропорты Харькова, Донецка, Запорожья, и все самолеты стали уходить в Днепропетровск, на запасной. Каждый из них занимал свое место в очереди на посадку, диспетчеры спешили побыстрее посадить тех, кто кружил в небе, потому что гроза и к этому аэродрому подошла вплотную, а тут у нас предпосылка к летному происшествию. Как всегда, одна беда не ходит... Взлетали курсом на Днепр, справа холм, а на нем ГРЭС с высокой трубой стоит, слева зеленая поляна... Когда левый двигатель отказывает, разворачиваться надо в сторону работающего, а тут – куда? Пришлось отступать от правил, разворачиваться влево и с обратным курсом садиться, хотя ветер теперь дул нам в спину...

Когда комиссия разобралась в причинах отказа материальной части, оказалось, что разрушилась сетка фильтра тонкой очистки топлива насоса непосредственного впрыска. Поставили нам новый насос, поблагодарили за четкие и единственно правильные действия в воздухе, и мы продолжили работу. Но если в первом случае командир действовал быстро и грамотно, то во втором при отказе двигателя он даже не понял, что же происходит. Его реакция была вялой и замедленной. А в Антарктиде мы летаем на малых высотах, любой сбой в работе Ил-14 требует мгновенной оценки ситуации, анализа и быстрых ответных действий.

Не лучшим образом повел себя этот командир и когда мы писали объяснительные записки: если в кабине самолета он только моргал глазами, то на земле изложил все, что происходило, аж на четырех страницах. И это о полете, который занял полторы минуты, да и то он был в нем скорее зрителем, чем действующим лицом.

А вот первый командир мне понравился. Я работал с ним «на поисковке» в Средней Азии – в горах, по распадкам и ущельям. Чем сложна такая работа? Нам нужно было провести исследования атмосферы в зонах задымления горных промышленных предприятий, летая «по полкам» – начиная с высоты 25 метров, набирать ее через определенные интервалы и пилотировать Ил-14, точно копируя рельеф местности. Для этого приходилось много, а главное точно, работать органами управления машины. И это – в загазованном, задымленном, загрязненном воздухе, пробы которого и отбирали датчики. Если после шести-семи часов, проведенных в такой атмосфере, пилоты прилетали зеленые и начиналась рвота, значит «нахватались» дыма. Мы-то за этими дымными шлейфами из труб и гонялись – без респираторов, без масок... Но экипаж держался очень хорошо: работал четко, уверенно, без стонов и жалоб, хотя оснований для них было больше чем достаточно. И я предложил этому командиру Ил-14 попробовать себя в Антарктиде.

– А меня возьмут? – у него в глазах засияло радостное удивление.

– Думаю, возьмут, – сказал я.

И действительно, от отлично отлетал в Антарктиде в двух САЭ, хотя не обошлось без ЧП, но о них – позже.

Таким же способом отбирал других летчиков, штурманов, бортмехаников, бортрадистов, инженеров. Теперь уже мне пришлось заменить Мазурука, Лебедева, Перова, Малькова, других ветеранов «Полярки» и в дни вынужденных простоев в ожидании летной погоды «травить байки», рассказывать о полетах в Арктике и Антарктиде ребятам, которые только начинали свою летную биографию. Других способов привлечь их в высокие широты мы не видели, да их и не было в природе. Что мы могли им обещать кроме того, что только в Антарктиде они смогут почувствовать себя полярными летчиками, стать в один строй с теми, кто принес славу Родине?

Странное назначение

Однако, оставшись на Большой земле, я постоянно держал в поле зрения 30-ю САЭ, как шли работы в ней. Задачи перед этой экспедицией ставились те же, что и перед ее предшественниками в последние годы: продолжение стационарных наблюдений на семи постоянных станциях; глубинное бурение льда на «Востоке»; сквозное бурение на шельфовом леднике Фильхнера в Западной Антарктиде; геофизические съемки; организация работ геолого-разведочных групп по поискам полезных ископаемых, в том числе в районе базы «Союз», отработка методики авиадесантного зондирования с дрейфующего льда в море Уэдделла; геолого-геофизические исследования в горах Земли Элсуэрта и Антарктического полуострова и другие. Начальником сезонной экспедиции был назначен Д. Д. Максутов, зимовочной – Р. М. Галкин, руководителем полевых геолого-геофизических исследований В. В. Самсонов. В 30-й САЭ участвовало уже более 1000 человек, из них 101 числился в составе авиационного отряда.

Основной его костяк составляли хорошо подготовленные экипажи и наземный состав, уже прошедшие школу Антарктиды. В «Мирном» базировались экипажи Ил-14 Валерия Сергиенко и Валерия Гамова с пилотом-инструктором Василием Ерчевым. С основной работой – обеспечить всем необходимым «Восток», – они справились быстро, с 21 января по 25 февраля 1985 года. Этим летом на Полюсе холода начались эксперименты по уплотнению снега и созданию ВПП для приема самолетов с колесным шасси. Поскольку всем было ясно, что Ил-14

«долетывают» последние годы и надо искать им замену, для новых самолетов и решили попробовать подготовить ВПП, хотя мне с самого начала было ясно, что эта затея обречена на провал.

В Западной Антарктиде на базе «Дружная-1» выполнение научных программ, перевозку людей и грузов вели два экипажа Ил-14 – Игоря Шубина и Владимира Вдовина и два Ми-8 – Александра Нестерука и Олега Горюнова с командиром звена Владимиром Воробьевым. Они тоже закончили свою работу раньше обычного – уже 21 февраля.

На НЭС «Михаил Сомов» базировались вертолеты Ми-8 Владимира Золото и Валерия Ковтуна (командир звена Олег Федоров), инженер Алексей Бабулин.

В общем, все до поры до времени шло по плану. Работы на ледниках были выполнены без единого ЧП, методика авиадесантного зондирования с дрейфующих льдов моря Уэдделла отработана, геолого-геофизические исследования гор северной части Земли Элсуэрта и Антарктического полуострова проведены, база «Союз» вывезена... С каждой радиограммой, извещавшей об окончании полетов в том или ином районе Шестого континента и приходившей к нам в Мячково, на душе становилось чуть легче, казалось, что на этот раз Антарктида изменит сама себе и с миром отпустит отряд домой.

А оснований для волнений у нас, оставшихся в Союзе, было много. Дело в том, что в 30-й экспедиции не планировалась работа самолетов Ан-2 – этих великих и порой незаменимых в деле освоения Арктики и Антарктики тружеников. Тем не менее, командиром летного отряда был назначен Владимир Степанов, который в 27-й САЭ очень хорошо отработал... командиром Ан-2, но не имел летных допусков к полетам ни на Ил-14, ни на Ми-8! Для меня и моих товарищей до сих пор остается загадкой, какими такими соображениями руководствовались наши начальники в УГАЦ, назначая командиром отряда человека, который не имел права летать ни на одном типе самолета или вертолета, отданных ему «во владение». Да, он обладал командирским опытом, поскольку несколько лет руководил Рязанским ОАО, но Антарктида – не Рязань, и это хорошо должны были понимать те, кто его назначал. В то же время непонятно, как Степанов решился принять командование летным отрядом САЭ, зная, что если случится любая экстремальная ситуация, то он не сможет помочь экипажам Ил-14 или Ми-8 не то что делом, а даже советом. Видимо, поэтому практически весь сезон командир и проплавал на морском судне, а это то же самое, что ежедневно решать вопросы летной работы всего отряда в Антарктиде из Москвы. Ведь радиосвязь с судном неустойчива, конкретных исполнителей авиаработ ты не видишь, где они летают – не представляешь... В то же время эти работы требуют от командира отряда умения решать задачи все с новыми и новыми неизвестными, которые постоянно подкидывает Антарктида. А для этого нужны не только способности администратора, помноженные на талант хорошего шахматиста, но прежде всего! – опыт работы в различных районах Антарктиды, который накапливается по крупицам за годы и годы полетов в ней. Хорошо, что его имели заместитель командира по летной работе А. С. Федорович и старший штурман Е. П. Данилов... В общем, странный, если не сказать больше, эксперимент. Поэтому нам очень хотелось, чтобы все скорее вернулись домой.

В ловушке

Но не тут-то было! 30-ю САЭ обеспечивали шесть морских судов: НЭС «Михаил Сомов», НИС «Академик Ширшов», дизель-электроход «Капитан Мышевский», теплоходы «Павел Корчагин» и «Байкал», танкер «БАМ». Перевозку участников САЭ также осуществлял экипаж Ил-18Д И. А. Абдулина, четырьмя рейсами доставивший в «Молодежную» 166 человек.

К сожалению, как это случалось все чаще и чаще, морские суда и на этот раз вышли в Антарктиду позже, чем планировалось, а «Михаил Сомов» покинул порт Ленинграда совсем поздно – только 19 ноября 1984 года. Ему предстояло обеспечить всем необходимым станции «Молодежная», «Мирный», «Ленинградская» и «Русская», а также провести смену личного состава. Работы было много, погода не баловала ни моряков, ни летчиков, поэтому в район станции «Русская» «Михаил Сомов» подошел только в начале антарктической осени – 9 марта. Ледовые условия, традиционно тяжелые для плавания морских судов здесь, к этому времени Антарктида довела до высшей степени сложности – площадь ледяного массива оказалась необычайно большой, а прибрежная полынья очень узкой. Когда судно с трудом пробилось по ней к станции на расстояние в 70-80 километров, случилось то, что и должно было случиться в это время года, – 15 марта район «Русской» накрыл мощный циклон с ураганными, до 50 метров в секунду, ветрами. Они навели свой жестокий порядок во льдах, ловушка захлопнулась... «Михаил Сомов» потерял ход, вынужден был отдаться на волю стихии и лечь в дрейф.

Когда погода позволила выполнять полеты, Ми-8 начали перевозить грузы и людей – с корабля и обратно. К концу марта судно вынесло из зоны многочисленных айсбергов, о каждый из которых его могло раздавить, как щепку, но легче не стало – «Михаил Сомов» с заклиненными рулем и винтом оказался в центре огромного ледового массива. Сложилась ситуация, напоминающая дрейф дизель-электрохода «Обь»» в 18-й САЭ, который начался тогда в апреле в районе станции «Ленинградская», только теперь опасность, нависшая над «Михаилом Сомовым», была намного острее.

Вся страна с тревогой следила за событиями, которые разворачивались на другой стороне Земного шара – газеты, радио, телевидение ежедневно давали сводки о том, что происходит на «Михаиле Сомове», а я, слушая их, с горечью думал о том, что история с «Обью» так ничему никого и не научила. Вспомнилось, как скрупулезно разрабатывал спасательную операцию Петр Павлович Москаленко... «Без авиации и теперь не обойтись, – думал я, – но сможет ли кто-нибудь точно так же безошибочно выстроить стратегию и тактику ее применения в сложившихся условиях?!» И вынужден был сам себе ответить, что надеяться приходится только на чудо.

А в это время для подстраховки «Михаила Сомова» у кромки ледяного массива был задержан теплоход «Павел Корчагин». Расстояние между судами составляло около 900 километров, но наши вертолетчики получили распоряжение о переброске людей с корабля на корабль. 77 человек благополучно были доставлены на «Павел Корчагин». И это – в условиях надвигающейся полярной ночи и при погодных условиях, лежащих на грани допустимых для полетов Ми-8. О том, что поджидало их в пути, приходилось лишь догадываться...

Обстановка же продолжала накаляться. Руководство Госкомгидромета приняло решение снять с выполнения научной программы НИС «Академик Ширшов» и передать его в оперативное подчинение начальника 30-й САЭ. Перед ним также была поставлена задача оказать помощь тем, кто занимался эвакуацией людей с дрейфующего судна, а также обеспечить топливом, водой и продуктами всех, кто находился на «Павле Корчагине» и «Капитане Мышевском». Кроме того, «Академик Ширшов» должен был сходить в Новую Зеландию, закупить там продукты для станции «Ленинградская» и, вернувшись, организовать их доставку к месту назначения. Ночь вступала в свои права, морозы набирали силу, ледяной покров рос не по дням, а по часам, и теплоход «Павел Корчагин» вынужден был застопорить ход в 250 км от «Ленинградской» – ближе Антарктида его не пустила. Все поиски льдины, подходящей для выгрузки и сборки вертолетов, закончились безрезультатно. Пришлось идти на крайние меры – срезать выступающие палубные конструкции корабля и строить вертолетную площадку на люках трюмов. Из-за этого взлет и посадку экипажи Ми-8 вынуждены были выполнять в «коридоре» шириной 35 метров. А ведь сюда перебросили и тех, кто отработал уже свое на «Дружной», которая отняла тоже немало сил.

Я не берусь описывать то, что пришлось пережить вертолетчикам, летая на «Ленинградскую» в условиях полярной ночи, в мороз, при сильных ветрах, скорость и направление которых менялись порой, мгновенно. Быть может, кто-то из них тоже возьмется за перо и сделает это сам. Могу лишь с полным правом утверждать, что каждый такой полет лежал на грани, а то и за гранью возможностей и экипажей, и машин. Доказательства этой истины долго ждать не пришлось – при посадке на станции в крайне неблагоприятных метеоусловиях потерпел аварию Ми-8 Александра Нестерука. Командир экипажа получил тяжелейшую травму позвоночника и потерял способность двигаться. Другие его члены отделались менее тяжелыми физическими травмами, но кто измерял силу психологического удара, пришедшегося на долю этих людей?! Вертолет был разрушен и восстановлению не подлежал. Чуда не произошло.