Текст книги "С Антарктидой — только на Вы"

Автор книги: Евгений Кравченко

Соавторы: Василий Карпий
сообщить о нарушении

Текущая страница: 51 (всего у книги 54 страниц)

В гостях на «Халли-Бей»

Наши маршруты уходили все дальше на запад и продолжение работ с базы требовало очень больших непроизводительных подлетов и, естественно, большего расхода топлива «на точках». Выход из этого положения вскоре был найден. Мы договорились о временном базировании у зимовщиков английской станции «Халли-Бей». Бочки с топливом туда доставило наше судно, и 1 февраля мы большой бригадой вылетели к англичанам. Для техобслуживания Ил-14 мы взяли только двух авиатехников – хороших специалистов и замечательных во всех отношениях людей. Состав станции оказался небольшим – в основном, молодые, рослые ребята, приехавшие на двухгодичную зимовку. Все постройки станции ушли под снег. Новая большая станция на телескопических опорах, расположенная в нескольких километрах южнее, только дооборудовалась. Для проживания нашей внушительной бригаде англичане отвели большой спортзал – предмет глубокой зависти, поскольку ни на одной советской станции столь нужного помещения не было. Мы, конечно, несколько осложнили жизнь хозяев, но они не обиделись. Спальные мешки мы привезли с собой, спать пришлось на полу, но нам было тепло, светло – а что еще для полевиков нужно?! Координировал наши взаимоотношения с хозяевами Николай Дмитриевич Третьяков, который оставался на земле с авиатехниками. Остальные члены «команды» постоянно были в полетах.

Мне показалось сначала, что встретили нас несколько настороженно, но очень быстро этот холодок растаял. Информацию о погоде получать было неоткуда, поэтому я быстро наладил хорошие контакты с местными метеорологами, имеющими лабораторию с совершенной аппаратурой для приема снимков со спутников, по которым легко было оценить состояние погоды на том или ином участке наших полетов и сделать ее прогноз. Мы со своей стороны фиксировали фактическую погоду по маршрутам и привозили данные на их метеостанцию. Для обмена такой информацией особого знания языка не потребовалось, хотя я понимал, что это – наш недостаток.

Время нас поджимало, подходила осень с ее циклонами и нужно было торопиться. Поэтому, выполнив один полет, садились на дозаправку и сразу уходили во второй. На станцию возвращались только для короткого сна. Питались, в основном, во время полета, на борту, но ассортимент продуктов был весьма бедным. Англичане охотно предоставили в наше распоряжение мощный скоростной снегоход (типа «Бурана»), что позволяло мне в период заправки Ил-14 регулярно осматривать взлетную площадку. Каково же было наше удивление, когда однажды во время нашей стоянки, приехал большой, светлый вездеход и привез нам горячий кофе и бутерброды. Потом эти визиты стали регулярными. В один из прилетов, далеко за полночь по местному времени, на стоянке нас ожидал вездеход. Приехали на станцию. На пороге встретил повар в белоснежной одежде и пригласил на ужин. Чистое красивое помещение с уютными столиками. Такого изобилия блюд мы давно не видели. Горячий бекон, десятки удивительных приправ на любой вкус, свежие овощи, фрукты, горячие булочки. Сему ассортименту мог позавидовать хороший ресторан. Я думаю, англичане увидели, что мы не праздные туристы, а работаем с полной отдачей сил, и потому решили по-своему поддержать нас. Такое радушие и гостеприимство в период похолодания взаимоотношений в мире можно было встретить только в Антарктиде. И все-таки погода «прижала» нас и здесь. Плотный туман закрыл шельфовый ледник, над морем повисла сплошная облачность. Сутки мы не летали, зато смогли поближе узнать жизнь зимовщиков этой станции. У них был еженедельный выходной день – это в Антарктиде-то! Все отдыхали. Смотрели видеофильмы на большом мониторе, играли в настольные игры. Работал бар со всеми напитками и даже со свежим бочковым пивом. За стойкой – очередной бармен (зимовщики дежурили по очереди). Свежие булочки, печенье, орешки, кофе, чай, сигареты, превосходный трубочный табак. И это – не показуха, а уклад жизни. Комментарии здесь излишни, можно лишь развести руками.

Вынужденная передышка закончилась, и мы стали завершать наши маршруты, да и погода уже начала вносить свои коррективы. За все время работы здесь по разным причинам нам удалось прорваться к своей базе по необходимости только три раза. А там дела обстояли хуже. Из-за плохой погоды были остановлены программные работы... Становится ли природа Антарктиды мягче, дружелюбнее к ее исследователям? Конечно, нет! Явно наблюдалось изменение ее климата в сторону ужесточения, усиления ветра. 23 мая на станции «Ленинградская» его порывы достигали 66 м/с (237,6 км/ч). Ветер такой силы не наблюдался со дня открытия этой станции в 16-й САЭ. 12 сентября 1988 года на ней бушевал ураган со скоростью ветра более 70 м/с (свыше 252 км/ч). Эти ветры поломали тогда антенны, повредили уличные датчики. 23 апреля 1988 года на станции «Русская» ураганным ветром сорвало с креплений емкости с ГСМ, повредило приборы для проведения геомагнитных наблюдений, камнями выбило стекла на ДЭС, разрушило антенные поля. Что это, закономерность? Но для таких выводов недостаточно статистики.

... Наконец мы тепло простились с гостеприимными английскими зимовщиками и перелетели на свою базу для продолжения работ.

Неожиданный «гость»

7 февраля я получил радиограмму:

«15 февраля рейсом из Ленинграда на Ил-76ТД вылетает начальник управления А. А. Яровой. Прошу, по возможности, к его прилету на станцию «Молодежная» прибыть туда же командира отряда Кравченко и старшего инженера Акимова для решения вопросов дальнейшего использования авиации при обеспечении САЭ. Макаров».

Я подумал, что более неудачного времени для такого визита выбрать было невозможно. Приходили и другие радиограммы, в том числе одна для сведения:

«Начальник УГАЦ Яровой, прибывающий первым Ил-76 18 февраля, этим же рейсом убывает на Родину».

Этим же рейсом?! Как оказалось, прилетает и комиссия из Мингео, которой необходимо побывать на «Дружной-4», «Союзе», Прогрессе»...

Учитывая сложившуюся ситуацию, во все адреса 17 февраля я отправил радиограммы с подробным объяснением:

«Начиная с 10 февраля по сегодняшний день «Дружная-3», все полевые «точки», лагери, участки работ в Западном секторе находятся под влиянием глубокого циклона с ветром 25-40 м/с и ограниченной видимостью до 10 метров. Все программные работы остановлены, календарные сроки уходят, выполнение плана осложнилось. В «Новолазаревской» осталось топливо только для дозаправки двух бортов на перелет в «Молодежную». В этой ситуации лучшим вариантом может быть прилет Ил-76 в «Новолазаревскую» на стыковку с Ил-14, с попутной загрузкой 30 бочек топлива из «Молодежной». На аэродроме «Новолазаревской» можно провести совещание по использованию авиации по обеспечению САЭ (считаю такое совещание остро необходимым, предложения продуманы). При наличии погодных условий прибуду первым рейсом с инженером Акимовым. Вариант моего прилета в «Молодежную» сохраняется при наличии погодных условий, в этом случае борт номер 61720 отторгается от программных работ на нужды двух научных групп на несколько дней. Отторжение борта номер 61650 возможно только при снятии аппаратуры заказчика и установке дополнительного бака, что полностью исключит завершение основной программы в Западном секторе группой Щеринова. Выполнение полета в «Молодежную» любым бортом приведет к полному расходу топлива в «Новолазаревской», перелет двух бортов в «Молодежную» после окончания работ на базе для выполнения полетов на ГУГК, НЭЦ УВД станет возможным только после завоза топлива на «Новолазаревскую». (Прошу учесть погодные условия в марте). По второму вопросу – доставку комиссии Мингео на «Дружную-4», полагаю, можно выполнить обратным рейсом Ил-14 группы «Мирного» после доставки «Метелицы» в «Молодежную». Прошу внимательно рассмотреть оба варианта. Ответ, по возможности, ускорьте. Кравченко».

Но я его не получил. И пришлось гнать Ил-14 с базы на «Молодежную» на расстояние 2200 километров (до «Новолазаревской» 850 км), выкачивать топливо в «Новолазаревской». Прибыли поздно вечером. Ил-76ТД уже прилетел. Начальник управления находился в Доме авиатора на нижнем аэродроме. К сожалению, он вовремя не поужинал в кают-компании станции, а нам его и покормить-то было нечем – у техников нашли только банку бобов в томате и все. После нашего полусуточного перелета ждать каких-то результатов от совещания в течение оставшейся части ночи не имело смысла. Свои предложения мы подготовили заблаговременно. Да и что нового можно было сказать? Одни и те же недостатки отмечались на протяжении многих экспедиций. К тому же разговор должен был идти на одном языке, но об этом и мечтать не приходилось – у начальника управления для посещения «точек» наших работ времени не нашлось. Я ответил на все его вопросы, но совсем не был уверен, что он понял мои ответы, поэтому спросил – есть ли у него возможность слетать к месту работ? Он ответил, что такой возможности нет. Я только скрипнул зубами...

Этим же рейсом прилетели руководители Севморгео (основные наши заказчики по полевым работам) и попросили о встрече на станции той же ночью. Мой начальник было воспротивился, но они пришли сами, несмотря на возражения Ярового – между ними почему-то не сложились взаимоотношения во время перелета. Я разложил рабочую карту Западного сектора прямо на полу, коротко обрисовал обстановку и предварительные результаты работ. Гости задали несколько вопросов – конкретных, деловых. С ними-то разговор шел на одном, понятном нам языке, поэтому ничего дополнительно объяснять не пришлось. Результатами работ они остались довольны и вскоре ушли.

Мы продолжили начатый разговор о делах авиации, но удовлетворения от него никто не получил. Было еще темно, когда за начальником управления прибыл вездеход, чтобы доставить его к вылету домой на Ил-76ТД.

– Вы поедете меня проводить? – спросил он.

– Нет, Анатолий Александрович! – сказал я. – Пойду к синоптикам. Нужно готовиться к вылету. Время поджимает. Погода портится. Машина нужна на «Дружной-3».

Видимо, он здорово обиделся и удивился, потому что на Большой земле традиционно таких больших начальников провожают до трапа. Но я понимал, что в Антарктиде в конце февраля промедление с вылетом на час может обернуться потерей нескольких дней, и потому нарушил «этикет». Ил-76ТД ушел, улетели и мы.

Работа пошла своим чередом. В один из дней маленькой серебристой точкой на большой высоте над нашей базой прошел Ан-74, улетавший домой. Связались с ним по радио, пожелали доброго пути на Родину. С большой высоты они, наверное, и не увидели ни нашей полузанесенной базы, ни полевых «точек» с какими-то палатками или фанерными домиками. Проплыла над нашими головами надежда на новую авиатехнику в Антарктиде и растаяла. Вскоре мы получили короткую радиограмму:

«Поставка Ан-74 в 1989 году отменяется. Прошу довести это до личного состава и учесть при получении согласия участия в 35-й САЭ».

Хороший самолет, решил я для себя, но для Антарктиды без лыж не годится. Он не сможет заменить Ил-14 ни на одном виде работ. И мне стало грустно...

28 февраля – новая информация:

«В 35-й САЭ планируется отправка в Антарктиду трех самолетов Ил-14...» Сразу же последовали и указания: «Для обеспечения 35-й САЭ прошу организовать вывоз всех «лир» самолетов Ил-14, лыжи со всех списанных самолетов и со струга в «Мирном» в комплекте, оборудование со списанных самолетов Ил-14...».

Далее шел длиннющий список агрегатов, узлов, антенн, изоляторов, кронштейнов «и прочее, и прочее» – вплоть до лыж со сгоревшего самолета и списанных Ил-14 на «Комсомольской», «Молодежной», «Дружной-3». Все понятно – на технической базе в Мячково уже не осталось ничего, чтобы обеспечивать авиатехнику для работы в Антарктиде, если перешли к таким мерам. Я ухмыльнулся про себя – маловероятно, что тот, кто давал это указание, ясно представлял себе, какими силами и средствами можно выполнить эту работу в Антарктиде, да еще в марте. И сразу же пришла еще одна новость:

«В целях более полного авиационного обеспечения научных работ в сезоне 35-й САЭ предлагаю оставить на зимовку в «Молодежной» самолет Ан-2 и один из вертолетов Ми-8. Командиру отряда 34-й САЭ Кравченко подобрать для на зимовки необходимый инженерно-технический и летный состав с учетом выполнения работ по обслуживанию авиатехники при хранении. Командиру МОАО Цыбину внести изменения в штатное расписание отряда 34-й САЭ в связи с увеличением зимовочной группы. Начальник управления».

А следом за ней указание:

«Срочно сообщите состав зимовочной группы и ориентировочную стоимость зимовки летных единиц. Начальник управления».

«Идея-то, может быть, и хорошая, – подумал я, – но не продуманная и запоздалая. Где в «Молодежной» хранить длинные лопасти вертолетов, снятые плоскости, рули и хвостовое оперение Ан-2? Специальных помещений нет, а если все это не снимать, то что от них останется после зимовки, когда гуляет пурга, сильные ветры, а иногда – и ураганные? Дадут ли согласие на зимовку люди, которые рассчитывали поработать только в сезоне, тем более летный состав, лишенный полетов? Что значит внести изменения в штатное расписание? Это совсем не просто. Ведь нужно менять условия договора с заказчиком, порядок расчетов. К тому же дополнительный состав необходимо обеспечить зимней климатической одеждой, продуктами питания. Ведь станция рассчитана строго на определенное количество людей на зимовке, и их жизнеобеспечение планируется задолго до начала экспедиции. Валютные средства для закупки части продуктов за границей в последние годы и так урезаются. Все это нужно знать. Даже когда нам по острой производственной необходимости приходилось оставлять дополнительно на зимовку одного-двух человек, и то это становилось проблемой, которую не всегда удавалось решить...». Вопросы, вопросы. Совсем уж странным показался мне запрос об оплате труда «летных единиц». Ведь отдел труда и заработной платы находится рядом, в Мячково.

После длительной нервозной переписки и безуспешных попыток выполнить полученные указания (летный состав Ми-8 категорически отказался оставаться, самолет Ан-2 не смогли выгрузить с судна в районе «Молодежной» из-за ледовой обстановки) этот вопрос наконец сняли с повестки дня. Неважно обстояли дела и с подбором специалистов из нашего отряда для 35-й САЭ. Люди устали. Наваливались семейные проблемы, и поэтому согласие пойти еще раз в Антарктиду давали немногие. В Мячково специалистов набрать уже не удавалось...

Героизм есть героизм

... А напряженная работа продолжалась во всех группах. На «Дружной-3» экипаж Казенова «добивал» аэрогеофизику, экипажи Радюка и Сотникова поочередно, на одном Ил-14, выполняли аэромагнитную съемку и ледовую радиолокацию. Светлого времени становилось все меньше, но и в этих условиях экипаж вертолета Евгения Разволяева летал на удалении от базы до 325 километров, а Виктора Крутилова – до 500 километров. Экипаж Ан-2 Владимира Родина работал в горном районе, где полеты выполнялись с подбором площадок с воздуха, лежащих на высоте до 2000 метров.

Наша база стояла на северо-восточном выступе берега моря Уэдделла, и ни один циклон теперь не проходил мимо. Все чаще налетали снегопады, ухудшающие видимость до нескольких метров, задували сильные ветры. Ненастье порой затягивалось на несколько дней.

Однажды погода, вопреки прогнозам, стала резко ухудшаться. Экипажи, которые находились в полете, были срочно оповещены об этом и быстро вернулись на базу со «своими» научными группами. Вернулись все, кроме одной... Начальник базы попытался было предъявить претензии авиаторам, но командир экипажа доложил, что группа сама отказалась возвращаться, поскольку идет работа, которую они не захотели бросать... Авось, ненастье долго не продержится и тогда они прилетят. Но погода продолжала ухудшаться, время шло, средств жизнеобеспечения у этой группы по нашим расчетам оставалось на день-два, и никто не мог сказать, как долго еще будет «закрыт» для полетов наш район.

Стало ясно – людей надо спасать. Когда метель чуть утихла, в глубь Антарктиды ушел вертолет Ми-8, с экипажем которого полетел и командир звена Андрей Болотов. Они сняли с «точки» эту группу, но, когда подошли к базе, ливневый снегопад накрыл район, ветер резко усилился. Рассмотреть с воздуха «землю» было невозможно. Несколько раз мы слышали над головой гул пролетающего вертолета... Народу на КДП набралось много, но чем мы могли помочь?! И только прекрасная выдержка и мастерство Андрея Болотова и очень четкая, точная работа руководителя полетов Вадима Гладышева привели к тому, что этот сложнейший полет был завершен успешно.

Я не люблю высоких слов и восторженных оценок. Авиация – дело профессионалов, которые знают, на что идут. Но этот полет был героическим в прямом смысле этого слова, и люди, которые его осуществили – в воздухе и на земле, – настоящие герои. По собственному опыту знаю, что большинство подвигов рождается как следствие чьей-то беспечности, нераспорядительности, ошибочности принятого решения, разгильдяйства, а порой и глупости. Меньшая часть героических поступков обусловлена разгулом стихии, отказом техники, нарушением здоровья людей. Но и в первом, и во втором случае героизм остается героизмом...

Но есть еще один вид героизма, кем-то очень точно названный «массовым». Ярче всего он проявляется, когда над Родиной нависает опасность и надо защищать ее, не жалея самой жизни. Во всех великих войнах, из которых наш народ вышел победителем, он проявлял именно этот – массовый – героизм.

Не думаю, что уйду далеко от истины, если скажу, что и в мирное время наши люди вынуждены порой проявлять, если и не массовый героизм, то качества очень его напоминающие.

... Есть на земле гиблые места. «Дружную-4», где нам пришлось работать в 34-й САЭ, уверен, без сомнения можно вносить в их список. Особенно тяжело складывалась на ней обстановка в феврале и в марте. Частые пурги, бешеные штормовые ветры надолго загоняют людей в полевые домики, которые с крышей заносятся снегом и закупоривают жильцов покрепче, чем снежные лавины. Малейшая ошибка и следует отравление угарным газом, вспыхивает пожар... Чуть стихает пурга, и тот, кому удалось первым выбраться из-под снега, бредет осматривать соседние дома, откапывать входы в них. Освободился из снежного плена – иди работай, а еще очищай жилища, запасайся водой, керосином для печек-капельниц, готовься к новой пурге.

Ладно, бытовые условия – ни к черту, но ведь и питание было не лучше. А мы ведь – летчики... Даже в Великую Отечественную людей нашей профессии страна кормила так, как нам и не снилось. Неужели с тех пор наша Родина стала беднее?

Дело дошло до того, что состоялось собрание коллектива авиагруппы, на котором мы вынуждены были просить врачей дать официальную оценку питанию и бытовым условиям с медицинской точки зрения и то, как они влияют на состояние здоровья. Вскоре мы получили их заключение. Чтобы меня никто не заподозрил в нагнетании страстей, приведу ряд выдержек из него.

«Обобщение данных предполетных медицинских осмотров экипажей Ил-14, Ми-8, Ан-2, а также руководителей полетов и проверяющих: всего 35 человек.

За 45 полето/дней выявлена группа в 15 человек, у которых отмечена стойкая тенденция к повышению артериального давления (АД) на грани допустимого. В двух случаях пилоты не были допущены к полету. Неявок и нарушений прохождения медосмотров не было.

15 человек могут быть отнесены к «группе риска» по гипертонической болезни. Однако факт стойкого повышения АД у 50% обследованных, практически здоровых людей, наводит на размышления.

Провоцирующими факторами артериальной гипертензии в данном случае могут быть следующие:

– нарушение пищевого рациона, постоянное употребление неминерализованной воды;

– объективные трудности, связанные с работой и проживанием на полевой базе, а также сопутствующее этому психоэмоциональное напряжение;

– климато-географические особенности (влияние пониженных температур, условия, эквивалентные высокогорью).

За период с 24 декабря 1988 г. по 24 февраля 1989 г. в медслужбу со стороны персонала авиаотряда было 42 обращения за медицинской помощью (27 повторно) – мелкий травматизм и его последствия, а также соматические заболевания простудного и воспалительного характера. У двух больных наблюдались серьезные заболевания, лечение которых потребовало интенсивных методов терапии, режимных мероприятий, специальной диеты, достаточно длительного освобождения от труда. Они были допущены к работе с медицинскими ограничениями. До настоящего времени сохраняются признаки астенизации, гиповитаминоза, высокая предрасположенность к повторным заболеваниям. Рекомендовано свести до минимума пребывание на полевой базе.

Произведена оценка продовольственной документации с позиции санитарно-гигиенических норм. При этом выявлен ряд существенных замечаний, как по количественному, так и по качественному составу рациона:

– перенасыщенность пищевого рациона животными белками и жирами и даже без учета консервации с предыдущего сезона.

Закуплено:

– молочных продуктов (консерванты молока, сыр, творог и т.д.) 500 гр. на человека в неделю, т.е. в два раза ниже физической потребности и без учета специфики труда ряда специальностей;

– овощных консервов: фактически по одной банке неочищенных томатов, зеленого горошка, кабачковой икры на человека на весь сезон;

– совсем плачевно дело обстоит с фруктами: одно яблоко на человека в неделю, два стакана сока в неделю. Одна бутылка минеральной воды на человека в три недели. Приводить нормативы потребности в них в условиях гиповитаминизации и деминерализации воды, бессмысленно, она в десятки раз превышает созданные возможности;

– сухофрукты, сиропы, банки компота использовались для приготовления третьих блюд, чаще символически, т.к. количество их в несколько раз ниже потребностей;

– из свежих овощей – только картофель и лук;

– рыба – филе хека, сельдь – 7 гр. на человека в неделю. Слабая компенсация развившегося дефицита фосфорорганических соединений.....

Поэтому, с позиций санитарно-гигиенических, снабжение базы продуктами вынужден признать неудовлетворительным, а жалобы и претензии авиаотряда обоснованными. При контроле за качеством приготовления пищи на камбузе у медслужбы замечаний нет. Диспропорции нормального рациона питания, исходя из вышеуказанного, могут приводить к нарушению различных физиологических показателей (например, уже указанные в справке показатели гемодинамики), а также к заболеваниям со стороны желудочно-кишечного тракта, центральной нервной системы, к гиповитаминозам.

С материалами и выводами ознакомлен начальник базы.

23 февраля 1989 г. старший врач базы, кандидат медицинских наук (Жуков В. А.)».

Думаю, такой документ в комментариях не нуждается, а его копия была направлена в отдел полярной медицины ААНИИ.

Столь неприглядная обстановка сложилась в этой экспедиции по двум основным причинам: средств на нее выделено было мало, суда пришли поздно, а работать мы начали очень рано. Сезон затянулся. Раньше на полевых базах проблем с питанием никогда не случалось. Авиационная медицина практически не занималась этими вопросами. Основной ее заботой было освидетельствование летного состава во ВЛЭК, ЦВЛЭК и «ликвидация» последствий ухудшения здоровья путем лечения в стационарах и санаториях.

Еще в начале сезона остро встал вопрос о переброске людей на разные станции, базы, полевые «точки». При наших ограниченных возможностях выполнить ее было действительно сложно. И даже с приходом морских судов эта задача оставалась трудно решаемой, экспедиция напоминала разворошенный муравейник. То расходилась по Антарктиде мелкими группами, то концентрировались на станциях и базах. Не проходило двух недель, как этот муравейник опять начинал расползаться. Если в середине сезона такое перемещение людей было обычной оперативной работой, то к его концу она стала одной из главных, потому что подошло время отправлять участников экспедиции из Антарктиды. В 34-й САЭ не было пассажирского судна, способного принять на борт до 300 человек, и все надежды на вывоз нас домой легли только на самолет Ил-76ТД и на экспедиционные суда, доставлявшие людей в Буэнос-Айрес к рейсам Аэрофлота. Но и там не все шло гладко.

Одну небольшую нашу группу на судне даже вернули к берегам Антарктиды. Длиннющие радиограммы шли потоком – с указанием фамилий, имен, отчеств и занимаемых должностей. Мы их стали называть «простынями».

«Возможности посадки пассажиров на суда при плавании в открытом океане ограничены наличием спасательных средств. Количество мест, выделенных на судах, соответствует этим ограничениям. При их превышении суда лишаются, по крайней мере, возможности захода в иностранные порты. Прошу принять все меры для эвакуации персонала «Дружной-3» самолетами». Это всего лишь одна радиограмма из множества...

Все правильно. Судно может взять много груза, но не людей. На море свои незыблемые законы и правила, и одно из них гласит: количество людей должно соответствовать наличию спасательных средств. В то же время каждый начальник отряда, руководитель группы старался до последних дней сохранить свой состав на работе. Поэтому к руководству экспедиции шли просьбы, предложения, требования... Суть их сводилась к одному: нам все равно, на чем уезжать из Антарктиды, на самолете или на корабле, дайте только подольше поработать. Можно лишь удивляться недюжинным способностям начальника сезонной экспедиции Сергея Михайловича Прямикова, который четко и точно решал эти проблемы. Он обладал аналитическим умом, способным держать в памяти огромное количество информации, нужную из которых он мог «достать» оттуда в любое время дня и ночи.

К его чести он практически «не давил» на меня, «выбивая» какие-то нужные «науке» полеты, поскольку хорошо понимал специфику работы авиации в высоких широтах, знал основные руководящие и регламентирующие документы. Лишь однажды мне пришлось, скрепя сердце, отвечая на его грозное «Почему?!», дать радиограмму объемом в несколько страниц. В ней я объяснял свое решение по одному из спорных вопросов и напомнил ему:

«Являясь Вашим заместителем по авиационному обеспечению, считаю правильным при планировании авиаработ вопросы выполнения полетов согласовывать со мной или моими непосредственными авиационными начальниками. Прошу при будущей совместной работе в сезоне 34-й САЭ в целях обеспечения безопасности полетов давления на нас не оказывать. Авиаторы в этом сезоне делают все возможное для выполнения планов САЭ, несмотря на большие трудности и недостатки в обеспечении авиации».

Выполнение любых полетов неразрывно связано с их безопасностью. Портились ли наши взаимоотношения в ситуациях, описанных выше? Ни в коем случае! Сохранялось взаимное уважение и доверие. Мы делали одно дело. А проблема вывоза людей на Родину стояла до самого завершения работ.