Текст книги "С Антарктидой — только на Вы"

Автор книги: Евгений Кравченко

Соавторы: Василий Карпий
сообщить о нарушении

Текущая страница: 41 (всего у книги 54 страниц)

Спасательная экспедиция

... Когда в ААНИИ и в Госкомгидромете поняли, что в июне-июле «Михаил Сомов» самостоятельно не сможет выскользнуть из ледового плена, была организована спасательная экспедиция. Из Москвы во Владивосток транспортным самолетом доставили Ми-8 с экипажем Бориса Лялина. Его погрузили на ледокол «Владивосток», который 10 июня и вышел из порта, имя которого он носил, в Антарктиду. Руководителем экспедиции был назначен известный полярник А. Н. Чилингаров.

15 июля «Владивосток» подошел к кромке льда, оставив позади ревущие сороковые и неистовые пятидесятые широты, плавание в которых для судна такого класса смертельно опасно. Не буду описывать подробности этой спасательной операции, поскольку она широко освещалась в прессе и на телевидении. Скажу лишь, что «Владивосток» подошел к «Михаилу Сомову» 26 июля, пробившись сквозь тяжелые льды, и вывел его в открытый океан 13 августа. 133 дня продолжался дрейф ветерана антарктического флота, который он выдержал с честью. За мужество и героизм, проявленные в ходе этой операции, А. Н. Чилингаров, капитан НЭС «Михаил Сомов» В. Ф. Радченко и командир Ми-8 Б. В. Лялин были удостоены звания Героя Советского Союза, а ряд наших авиаторов – государственных наград.

И я, и все мои товарищи искренне порадовались за Бориса Васильевича Лялина. Высокий, стройный, истинно русский богатырь, он быстро стал профессионалом высшего класса, летая на вертолетах – вначале на Ми-4, а потом на Ми-8. Мне довелось работать с ним в Полярной авиации, в Мячковском отряде на протяжении нескольких десятков лет. За это время он выполнил множество уникальных полетов в Арктике и Антарктиде, спасая людей, корабли...

Я убежден, что если бы даже не случилась героическая эпопея с «Михаилом Сомовым», Борису Лялину надо было бы присвоить звание Героя по совокупности тех испытаний, что выпали на его долю и из которых он всегда выходил с честью. В данном случае справедливость восторжествовала, чего я не могу сказать о Саше Нестеруке. Подвиг вертолетчиков, обеспечивающих «Ленинградскую», в том числе и Нестерука, замечен не был, и государство вскоре о нем забыло, оставив один на один с бедой, хотя мы, как могли, поддерживали его...

Потери понесла экспедиция и в материальной части – 25 марта сильным штормом, принесшим ветер, скорость которого достигала 50 м/с, обломало часть ледового барьера у мыса Острого в районе «Новолазаревской». Вместе с ним погибла большая часть наших запасов топлива – бочки с авиакеросином смыло в океан.

30-я САЭ на этом завершилась, оставив открытыми вопросы: «Научили ли эпопеи с «Обью» и «Михаилом Сомовым» чему-нибудь тех чиновников, которым по долгу службы положено планировать и осуществлять САЭ, обеспечивая по максимуму их безопасность? Застрахованы ли мы теперь от того, что в будущем нам не придется проявлять героизм и мужество, исправляя чьи-то ошибки или недомыслие?!» Ответы на них могло дать только время...

Стоит ли лезть на рожон?

Подошло время очередной 31-й САЭ, и снова потянуло в Антарктиду, хотя на материке у меня и работа была, и дом... Может быть, когда-нибудь психологи раскроют тайну этого притяжения, а пока им приходится констатировать лишь тот факт, что зов Антарктиды объективно существует и противостоять ему многие люди просто не в силах.

31-я САЭ рождалась, как и предыдущие экспедиции, пробиваясь через ворох проблем, и если какие-то из них были решены и уходили в прошлое, на их месте сразу возникали новые. В общем, работы не убавлялось, она просто постепенно становилась качественно другой – все больше старели наши Ил-14, все труднее становилось находить людей, которые не только хотели, но и могли бы летать в Антарктиде.

Чем характерна эта экспедиция? Произошло обновление командного состава отряда. Первый раз его командиром шел Евгений Александрович Скляров. Заместитель командира по летной работе Валерий Петрович Гамов тоже впервые занял эту должность. С ними в отряде появились новые командиры Ил-14, Ми-8... Наше руководство включило в отряд и нас с Виктором Ивановичем Головановым. Но каким же было наше с ним удивление, когда на общем собрании отряда начальник управления вдруг очень серьезно заявил: «В первый раз в Антарктиду идет новый командный состав, и я хочу, чтобы «старики» Кравченко и Голованов не мешали им работать!» Кто подал ему эту мысль, мы не знаем, но ничего более нелепого придумать было невозможно. Ведь все командиры экипажей «прошли» через нас, Скляров раньше летал вторым пилотом у Голованова, а потом в двух экспедициях был моим заместителем. Разве мы могли желать ему плохого? Я искренне радовался его назначению, потому что и нам теперь появилась замена... Я пошел на автономную работу в группу «Молодежной», откуда должен был подстраховать Ан-2 и Ми-8, которые планировалось перегнать на «Союз», а Голованова «прикомандировали» к Гамову в «Мирный» в качестве пилота-инструктора. В этом же ряду оказались опытные Валерий Белов и Игорь Шубин, Борис Лялин. Но процесс обновления зацепил не только пилотов, но и штурманов, бортмехаников, бортрадистов, инженерно-авиационную службу... При этом районы работ по-прежнему оставались очень большими и удаленными друг от друга на тысячи километров. Всего в отряде насчитывалось 134 человека, пять самолетов Ил-14, два – Ан-2, пять вертолетов Ми-8.

Любопытно то, что этот процесс обновления прокатился и по другим участникам 31-й САЭ. К чести тех, кто проводил эти реформы, во всех «командах» удалось сохранить преемственность поколений, хотя не обошлось и без потерь.

Руководителем сезонной 31-й САЭ был назначен Н. И. Тябин, а зимовочной – В. Ф. Дубовцев.

Как и в прошлом году, суда поздно прибыли к Антарктиде, что, естественно, повлекло за собой задержку их прихода в район «Дружной-1» и «Дружной-2», где работала группа Е. Склярова. Пока суд да дело, в Антарктиде разыгралось лето, температура воздуха поползла вверх... Поэтому, когда «Капитан Бондаренко», который доставлял самолет Ан-2 и вертолет Ми-8 для базы «Союз», все-таки добрался до залива Прюдс, где должен был выгрузить машины на припайный лед или на ледник Эймери, то войти в бухту он не смог. Когда-то здесь успевали выгрузить и тяжелую технику, и самолеты Ил-14, но с приходом лета лед в заливе быстро тает, его выносит в море, у берега остается лишь узкая кромка припая. Каким-то чудом успели перебросить на лед груз для базы «Союз», а также вертолет, собрать его и взлететь, а вот Ан-2 выгрузить не успели – не позволила ледовая обстановка. Пришлось возвращать эту машину назад, за 1500 миль, в «Молодежную». Выгрузили его на лед, собрали и экипаж перелетел на наш аэродром, откуда надо было снова «гнать» его к озеру Бивер, на базу «Союз».

Стали думать, как это сделать. Пройти напрямую, через купол, как летают Ил-14, он не может – ледник слишком высокий, Ан-2 не «перелезет». Остается полет по береговой черте, но лететь надо больше полутора тысяч верст – топлива не хватит. Значит, нужно иметь подбазы с горючим, где Ан-2 мог бы сесть, заправиться, а потом двигаться дальше. Сказано – сделано... По распоряжению Склярова в три Ил-14 были загружены бочки с бензином и мы с ним и с Головановым перевезли их на полуостров Эустнес, лежащий на полпути между «Молодежной» и «Союзом». Выгрузили. Дальше нужно было скатить их в одно место, поставить в три или четыре яруса, несмотря на всю тяжесть такой операции, обозначить это место вехами... Но этого не сделали.

Когда же Ан-2 подготовили к перелету, вылетели парой, – Ан-2 чуть раньше, Ил-14 позже. Я полетел на этот самый полуостров Эустнес и... бочек там не нашел. Вот так Антарктида наказала нас за халатность и невыполнение элементарных правил складирования в Антарктиде.

Что делать? Полетели дальше, на остров Фоле, где мы когда-то по всем правилам соорудили еще одну подбазу. Прилетели – вот они бочки, стоят, как будто ждут нас. Я вздохнул с облегчением. Командиром экипажа «Аннушки» был Николай Пимашкин из Рязани. Он уже работал в Антарктиде, хотя вначале я чувствовал, что он немного нервничает. Эта нервозность была закономерной – человек он очень ответственный и в новых для себя условиях старался избежать любых неприятностей. Пимашкин вдумчиво, обстоятельно «врабатывался» в Антарктиду и довольно быстро обрел тот опыт, который позволял ему выполнять самые сложные полеты. Да и экипаж у него подобрался под стать командиру.

Они взяли с собой дополнительно несколько бочек бензина, тоже попробовали найти подбазу на Эустнесе, но и их поиски не увенчаелись успехом. Заправились из собственных запасов и пошли на Фоле. Я покружил над ними, пока они снова заливали топливные баки, потом прошел с Ан-2 еще немного вперед, подстраховывая его над районом станции «Моусон». Почему я это сделал? На траверзе «Моусона» недалеко от побережья стоят горы и к вечеру, когда начинает работать сток, появляются вихревые «жгуты». На Ил-14 можно пролететь над ними, набрав высоту, но на Ан-2 этого не сделаешь. К тому же «Аннушка» – машина легкая, ее, случается, так швыряет, что экипажу не позавидуешь. На этот раз все обошлось благополучно, и когда мы миновали опасный участок, распрощались – Пимашкин пошел дальше, а мы вернулись в «Молодежную».

Когда ты сидишь дома, нет ничего мучительней, чем ожидание радиограммы от того, кто остался в небе, с сообщением что и он тоже благополучно приземлился там, куда летел. Пимашкин же исчез... С «Союза» сообщили, что на базу он не пришел, связь с ним оборвалась и где находится Ан-2, никто не знает. Всю ночь я провел в каком-то тревожном полузабытьи: едва засыпал, тут же открывал глаза и хватаешься за часы – быстрее бы утро. А время, словно в насмешку над нами, казалось, остановилось. Стояли «белые» ночи. Наконец, забрезжил рассвет, и когда мы уже собрались отправиться на поиски, Ан-2 вышел на связь.

Оказалось, они настолько устали и вымотались, что решили не испытывать судьбу и приземлились передохнуть у полуострова Дарнли при входе в залив Прюдс. Лететь до «Союза» оставалось 250-300 километров, но надвигалась ночь... Остановились, закрепились, а когда попытались связаться с нами или с «Союзом», ничего не получилось – район, где они сели, накрыла магнитная буря. Утром же, когда взошло солнышко, взлетели и только на подходе к цели смогли пробиться в эфир: извинились за то, что заставили всех поволноваться, объяснили, почему не дошли до «Союза» ночью.

Правильно ли они поступили? Отвечая на этот вопрос, я сказал себе: абсолютно верно. Устали, зачем же лезть на рожон?! Тем более, в Антарктиде ночью, когда солнце уходит за горизонт, исчезают все тени и, не дай Бог, случись что-нибудь с машиной, выбрать подходящую площадку для посадки очень непросто. Да, нам пришлось пережить несколько тревожных часов, но эта тревога окупается тем, что сложный, трудный и опасный перелет Ан-2 в одиночку над Антарктидой благополучно завершен. «Пимашкин поступил мудро, – думал я, – он вовремя остановился. Как жаль, что этой мудрости хватает не всем...»

К концу декабря все разлетелись по своим районам. На «Дружной-1» и «Дружной-2» работы выполняла группа в составе: командир отряда Евгений Скляров, заместитель командира по ПВР Владимир Нетеса, старший штурман Евгений Данилов, старший инженер Николай Александров, пилот-инструктор Валерий Белов, командир звена Сергей Родионов, руководители полетов Вадим Гладышев, Владимир Величкин и Евгений Майоров, экипажи Ил-14 командиров Игоря Шубина и Виктора Петрова, экипажи Ми-8 командиров В. Ледкова и А. Кармазинского, инженерно-технический состав. Всего 51 человек. В «Мирный» отправились заместитель командира отряда Валерий Гамов, пилот-инструктор Виктор Голованов, руководители полетов Л. Кашников и В. Горло, экипажи Ил-14 Алексея Сотникова и Владимира Петрова, инженерно-технический состав под руководством Олега Акимова. Всего 25 человек. Группа базы «Союз» состояла из экипажей Ми-8 (командир Юрий Зеленский) и Ан-2 (командир Николай Пимашкин), инженерно-технического состава под руководством Алексея Гриднева. Автономная группа на судне – командир звена Борис Лялин, экипажи Ми-8 командиров А. Ерохина и А. Кузьменко, инженерно-технический состав под руководством В. Золотихина – всего 19 человек. В «Молодежной» оставались мой экипаж Ил-14, руководитель полетов Юрий Науменко, инженерно-технический состав под руководством Владимира Реброва – всего 15 человек.

Казалось бы, «стартовали» мы неплохо, работай себе спокойно и осмотрительно, и все будет хорошо. Но... В этой экспедиции готовились к самостоятельной работе в качестве командиров экипажей Ил-14 два Петровых – Виктор и Владимир. Виктор был «провезен» Скляровым по всем участкам трассы от «Мирного» до «Молодежной», «Новолазаревской» и далее – до «Дружной». А поскольку мы неукоснительно соблюдали правило: если ты взялся довести кого-то до уровня командира Ил-14, способного самостоятельно работать в Антарктиде, то должен сделать это сам, Виктор Петров и остался работать со Скляровым в его группе. А Володю Петрова, которого «вел» Голованов, отправили в «Мирный».

Еще одна потеря

И вот перед самым Новым годом, 25 декабря 1985 года, возвращаясь с «Востока», этот экипаж, сделав промежуточную посадку на «Комсомольской» и, заправив машину топливом, стал взлетать. Когда оторвались от ВПП, Петров, как обычно, дал команду убрать шасси. Во время уборки шасси произошла просадка Ил-14. Но двигатели, как объяснил позже экипаж, «не потянули». Голованов мгновенно скомандовал выпустить шасси, они вышли, но встать на замки не успели – высоты не хватило и машина легла «на брюхо» уже за полосой, на целине. Сгоряча руководство УГАЦ отстранило этот экипаж от полетов, но позже, правда, сменило «гнев на милость».

Повторилась ситуация, которая сложилась в 29-й САЭ, и с той же остротой снова встал вопрос: где брать еще одну машину, чтобы заменить аварийную? Ведь обеспечение «Востока» было, есть и будет главной задачей авиации, пока существует эта станция, но в одиночку ходить к ней на Ил-14 очень рискованно и весь объем перевозок не выполнишь. Тем более, что оставшаяся в строю машина тоже была не из новых.

Снимать мой экипаж с «Молодежной» руководство 31-й САЭ не стало – в Восточной Антарктиде от нашей станции до базы «Союз» проводились геолого-географические исследования, а также радиолокационное зондирование ледников. Со 2 по 19 ноября его вели с самолета Ил-18Д, командиром экипажа которого был В. Я. Шапкин, а далее все эти работы до конца сезона легли на плечи нашего экипажа. Осталось одно – так же, как и в 29-й САЭ, снимать Ил-14 с «Дружной» и снова перегонять его в «Мирный». Но сначала этот Ил-14 должен был выполнить основную свою работу на «Дружной-1» и «Дружной-2» и только после этого начинать перелет.

А пока надо было попытаться восстановить Ил-14, лежащий на «Комсомольской». Туда отправили техническую бригаду под руководством ученика и преемника А. Колба – Олега Акимова. С Олегом мы давно знали друг друга, дружили семьями, и, когда он отправился на «Комсомолку», мне пришлось поволноваться. Мороз стоял там под 40 градусов, высота ледника – 3500 метров, с ней – нехватка кислорода, их бригаде предстояло выполнить очень тяжелую физическую работу – поднять и поставить 13-тонную махину на шасси, провести дефектацию, определить, подлежит ли этот Ил-14 ремонту, и если «да», то сделать его. И все это – в ледяной пустыне, продуваемой режущими ветрами.

Самое поразительное, что бригада Акимова восстановила этот многострадальный Ил-14, совершив, практически, невозможное. Но пока с ним возились, подошло окончание календарного срока его эксплуатации. Чтобы продлить этот срок, надо было перегнать машину на базу в «Мирный», и тут Антарктида сказала свое «нет». Погода резко испортилась, дни шли за днями, а когда метеоусловия улучшились – было поздно поднимать Ил-14 в воздух. Пришлось этот Ил-14 оставить на «Комсомольской», где он пополнил печальный ряд застывших навсегда машин, полеты на «Восток» выполнять одним «бортом» и ждать, когда ему на помощь перегонят еще один самолет с «Дружной».

Как мы «выпрыгнули» из реки

Антарктида в этот год словно сошла с ума. Весной циклоны метались по всему побережью, будто спущенные с цепи, подошло лето – началась жара. Именно жара – температура воздуха днем поднималась до 3-5°С, камни нагревались до 10°, что, естественно, привело к повсеместному и интенсивному таянию ледового покрова. Нижний аэродром, расположенный у «Молодежной», потек: канавы, сделанные нами для отвода талой воды, быстро переполнялись, она вырывалась на ВПП, роя в ней глубокие рвы, которые приходилось постоянно бутить льдом и снегом. Надо было перебазироваться на верхний аэродром, расположенный у горы Вечерняя в 25 километрах от станции, но тому мешали несколько причин.

Во-первых, у Вечерки стоит всего один домик руководителя полетов и балок, в которых не хватает места для жилья экипажа и техсостава. Во-вторых, в сопках лежит озеро Глубокое. Когда талые воды его переполняют, они вырываются на простор и, размыв перемычку, по которой проходит дорога к Вечерке, скатываются к нижнему аэродрому. Тогда даже на тяжелых тягачах преодолеть этот поток не всегда удается. В-третьих, топливо нужно брать на побережье и тащить его к самолету, тогда как вода часто отрезает склад от станции и надо ждать, пока ночью силу потока немного смиряет холодный стоковый ветер. Но самое главное, что мешает нам работать с верхнего аэродрома, – отсутствие электропитания, но не для Ил-14 (мы можем обойтись автономным движком), а для научно-измерительной аппаратуры заказчиков из «Севморгео» – ее нужно постоянно держать на аккумуляторном «подогреве» вплоть до установки на самолет. Как только ее погрузили в кабину, сразу же нужно «перебросить» вилки электропитания с аккумуляторов на самолетные розетки и сходу идти на взлет. Даже когда мы рулим по ВПП, увеличивая число оборотов двигателя, приходится строго следить за тем, чтобы и напряжение, и сила тока находились в определенных параметрах, иначе аппаратура «сядет» и начнет выдавать неверные показания. Поэтому мы оставались на нижнем аэродроме до последнего, пока я неожиданно и совершенно случайно не обнаружил опасность, которая грозила нам очень неприятными последствиями.

Я спускался по ледничку, который ведет от ракетного павильона к аэродрому, чтобы поглядеть, каково состояние ВПП, и вдруг услышал под собой какой-то низкий, утробный гул. Прислушался – водопад ревет. Поднял по тревоге наш состав, бросились мы долбить этот ледник и, врубившись в него всего на 50 сантиметров, обнаружили стремительно несущийся поток – это была настоящая подледная река, глубиной до двух метров. Стали пробивать «крышу» этого грота в разных местах – ее толщина лежала всего в пределах 30-70 сантиметров...

Подъехал начальник станции Галкин.

Я к нему:

– Рюрик Максимович, надо вскрывать ледник. Взорвем его к чертовой матери – узнаем, куда вода идет.

– Взрывные работы в плане экспедиции не предусмотрены, – сказал он. – Своего согласия на подрыв льда не дам.

– Да нужно-то всего две-три толовые шашки, – я подумал, что Галкин просто не понимает, о чем я прошу.

– Нет...

– Половину аэродрома мы уже потеряли, – я постарался сдержать в себе вспыхнувшую злость. – Обводные каналы забиты шугой, вода идет по восточной части ВПП, вы же знаете... Тягач еле-еле перетаскивает через него сани с бочками, да и то по каменной гряде. А если эта река идет под центр аэродрома?! Он же начнет проваливаться, потеряем самолеты, технику!

– Нет! На нарушение техники безопасности не пойду...

На следующее утро я все же попробовал взлететь – работу-то делать надо, заказчик на чем свет стоит клянет и жару, и нас, авиаторов. Стал выруливать на ВПП и вдруг почувствовал глухой толчок. Машина резко задрала нос, в глаза ударило солнце... Я мгновенно прибавил мощность двигателям, Ил-14 рванулся вперед, будто кто-то подстегнул его, послышался скрежет и мы «выпрыгнули» на полосу. Заглушили двигатели, вышли. За нами быстрый чистый глубокий поток слизывал обломки льда в полынью – он проломился под тяжестью машины и мы чудом выскочили на твердый участок аэродрома.

– Все, ребята, – сказал я операторам из «Севморгео», – цирк закончился. Ночью мы попробуем перелететь к Вечорке, а то останемся без самолета. Или покалечимся и вас побьем.

– Мы понимаем...

Мне нравились эти ребята. Для них работа была превыше всего, многие приборы изготавливали сами. В общем, я считал их настоящими подвижниками от науки.

Ночью, когда стоковый ветер с купола принес похолодание и полоса покрылась тоненьким ледком, который со звоном хрустел под ногами, мы решили перегнать наш Ил-14 к Вечерке. Со стороны моря еще оставался твердый кусочек полосы длиной 350-370 метров, не тронутый ручьями, с него и пошли на взлет.

Ну, перегнать-то перегнали, а толку – что? Энергообеспечения нет, топливо не подвезешь... Дважды мне пришлось принять ледяную купель не по своей воле. Один раз провалился в подледный поток и чудом остался жив – спасла палка, с которой всегда ходил по ледяной каше. Ею зацепился за края проруби и выбрался из воды. В другой раз тягач застрял посередине реки из талых вод. Вызвали на помощь еще один вездеход со станции. Чтобы завести трос, надо было закрепить и перебросить трос на другой «берег». Я прыгнул, снежник подо мной рухнул и я по грудь ушел в ледяную воду, круто смешанную со снегом. Это меня и спасло – скорость шуги была невелика, хотя в десятке метров от того места, где мы застряли, уже шумел водопад. Хорошо, что недалеко располагался приемный центр – добежал туда, меня раздели, растерли полотенцами, дали сухую одежду. Вот так иногда мы добирались на вылет. Производственный план стал «трещать по швам», научная программа оказалась под угрозой срыва, а Антарктида знай себе жарит. Подкосило нас и то, что в 31-й САЭ впервые в Антарктиду должен был прилететь тяжелый транспортный самолет с колесным шасси Ил-76ТД – привезти смену, грузы. Для его приема готовился снежно-ледовый аэродром у горы Вечерней, поэтому и люди, и аэродромная техника день и ночь трудилась там, напрочь позабыв о нас.