Текст книги "С Антарктидой — только на Вы"

Автор книги: Евгений Кравченко

Соавторы: Василий Карпий
сообщить о нарушении

Текущая страница: 37 (всего у книги 54 страниц)

Опять аврал

А четырьмя днями раньше, 24 марта 1983 года, в УГАЦ состоялось совещание, на котором обсуждались проблемы, связанные с подготовкой летного отряда к работе в 29-й САЭ и решался вопрос о его командире. Я понимал, что эту должность, скорее всего, снова предложат мне, но никакой радости или гордости по этому поводу уже не испытывал – времена романтического увлечения Антарктидой давно миновали. Я хорошо представлял себе, что ждет нас в новой экспедиции, и потому никакого желания снова тащить на себе груз обязанностей командира отряда у меня не было. А в душе по-прежнему кипела обида из-за нелепо и несправедливо разрушенной идеи по созданию постоянно действующего Антарктического летного отряда. Поэтому на совещание приехал злой и с твердым настроем на то, что если и дам согласие снова идти командиром, то взамен «выторгую» у наших начальников обещание послать со мной в Антарктиду тех, кого назову.

«Торг» состоялся. Мне действительно предложили снова пойти командиром («Ты сам понимаешь, что вместо тебя нам некого послать?!»). Я же, прежде чем сказать «да», назвал тех, без кого командиром отряда в 29-ю САЭ не пойду: Е. Склярова, В. Табакова, В. Белова, В. Кузнецова, И. Шубина, А. Захарова, В. Семенова, Н. Богоявленского и еще несколько человек. Мне пообещали, что все они будут зачислены в отряд в числе первых. В тот же день я на Ил-14 улетел в Гродно – проверить в полете летные навыки Игоря Шубина.

И завертелась скрипучая тяжелая карусель подготовки отряда к 29-й САЭ: отбор кандидатов, собеседования, совещания, оформление договоров с ААНИИ, подача заявок на недостающих специалистов, отправка писем в разные инстанции, телефонные звонки, занятия в Учебно-тренировочном отряде, проверка экипажей, оформление документов, прохождение комиссий по выезду за границу, поиск самолетов и вертолетов, способных летать в Антарктиде, и еще тысячи разных дел, которые нарастают как снежный ком по мере того, как близится дата отправки экспедиции.

С 13 по 29 апреля летал с экипажем Игоря Шубина по программе «провозки» его на ледовой разведке. Выполнили полеты вдоль побережья Чукотки, севернее острова Врангеля, прошли до станции СП-26, но садиться там не стали из-за малого запаса топлива. Потом облетели острова Де-Лонга и Новосибирские, море Лаптевых, пролив Вилькицкого, Карское море, Землю Франца-Иосифа... Садились в Хатанге, на острове Средний, в Воркуте... И хотя погода нас не баловала, полеты по знакомым «точкам», несмотря на всю их сложность и длительность, будто перенесли меня на добрых два десятка лет в прошлое.

Вернувшись в Москву, получил приглашение от Ленинградской студии телевидения принять участие в передаче, посвященной драматическим событиям на станции «Восток», которые развернулись прошлой антарктической осенью и зимой. 4 мая вылетел в Ленинград, остановился, как всегда, у Миши Костенко. В тот же вечер встретился с Петром Астаховым. Вспомнили наш полет за Родиным, посадку на Ил-14 при минус 63°... Странно, но тяжелейшие испытания, которые позже выпали на долю Петра и его товарищей – пожар на дизельэлектростанции, гибель Карпенко, существование на грани между жизнью и смертью на станции, лишившейся в лютые морозы тепла и света, – не смыли из его памяти наш рейс.

– Когда ты попросил «заледенить» километр ВПП, я сперва подумал, что нам сделать это будет не так уж сложно, – Астахов держит кружку с чаем двумя руками, как человек, который хочет согреть их, войдя в дом с мороза. – Когда же взялись за работу, поняли, что в этой игре переиграть Антарктиду нам не удастся.

– Я сам не знал, что такую работу быстро выполнить невозможно. Но если бы вы не заледенили хотя бы ту площадку, с которой уходили на Ил-14, мы, вероятно, после того, как приняли Родина, не смогли бы тронуться с места без тягача, – в моем голосе помимо воли проскакивают извиняющиеся нотки.

– Сначала мы решили растапливать снег, кипятить воду и ею заливать ВПП. Черта с два! Кипяток превращался в шарики льда, как только падал на снег. Поэтому пришлось плавить его паяльными лампами. Кое-как приспособились, но вскоре поняли, что если будем «леденить» километр полосы, истратим всю горючку, завезенную на зиму. Да и не успели бы мы обработать этот километр – Родин не протянул бы так долго. Так что ты нас извини...

– Ты что, Петро! Это ты меня прости. Как видишь, хватило и тех 80-100 метров, что вы сделали.

– Когда сгорела ДЭС, началось такое... – Астахов зябко передернул плечами. – Веришь, я и сейчас по ночам вскакиваю – снится «Восток» и тот холод, что подползал к нам отовсюду. Неслышно, невидимо. Антарктида не оставила нам ни одного шанса...

– Верю, – сказал я. – Вы с ребятами сделали невозможное...

Это был тяжелый разговор. Чем глубже погружался Астахов в воспоминания о том, что им пришлось пережить, тем острее я чувствовал какую-то свою вину, хотя, казалось бы, никаких причин для нее не было – нас, летчиков, ведь даже не поставили в известность о пожаре на «Востоке»:

– Мы шли на корабле домой, а нам никто не сказал о том, что случилось у вас на «Востоке»...

– Я знаю...

А потом была встреча с Вэлло Парком – улыбчивым, молчаливым и очень дорогим мне человеком; участие в передаче на ТВ, где «восточники», боясь, что кто-то обвинит их в стремлении выставить себя героями, не сказали и сотой доли правды о пережитом; совещание в ААНИИ, на котором обсуждались планы работ в 29-й САЭ. К счастью, мне удалось убедить руководство ААНИИ пересмотреть график движения судов и обсудить его новый вариант через две недели. Но меня в Москве задержали дела – вместе с Ю. И. Антоновым – инженером по ПАНХ и В. П. Нетесой – заместителем командира отряда по политико-воспитательной работе пришлось – в который раз! – писать предложения по улучшению работы авиаотряда в Антарктиде для готовящегося постановления Совета Министров СССР. Казалось бы, что мудрить – изложим на бумаге то, что выстрадано десятилетиями в Антарктиде, что подсказывает опыт и логика опытных полярных летчиков, и вот они предложения: бери и воплощай в жизнь. Но...

– Я против пункта об организации отдельного специализированного летного подразделения для работы в Антарктиде, – Антонов демонстративно поднял руки.

– Почему? – я почувствовал, как во мне закипает злость. – Ты же понимаешь, что все остальные предложения окажутся построенными «на песке», если не будет заложен «фундамент» – отдельный авиаотряд?!

– Панкевич все равно не пропустит в Совет Министров нашу писанину в том виде, что ты предлагаешь, – Антонов хмуро взглянул на меня. – Он назвал ее беллетристикой...

– Ты что, показал уже ему наши наработки?!

– Показал...

Я молча бросил ручку и, не прощаясь, вышел из кабинета.

15 мая вылетел в Ленинград на совещание с руководством ААНИИ. Накануне я доложил командованию Мячковского авиаотряда о том, как у нас идут дела с подготовкой к 29-й САЭ. Положение складывается безрадостное – все сроки сорваны, время уходит впустую и наверстать его можно теперь только ценой неимоверных усилий и бесконечной нервотрепки. А ведь объемы авиационных работ нарастают с каждым годом, полеты усложняются, мы входим в неосвоенные районы Антарктиды, и какие сюрпризы она там преподнесет, одному Богу известно. Наверняка придется столкнуться с чем-то таким, с чем раньше не встречался, и к этим встречам надо подойти в хорошей летной форме. Но как ее восстановишь, если каждый год приходится создавать отряд с нуля?!

Весь день 16 мая провел в институте, обсуждал с руководством 29-й САЭ план работ. Он был настолько обширен, что мне сразу стало ясно – его бесперебойное выполнение практически невозможно. Слишком много людей вовлекалось на этот раз в научные исследования, слишком широк был диапазон работ и выполнить их предстояло в районах, удаленных друг от друга на тысячи и тысячи километров. Я не стал особо спорить с «наукой», поскольку понял, что составить реальный план невозможно, и решил, что на месте разберемся, куда, когда и с кем лететь. Главное было разбить отряд на работоспособные группы, которые могли бы действовать автономно. А для этого нужна хорошая летная и наземная подготовка личного состава отряда, времени на которую почти не осталось.

На следующий день уехал в порт встречать «Профессора Зубова». На этом судне возвращалась из 28-й САЭ группа авиаторов, часть из которых я хотел пригласить снова пойти в Антарктиду. Встретились. Настроение в отряде мне не понравилось – он разбился на мелкие группировки, в разговорах постоянно возникали какие-то недомолвки, и я понял, что за ними кроются нарушения, информацией о которых со мной предпочли не делиться. «Ну и черт с ними, – подумал я. – У меня своих забот хватает, а с теми проблемами, что возникали в экспедиции, пусть разбирается Голованов, жаль только, что в нормальном деле почему-то пришли к расколу, а в нарушениях – все заодно. Придется ломать этот настрой у тех, кто пойдет с нами...»

22 июня меня пригласили на заседание Коллегии Госкомгидромета СССР. Встретились с его председателем Ю. А. Израэлем как добрые друзья. Сколько же в этом человеке душевной щедрости и тепла! Вспомнил нашу работу в Антарктиде. Видимо, наши мотания с ним над ледяной пустыней на Ил-14 не прошли для него даром – Израэль очень жестко поставил вопрос о состоянии авиатехники, на которой нам приходится летать. А причин для тревоги больше, чем нужно: ресурса Ил-18Д хватит максимум на пять лет и заменить его нечем. С Ил-14 положение еще хуже – они уже «долетывают» все, что им положено, и вскоре будут работать на «продленном ресурсе». Это означает, что расчетные возможности машин практически исчерпаны, и теперь ОКБ им. С. В. Ильюшина на свой страх и риск будет продлевать ресурс своим изделиям, но лишь после того, как они пройдут капитальный ремонт на заводах, что неизбежно утяжелит эти машины. Это приведет к тому, что их весовые характеристики ухудшатся, мы сможем брать на борт меньше груза. А ведь еще в 70-х годах Марк Иванович Шевелев в самых «высоких кабинетах» бил тревогу: для Арктики и Антарктиды нужен новый самолет, превосходящий по своим возможностям Ил-14! Не услышали... Или не захотели услышать?! Ведь не дали же нам сформировать отдельный Антарктический авиаотряд?!

Заседание коллегии закончилось, было принято немало хороших решений, но все они – на перспективу, для их реализации потребуются годы и годы, а нам до отхода в Антарктиду в 29-ю САЭ осталось 100– 120 дней.

Лето бушует. Июль. А я не могу уснуть – два часа выяснял отношения с руководством, которое здорово потрепало мне нервы. Мои начальники никак не могут понять, почему я в разгар подготовки отряда рвусь в отпуск. Приходится каждому объяснять: если я не побываю в нем, то меня не допустят к прохождению врачебно-летной экспертной комиссии (ВЛЭК). А если я ее не пройду, никто не пустит меня в Антарктиду и отряд останется без командира, заложившего основы подготовки к предстоящей 29-й САЭ. В конце концов заявление об уходе на отдых подписано, и 20 июля я начал оформлять путевки себе и жене на курорт в Болгарию. Дело это движется медленно – меня постоянно вызывают в отряд, в УГАЦ, в министерство.

5 сентября получил справку из ВЛЭК о годности к летной работе в составе авиаотряда 29-й САЭ, сдал ее в УГАЦ, и словно камень свалился с плеч – теперь концы обрезаны, все сомнения остались позади и можно, не оглядываясь на разные комиссии, сосредоточиться на подготовке к вылету в Антарктиду первой группы, назначенному на 11 октября. А ее, эту подготовку, приходится форсировать, сжимая до предела программу и оставляя в ней лишь самые необходимые «дисциплины». К счастью, в учебно-тренировочном отряде номер 22 собрались прекрасные преподаватели – по метеорологии К. Н. Башмакова, аэродинамике – Е. А. Щербаков и В. Я. Пергаменщик, самолетовождению – А. Г. Авдеев и Л. П. Семененко, по двигателям – Н. А. Измайлов, устройству планера – И. В. Ершов и Я. П. Вайсберг, по изучению руководящих документов – Л. С. Чернов, спецоборудования – М. М. Склярский, радиооборудования – В. А. Аверкиев и В. Т. Котляров. По специальным дисциплинам занятия пришлось проводить мне. Неоценимую помощь оказал нам врач П. Ф. Смирнов, который дал необходимые знания по предупреждению заболеваний на различных этапах деятельности отряда и по оказанию первой медицинской помощи в экстремальных условиях. Смирнов раньше служил врачом на подводной лодке.

Своим ходом шли теоретические занятия с инженерно-техническим составом в АТБ Мячково, а полученные знания подкреплялись практической работой при подготовке к работе воздушных судов, направляемых в Антарктиду.

Катастрофически не хватало времени и нужных специалистов. В общем, как и в прошлые годы, пришлось объявлять аврал.

Наконец утвержден командный состав отряда и 5 октября изданы приказы по закреплению летного состава по экипажам, по передвижению личного состава и авиатехники в Антарктиду, по районам работ. Выглядело это так:

– группа «Мирного» – заместитель командира отряда по организации летной работы Евгений Скляров, пилот-инструктор Вадим Аполинский, экипажи Ил-14 командиров Валерия Радюка и Юрия Скорина, инженер Николай Шереметьев, 11 технических специалистов и два руководителя полетов – Владимир Кольцов и Владимир Величкин. Всего 26 человек;

– группа «Дружной» – командир отряда Евгений Кравченко, старший штурман Вячеслав Табаков, пилот-инструктор Валерий Белов, заместитель командира по ПВР Виктор Александров, старший инженер отряда Михаил Разживак, командир звена вертолетов Ми-8 Олег Федоров, экипажи Ил-14 командиров Алексея Сотникова и Игоря Шубина, экипажи Ми-8 командиров Валерия Завгороднего и Владимира Золото, экипажи Ан-2 командиров Алексея Сухова и Николая Соколова, руководители полетов Владимир Кондратьев, Юрий Науменко и Алексей Руденкин, 25 технических специалистов. Всего в группе 64 человека;

– группа на научно-экспедиционном судне (НЭС) «Михаил Сомов» – командир звена Владимир Воробьев, экипажи Ми-8 командиров Михаила Хренова и Сергея Родионова, восемь технических специалистов. В группе – 19 человек;

– дежурная группа «Молодежной» – руководитель полетов Николай Литвинов и два авиатехника.

Из всего состава отряда в 112 человек шесть человек находились на зимовке в Антарктиде. 106 человек отправлялись в Антарктиду разрозненными группами:

– 11 октября на Ил-18Д из Ленинграда вылетела первая группа численностью 21 человек с командиром отряда и уже 15 октября прибыла в «Молодежную»;

– 26 октября из Москвы на Ту-154 до Мапуту (Мозамбик) вылетели заместитель командира отряда Скляров и инженер по ГСМ Ляхов. После пересадки на самолет Ил-18Д они 31 октября прилетели в «Молодежную»;

– 9 ноября из Москвы на Ту-154 вылетела группа из семи человек. После пересадки в Мапуту на Ил-18Д прибыли в «Молодежную» 1 ноября;

– 15 ноября группа из 13 человек вышла из Ленинграда на теплоходе «Пионер Эстонии», имея на борту два самолета Ил-14 и два Ан-2. Прибыли в район «Дружной-1» 30 декабря;

– 14 ноября восемь человек вышли из Ленинграда на дизель-электроходе «Капитан Готский» с двумя Ми-8 и тоже оказались в районе «Дружной-1» 30 декабря;

– 2 ноября группа в 35 человек вылетела из Москвы на Ту-154 во Владивосток, где сразу же пересела на теплоход «Байкал», который 4 ноября вышел к берегам Антарктиды. После пересадки в море с «Байкала» на «Пионер Эстонии» прибыла в район «Дружной-1» 30 декабря;

– только 30 ноября группа в 20 человек вышла из Ленинграда на НЭС «Михаил Сомов» с двумя Ми-8 и 10 января 1984 года прибыла в район «Молодежной».

Вот такими разными путями шло переселение авиационного люда с Большой земли в Антарктиду, и заняло оно период с 11 октября по 10 января 1984 года. А ведь сезонные работы очень скоротечны, напряженны, в их планировании постоянно приходится что-то менять, перебрасывая людей и авиатехнику так, как того требует обстановка, поэтому без малого два месяца я находился в постоянном напряжении, отслеживая путь тех, кто шел в тот или иной район работ. Но наконец-то все собрались в Антарктиде...

Бери больше – вези дальше...

Подходит к концу шестой день моего пребывания в Антарктиде на станции «Молодежная». Гудит пурга, домик руководителя полетов стонет под ударами ветра, который бьет в него тяжелыми полотнищами снега со скоростью до 30 метров в секунду... Кажется, что я никогда не покидал эту пустыню, а Москва, Ленинград, Болгария, полет с посадками в Одессе, Каире, Адене и Мапуту мне приснился. Во всяком случае, те несколько дней, в течение которых живу в «Молодежной», уже «состарили» воспоминания о жаре и влажной духоте Африки настолько, что они кажутся далекими, нереальными и из какой-то другой жизни.

Когда мы прилетели на Ил-18Д на снежно-ледовый аэродром у горы Вечерней, Антарктида встретила нас ясным солнцем, легким морозцем, словно успокаивала: дескать, все идет хорошо, а будет еще лучше... Но радушный прием, устроенный нам и ею, и обитателями «Молодежки», – даже баню истопили! – омрачен видом нижнего аэродрома – зима была малоснежной, снег в необходимом объеме на взлетно-посадочной полосе задержать не удалось, продольные и поперечные уклоны ее оголены и летать нельзя. За двое суток транспортный отряд с помощью авиагруппы подготовили ВПП к полетам, но тут поступило штормовое предупреждение. Пришлось бросать все дела и сколачивать щиты для задержания снега, которые мы все-таки успели сделать и установить до начала пурги. И вот теперь я слушаю ее вой на командно-диспетчерском пункте (КДП), пытаясь уследить за тем, чтобы она в своей ярости не стала швыряться щитами и не натворила бед на аэродроме. Хотя что мы сможем сделать, даже если щиты начнут летать по летному полю? По станции прошел приказ, запрещающий покидать жилые и служебные помещения во время пурги.

22 октября непогода стала стихать. Снега задержали много, теперь надо быстро разровнять его и укатать, прижав к ВПП. Работу начали двумя бульдозерами, но опять пошел снег, на аэродром опустилась «белизна» и машины пришлось остановить.

Сплю урывками – потоком идут радиограммы, ответы на которые требуют оперативности, посылаю запросы сам – в Москву, на антарктические станции, на корабли... В 29-й САЭ принимают участие 500 специалистов (в том числе из ГДР, Кубы, Австралии), не считая членов экипажей морских судов. Работают семь постоянных станций, в строй должны вступить две полевые базы в Западной Антарктиде – «Дружная-1» и «Дружная-2» и одна в Восточной – «Союз». Доставку людей, аппаратуры и экспедиционного имущества ведут четыре морских судна и самолет Ил-18Д. Объем научных работ велик, как никогда. В памяти приходится держать огромный объем информации – где, кто, куда, когда перебазируется, вести инженерно-штурманские расчеты по маршрутам и планирование работ каждого экипажа и воздушного судна, а тут еще беда с аэродромом. Весь следующий день мы укатывали рыхлый снег, и мне пришлось бродить в нем по колено до темноты. Вымотался до крайности, но чувствовал – это еще не конец нашим неприятностям.

Через два дня мы, закончив облет Ил-14, начали выполнение производственной программы...

Слетали на «Новолазаревскую». Если в «Молодежной» пришлось взлетать с плохо укатанного «мягкого» аэродрома, удерживая Ил-14 от сползания по поперечным уклонам, то на «Новолазаревской» нас ждал сплошной голый лед. Садиться пришлось осторожно, чтобы не сорвать «подошвы» лыж. Домой вернулись уже затемно. По нашей команде на земле зажгли плошки с ветошью и соляром, посадочные средства, которые дают яркий красный огонь, образуя в черной ночи настоящую ковровую дорожку. Как же быстро глаза человека в Антарктиде начинают скучать по ярким, насыщенным цветам?! Когда мы увидели красный огонь, даже настроение поднялось. Сели на хорошо уже и полностью укатанную полосу, в боковых стеклах промелькнули очищенные от снега стоянки, и я понял, что наш вылет всех как-то подтолкнул – подтянул, заставил каждого по-новому взглянуть на работу, ощутить свою причастность к тому фронту исследований, что все мощнее разворачивались в 29-й САЭ.

Праздник Великого Октября встречаем ударным трудом – за один день откопали из-под снега 36 бочек с бензином. В награду 7 ноября пять человек получили право на радиотелефонные разговоры с «домом».

31 октября летим двумя Ил-14 в «Мирный», везем своих специалистов – руководителя полетов В. И. Кольцова, трех авиатехников, водителя спецавтотранспорта и техника по ГСМ, которым предстоит привести в порядок свои участки работ, механиков-водителей санно-транспортного поезда, готового уйти на «Восток» 1 ноября, строителей и их груз, тоже предназначенный для восстановления сгоревшей станции на Полюсе холода. Прилетели быстро, за 7 часов 16 минут, а ведь, случалось, на этот путь мы тратили времени почти в два раза больше. Казалось бы, имеем дело с хорошо наезженной трассой, но попробуй отнестись к полету без должной осторожности – и тут же Антарктида тебя постарается «подловить». Каждый экипаж, который уходит в полет, инструктирую самым дотошным образом, чувствую, как кое-кому уже надоел своими предостережениями, но где-то в глубине души живет тяжелое предчувствие – за нами здесь идет охота и то, что между «Молодежной» и «Мирным» еще никто «не лег», есть и результат мастерства экипажей, и дело случая. «Но вечно так продолжаться не может...» – эта мысль, возникшая на подходе к аэродрому «Мирного», стирает радость от удачно сложившегося полета, и я стараюсь загнать ее в те уголки сознания, которые память посещает пореже. Это удается мне сделать, тем более, что встречать нас вышел весь личный состав зимовщиков «Мирного» во главе с легендарным полярником Валерием Иннокентьевичем Сердюковым и его заместителем – Алексеем Алексеевичем Кузнецовым.

Как только мы зарулили на стоянку и спустились на снег, нам преподносят «хлеб-соль» в виде шикарнейшего торта, которому позавидовал бы любой московский кулинар самой высокой квалификации. Не избалованные праздниками зимовщики в Антарктиде, как правило, превращают мало-мальски подходящий повод для торжества в событие по-настоящему доброе и радостное. Но с этим встречаешься только тогда, когда за долгие месяцы жизни в ледяной, промороженной пустыне люди сохранили тепло человеческих отношений, смогли избежать ссор и возникновения неприязни, которые подстерегают каждого, кто решился на экзамен Антарктидой. Поэтому и идет «штучный» отбор кандидатур на зимовку.

Прошлись с Сердюковым и Кузнецовым по ВПП. Она находится в неплохом состоянии – сразу чувствуется уважительное отношение старых полярников к авиации, но, чтобы довести аэродром до нужных «кондиций», придется еще немало поработать.

– Что тебе требуется? – Сердюков без предисловий переходит к делу.

– Два бульдозера, струг, каток...

– Будут. Сегодня же. А теперь – идите в баню. Традиции надо уважать и соблюдать...

Оцениваю обстановку: в раздевалке, в парилке идеальный порядок. Хорошая примета – значит, и на станции ни к чему не придерешься. Я не ошибся в своих выводах – «Мирный» действительно «блестел», и это не могло не радовать мою авиационную душу, воспитанную на уважении к определенным правилам и порядку.

Как и планировалось, 1 ноября ушел на «Восток» санно-гусеничный поезд Анатолия Никифоровича Лебедева. «Пышные» проводы, устроенные вездеходчиками – с напутственными речами, с салютом из ракетниц и с огнями фальшфейеров, – вот и все, чем обычно отмечается это событие. Я провожаю взглядом тяжелые туши тягачей, медленно поднимающиеся на ледник. Люди идут на подвиг. Во имя науки, человечества, еще черт знает чего... Этот подвиг они считают простой работой.

Утробный рев «Харьковчанок» затихает вдали, и вот уже только снежное облачко над пустым белым горизонтом напоминает о тех, кто ушел в путь длиной почти три тысячи километров. Ушел в ледяной «космос», в поход по Антарктиде. Что их ждет?!

... Вернулись в «Молодежную». В полете столкнулись со старой болезнью радиопривода – наше оборудование ловит его работу на удалении всего в 15-20 километров, да и то с «провалами». Идешь лишь по расчетам штурмана, знаешь, что должен уже давно услышать «Молодежку», а она молчит, и начинает усиливаться напряжение.

И все же это – действительно Антарктида, со всеми ее аномалиями, причудами, неожиданностями и, казалось бы, абсолютной нелогичностью, когда вдруг становятся необъяснимыми привычные и хорошо знакомые явления, вроде отказа работать совершенно исправного радиопеленгатора.

Летаю почти без передышки. В сезоне 29-й САЭ сложились необычно сложные метеоусловия, причем по всем районам работ. Забегая вперед скажу, что командный и инструкторский составы вынуждены были практически ежедневно находиться в воздухе. В особо сложных случаях в состав экипажа включались по два проверяющих – пилот-инструктор и старший штурман. На октябрь полеты вообще не планировались, но, учитывая все усложняющуюся обстановку, я принял решение начать их в счет плана ноября. Поэтому мы слетали на «Новолазаревскую», в «Мирный», на базу «Союз», начали заброску топлива на создаваемые подбазы в районе японской станции «Сева» и на полуострове Эустнесс. За октябрь успели налетать 82 часа 20 минут и, как никогда рано, 27 ноября был выполнен первый полет на «Восток», где предстояло отстроить все, что сгорело в 27-й САЭ. Будрецкий, начальник «Востока», прислал радиограмму, в которой выразил сожаление, что не увидел меня в составе экипажа этого Ил-14. Она меня приятно поразила, но в «Молодежке» я сейчас нужнее. В ноябре только экипажи Ил-14 налетали 229 часов 40 минут, перевыполнив план месяца на 20%.

Начали полеты на озеро Бивер. Здесь расположена станция «Союз». Ее начальником назначен М. М. Поляков, старый знакомый, опытный полярник, с которым мы всегда находили общий язык. Этот уголок Антарктиды, расположенный на расстоянии 970 км от «Молодежной» и в 150 км от залива Прюдс, давно находится под пристальным вниманием «науки», и не только нашей. Вот и теперь весь ученый люд «Молодежки» с завистью смотрит на нас, когда мы собираемся туда лететь. А завидовать есть чему – в летне-весенний период это место превращается в жемчужину Антарктиды. Необычайной красоты озеро, окаймленное полукольцом величественных гор, уходящих к югу, покрыто льдом, который завораживает какой-то неземной голубизной и чистотой. Вода в озере пресная и по неофициальным данным подчиняется законам приливов и отливов. На северном берегу лежит мощный ледник, поверхность которого изрезана глубокими трещинами и усыпана огромными ледовыми «валунами» и «надолбами». Сверху кажется, что ледник вспахан чьим-то космической величины плугом. На восточном берегу – скальные ровные террасы длиной от 5 до 12 км и шириной от 600 м до 3 км. Когда я впервые их увидел, сразу же подумалось: «Кто их здесь построил?» А еще, что это – идеальное место для строительства грунтового аэродрома. Строительного материала для выравнивания ВПП хватает – склоны террас усыпаны щебнем небольшого диаметра. На нижних площадках можно с комфортом разместить постройки на металлических фермах, рядом – пресная вода. С юго-востока к террасам вплотную подступает материковый лед без трещин – отличное место для базирования самолетов с лыжным шасси. Да и лежат эти каменные «полки» на высоте всего 140 м над уровнем моря.

Сюда мы возим геологов, представителей других видов науки, все, что необходимо для их жизнеобеспечения и исследований. По признанию «науки» горы далеко не пусты, но что в них кроется?

Насколько завораживают полеты на станцию «Союз» у озера Бивер, настолько же они и трудны. Техническое обслуживание и заправку топливом своих Ил-14 ведем на нижнем аэродроме в «Молодежной», а загружаться перелетаем к горе Вечерней, где лежит ВПП для приема Ил-18Д. Взлеты с грузом с нижнего аэродрома далеко небезопасны и возможны только при штиле, восточном или очень сильном стоковом ветрах. Рисковать ни людьми, ни машинами не хочу, поэтому потребовал, чтобы руководство «Молодежной» обеспечило доставку людей и грузов к Вечерке, дорога к которой идет по леднику за 25 км. Транспорта и механиков-водителей, как всегда, не хватает, девиз экспедиции: «Бери больше – вези дальше!», поэтому при загрузке Ил-14 страсти накаляются до предела. В наши самолеты те, кто летит на станцию «Союз», стараются запихнуть все, что только удалось получить. Геологов-то еще понять можно: на полевой точке пригодится любая мелочь, поскольку из снега ничего не сделаешь, но меня удивляют те, кто будет жить в стационарных условиях, волокут в Ил-14 всякую рухлядь, хотя машины не резиновые, а мощность двигателей не беспредельна. Нам же нужно как можно быстрее закончить завоз всего и всех на «Союз» и уходить в «Мирный».

Несколько летных дней отнимают не оправдавшиеся прогнозы синоптиков, которые давали запрет на полеты из-за надвигающейся плохой погоды. На самом деле она «звенела», а мы сидели на аэродроме. Когда же объявили летный прогноз, он тоже не оправдался: в один из прилетов на «Молодежную» мне пришлось уходить на второй круг из-за того, что при снижении к ВПП попадали в снежные заряды и сильную болтанку. Сел лишь со второй попытки. Игорь Шубин прорвался к аэродрому только с третьей...