Текст книги "С Антарктидой — только на Вы"

Автор книги: Евгений Кравченко

Соавторы: Василий Карпий
сообщить о нарушении

Текущая страница: 49 (всего у книги 54 страниц)

Две разные ситуации, но их объединяет желание людей, попавших в экстремальные обстоятельства, все же доработать до конца экспедиции со своими товарищами. Что ими двигало? Разгадка этой тайны – в их душах. Да, незаменимых людей нет, но в Антарктиде, порой, хорошего специалиста действительно очень трудно заменить. Поэтому и не хотят бросать работу там люди, которых жизнь заставляет улетать...

Авиаотряд, насчитывающий 12 единиц авиатехники, закончил работу в сезоне с отличными экономическими показателями: налетали 4583 часа 20 минут, совершили 594 первичные посадки, перевезли 3203 тонны груза и 2875 пассажиров, исследовали и отсняли с помощью научной аппаратуры огромные площади.

Нельзя теперь не удивляться размаху исследований в Антарктике, проводившихся десятками советских институтов, на огромной территории. А сколько усилий потребовалось для того, чтобы подготовить снежно-ледовые аэродромы для приема тяжелых самолетов в «Молодежной» и «Новолазаревской»?! Хотели построить такой аэродром и на станции «Прогресс» – первой геологической зимовочной станции в Антарктиде в оазисе Ларсеман, но хороших результатов там пока не достигли из-за недостатка наземной техники. В полной мере авиаторы участвовали в работе этой экспедиции, которая длилась более 8 месяцев.

Работы в 33-й САЭ шли своим чередом, и я, используя выпавшую передышку, летал на Большой земле. В основном мы выполняли различные спецработы, но, по возможности, я не выпускал из поля зрения и ход дел в Антарктиде. А положение с ними становилось все тревожнее – оказалось, что всего одна ошибка летчиков теперь лихорадит всю экспедицию, вынуждает менять планы работ, ставит перед мячковцами почти неразрешимые задачи. Я понимал – наши Ил-14 отработали свое в самых жестких и тяжелых условиях, они выполнили работу, равной которой не делал никто, но их возможности не беспредельны. Нужна замена...

И она, казалось, вот-вот появится.

В апреле 1988 года на имя начальника управления А. А. Ярового и нового командира МОАО Ю. В. Цыбина пришла телеграмма: «В связи с подготовкой изделий 28 и 74 к испытаниям в Антарктиде в составе 34-й САЭ прошу командировать на Киевский механический завод для консультации Кравченко Евгения Дмитриевича сроком на три дня с 18 апреля. Бессонов».

Изделиями 28 и 74 назывались самолеты Ан-28 и Ан-74, которые, как предусматривалось решениями партии и правительства, и должны были прийти на замену Ил-14. Конечно, я обрадовался полученной телеграмме – ведь мне выпала возможность одному из первых наших летчиков «познакомиться» с этими машинами. Ан-74, получивший у летного народа прозвище «Чебурашка», из-за двигателей, вынесенных на крылья, готовился к перелету в Антарктиду самостоятельно – через Южную Америку. Ан-28, конечно, своим ходом дойти туда не мог, но его не сложно было перевезти на морском судне или на самолете Ил-76ТД. Эта машина, как мне казалось, с успехом сможет заменить Ан-2. На ней легко и просто отстыковываются плоскости, хвостовое оперение, отсоединяются коммуникации. Ее можно эксплуатировать и на колесах, и на лыжах. Она имеет вместительную пассажирскую кабину, которая за несколько минут превращается в грузовую. На ней стоят мощные турбовинтовые двигатели. Но я понимал, что без создания подбаз дозаправки, заменить в полной мере Ил-14 она не сможет из-за меньшей дальности полета. В общем, в течение моего кратковременного пребывания в Киеве удалось весьма неплохо изучить возможности обоих самолетов. Это дало мне право сделать вывод – каждый из них обладает определенными достоинствами, но Антарктида есть Антарктида, и смогут ли они там работать, это еще, как говорится, бабушка надвое сказала. Только их эксплуатация там, в полевых условиях, даст ответ, способны ли они заменить Ил-14...

Годен... По индивидуальной оценке

Вернулся домой авиаотряд 33-й САЭ, и снова возник вопрос о его командире в новой, 34-й экспедиции. Виктору Голованову после трех подряд командировок в Антарктиду, причем не очень для него удачных, требовался отдых. Евгений Скляров, Валерий Белов и еще несколько пилотов осенью должны были поехать на переучивание на Ан-74 в Киев. Поэтому, волей-неволей, все взоры руководства снова обратились ко мне. Полученная передышка дала возможность мне окрепнуть и противопоказаний по медицинским данным я не имел. Но для Антарктиды этого было мало – теперь я мог поехать туда только после индивидуальной оценки Центральной врачебно-летной экспертной комиссии (ЦВЛЭК). Снова – уже в третий раз – туда направили письма-ходатайства командования МОАО и УГАЦ с просьбой «пропустить» меня в экспедицию, но я не без оснований опасался, что врачи их могут проигнорировать. И поэтому с помощью друзей решил встретиться с начальником Медико-санитарного управления Министерства гражданской авиации СССР Владимиром Федоровичем Токаревым. Он ознакомился с письмами, мы с ним поговорили по душам, и я понял, что мне повезло – этот человек хорошо понимал летчиков, их стремление летать и, если была возможность, шел навстречу нашим желаниям. Но, несмотря на то, что Токарев поддержал ходатайства моих командиров, мне все же пришлось пройти медицинское обследование сначала в стационаре ВЛЭК аэропорта Быково, а потом и в ЦВЛЭК. В конце концов семь ведущих специалистов комиссии вынесли свой вердикт: «Годен для полетов в Антарктиде по индивидуальной оценке», но с оговоркой в устной форме, что отпускают меня туда в последний раз. Конечно, это предостережение больно царапнуло сердце, но в стране вовсю шла «перестройка», я видел, как многие, хорошо налаженные дела, рушатся, и понимал, что эта разруха не обойдет стороной САЭ, а потому в будущем рваться в Антарктиду во что бы то ни стало уже не имеет смысла...

К тому же основной архитектор перестройки и ускорения в СССР – генеральный секретарь ЦК КПСС М. С. Горбачев, видя, что его бездумная политика лишь ухудшает положение дел в стране, решил найти виноватых в этом. Ими стали «красные» директора и командиры. Началась кампания по их смещению с должностей, объявили перевыборы начальников едва ли не всех уровней... Обрушилась эта эпидемия и на гражданскую авиацию, во многом созданную по образу и подобию ВВС, где четко соблюдался принцип единоначалия. Теперь же командиров всех рангов стали избирать трудовые коллективы, которые чаще всего голосовали за хороших, добрых людей – «своих» парней, но во многом не готовых к командно-руководящей работе. Лично меня вопрос о том, выберут меня командиром отряда или нет, нисколько не волновал. Я никогда не испытывал желания продвигаться по служебной лестнице, а вершиной профессионализма в авиации считал и считаю должность командира экипажа воздушного судна. То, что меня много раз назначали на командную работу, я рассматривал как объективную необходимость, вызванную сложившимися обстоятельствами, и по мере сил и умения старался выполнять ее как можно лучше. Но все эти «демократические» процессы начали лихорадить работу отрасли, что не лучшим образом отразилось на формировании отряда и его подготовке. Однако всему приходит конец, и 12 сентября 1988 года отряд был сформирован. Заместителем командира по летной работе назначили Александра Федоровича, прошедшего все стадии подготовки в Антарктиде, в будущем – тоже командира отряда, заместителем по ПВР – Виктора Александрова. Старшим инженером отряда в первый раз шел Олег Акимов, ученик А. Колба, которому уже пора исполнять эту работу, а старшим штурманом впервые назначили Владимира Плешкова – грамотного, инициативного специалиста, не одну экспедицию отработавшего в Антарктиде штурманом Ил-14. Командирами звеньев Ми-8 шли опытные Геннадий Лабутин, Андрей Болотов, Александр Егоров. Чего же лучшего желать? Не хватало только пилотов-инструкторов на Ил-14. Но экипажи этих машин возглавляли отличные командиры кораблей – Юрий Кунаев, Игорь Шубин, Валерий Радюк, Алексей Сотников, и только Виктору Казенову предстояло закончить программу подготовки. Его экипажу к тому же предстояло работать в новом районе с подбором посадочных площадок с воздуха и базированием на полевых точках. Поэтому роль пилота-инструктора выпадала на мою долю до тех пор, пока Виктор полностью не освоит эту работу. Летать на Ан-2 отправлялись тоже опытные командиры экипажей Николай Богоявленский и Владимир Родин.

Поскольку объем работ в Западной Антарктиде увеличивался, то требовалось пять самолетов Ил-14. Три из них находились на зимнем хранении в «Молодежной». Морские суда должны были доставить в Антарктиду еще два самолета Ил-14, пять вертолетов Ми-8 и два самолета Ан-2.

Начальником зимовочной 34-й САЭ назначили Л. В. Булатова, сезонной – С. М. Прямикова, геолого-геофизическими работами руководил заместитель начальника сезонной экспедиции Л. М. Бочковский. Планы работ согласовали и утвердили еще в июле. Но на то они и планы, чтобы менять их на ходу, в зависимости от конкретных условий.

Снова сбылась наша мечта – пораньше попасть в Антарктиду, быстро выполнить работу и вернуться домой. Впервые за всю историю САЭ, уже 7 октября, раньше прошлогоднего на четыре дня, на самолете Ил-76ТД первая группа авиаторов прибыла в «Молодежную». Это вселяло надежду на то, что летать мы начнем весной, а основную работу закончим еще летом, где-то в конце января, так, как делали наши соседи – американцы, правда, они не выполняли с помощью авиации таких больших полевых программ.

Когда мы прилетели на станцию, то увидели печальное зрелище. Из-за того, что зима была малоснежной, аэродром, стоянки, рулежные спуски стояли обледеневшими и «голыми». Почти неделю пришлось возить, таскать и задерживать снег. Эти усилия даром не пропали, и уже 14 октября мы начали полеты, тогда как в былые времена приступали к ним в конце декабря или в январе. Но в этой «бочке с медом» была и «ложка дегтя». Из-за отсутствия мест на морских судах мы вынуждены были привезти на самолете экипажи Ми-8, Ан-2, часть инженерно-технического состава, хотя их «родная» техника еще даже не грузилась на корабли, стоявшие в Ленинграде. Возникли вопросы: что здесь делать людям без своей основной работы? Как сохранить нормальный психологический климат в отряде? К тому же на станции сложилась очень трудная ситуация с перенаселением. Приняли решение пораньше начать работы на базе «Союз», а также вывезти избыток людей на «Новолазаревскую», где умный, распорядительный начальник станции Владимир Евгеньевич Ширшов всем нашел хозяйственную работу – в Антарктиде без работы жить нельзя, безделье угнетает и расхолаживает человека.

В октябре планом предусматривалось налетать 30 часов, а выполнили 130 часов 25 минут; в ноябре планировалось 11 часов, а налетали 216. Как снежный ком увеличивался объем транспортных полетов, которые вообще вначале не планировались. На самолете Ан-74 из Буэнос-Айреса прибыла наша инспекция, в состав которой входили заместитель председателя Госкомгидромета А. Н. Чилингаров (руководитель комиссии), начальник САЭ Е. С. Короткевич, представители Госкомгидромета, Академии наук СССР и Министерства геологии. Эту комиссию нужно было доставлять на все наши советские антарктические станции, а также на иностранные – «Халли-Бей», «Неймайер», «Санаэ», «Севу», «Моусон». В этот же ряд встали полеты в «Мирный» с группой специалистов для оценки возможности выполнения испытательных полетов самолета Ан-74, а также – доставки группы лыжниц «Метелица» к месту старта лыжного перехода в глубь Антарктиды.

Конечно, работать по четко скоординированному плану, по шаблону легче, чем тогда, когда полеты приходится выполнять «экспромтом». Вот и теперь от разных руководителей посыпались указания, куда и когда им нужно лететь, причем почему-то срочно. Можно было, конечно, взять под козырек и отрапортировать каждому: «Карета подана!» Но никто из них не затруднял себя подсчетами, а сколько у нас имеется горюче-смазочных материалов «на точках», каковы возможности авиатехники и экипажей... Мы же должны были думать о том, какие перспективы ждут нас, когда схлынет этот вал начальственных заданий, и на чем будем летать весь сезон, который только начался.

А положение с ГСМ складывалось тревожное. В «Молодежной» оставался крайне ограниченный запас бензина, в «Мирном» он (по основному паспорту) вообще оказался некондиционным... Благо, там хоть было моторное масло МС-20, в то время как на других «точках» оно полностью отсутствовало. Пришлось искать варианты, как самым оптимальным образом организовывать полеты с учетом сложившихся обстоятельств.

Поскольку самолетов не хватало, возникли проблемы с ГСМ, а объем работы все возрастал, то Ил-14 пришлось эксплуатировать не так, как мы привыкли – с постоянных мест их базирования, а каждый раз подыскивая разные варианты выполнения полетов.

Их мы обсуждали на совете командного состава и командиров кораблей. Случалось, кто-нибудь бросал в сердцах: «Давайте израсходуем остатки бензина и станем на прикол. А дальше видно будет». Я неизменно отвергал такой подход: ничего дальше не будет видно, если мы сами не позаботимся о завтрашнем дне. Как правило, останавливались на предложенном мною варианте. При планировании полетов для основной заправки машин решили использовать горючее полевой базы «Дружная-4», лежащей чуть ли не посередине между «Молодежной» и «Мирным». Экономический эффект наших рейсов при этом, конечно, снижался, но такой подход позволял сохранить резерв топлива в «Молодежной» на тот случай, если придется выполнять санрейс или слетать на «Дружную-3», а также вывозить из «Мирного» моторное масло в другие «точки».

Театр абсурда

... Авиация всех стран мира работает в Антарктиде так, чтобы обеспечить выполнение задач, поставленных перед экспедициями. И только мы, советские летчики, были «привязаны» к плановой системе налета часов в каждом месяце, которые нам определяли в Мячково задолго до нашего прибытия в Антарктиду. Есть летная погода, нет ли – план выполняй. Налетал меньше, чем предусмотрено планом, – получай недовольство начальства и лишайся премиальных. Погода «звенит», иди работай, но если налетал больше, чем запланировано, снова тебя будут «бить рублем». В 32-й САЭ план по налету часов мы не выполнили и нас лишили премиальных, хотя объяснялось это объективными причинами – необычными погодными условиями, поздним прибытием морских судов в Южное полушарие. Но погоду не запланируешь и Антарктиде не прикажешь, как себя вести. Вот и вертись, как хочешь... Однако самое удивительное заключалось в том, что научные программы мы помогли выполнить нашим ученым и исследователям не только полностью, но и перекрыть их, сделав задел на будущий год. И что же? А ничего! Сколько раз я твердил нашим начальникам: «Работу авиации в Антарктиде следует строить, исходя из задач и программы экспедиции. Ведь нам на месте виднее, когда и куда лететь, закончится нервотрепка, сохраним здоровье людей, обеспечим безопасность полетов».

Не слышат... Вот и в 34-й САЭ план налета часов в октябре и ноябре был мизерным, зато в декабре, январе и феврале – давай, давай!

С первых дней нашего пребывания в Антарктиде совещания шли за совещаниями, но обеспечить авиаотряд работой так, чтобы все были загружены, никак не удавалось – мешал план. В конце концов я настоял: «Что мы сидим без дела, а Ил-14 простаивают? Да черт с ним, с планом – давайте начинать подготовительные работы на «Дружной-3»! Конечно, мое предложение прозвучало, как взрыв бомбы, ведь в лучшем случае полеты на полевых базах мы начинали в январе, а тут – начало ноября... Однако, поразмыслив, руководство САЭ с этим вариантом согласилось.

И вот тремя самолетами начали перевозку людей и грузов на «Дружную-3». Пришли туда 11 ноября, расконсервировали базу. Возрадовались и мы, и «наука», перед которой замаячила реальная возможность за один сезон провести исследования в большем объеме, чем планировали, но восторг наш был коротким. 185 тонн горюче-смазочных материалов, привезенных за время работы 33-й САЭ, указанных в отчетах и схемах складирования, на месте не оказалось. Искали мы их долго, шурфовали Антарктиду и проверяли ее содержимое магнитометрами – все зря. Зато пустых бочек под снегом обнаружили много. Начинать работу было не на чем. Пришлось ждать прихода морских судов с горючим. Оставив на «Дружной-3» минимум людей, вернулись в «Молодежную». Возможно, схемы складирования были сделаны с ошибками и ГСМ находились ближе к ледовому барьеру, который зимой обломился и похоронил наши надежды в море. А в это время из МОАО пришла радиограмма: «... В настоящее время не обеспечивается доставка бензина в количестве 1000 тонн танкером из-за отсутствия бензина. Для решения вопроса истинной потребности бензина для 35-й САЭ прошу срочно сообщить предполагаемый расход и остаток бензина на начало работ 35-й САЭ». Какого бензина?! У нас самих его почти не осталось, на Большой земле его отгрузка не обеспечивается, а план на будущую экспедицию в Москве уже верстается? Иногда у меня стало возникать ощущение, что я участвую в пьесе абсурда...

И все же часть программных работ была выполнена, благодаря совмещению операторских групп и установке имеющейся аппаратуры на один Ил-14. Что касается авиабензина, который мы искали весь сезон, то о потере части его мы узнали только после возвращения домой. Оказалось, что еще в конце 33-й САЭ, 15 февраля 1988 года в бухте Нурсель (район «Дружной-3») произошел обвал снежника, на который было выгружено топливо. Уцелело лишь около 300 бочек с авиабензином и 25 бочек с маслом. Об этом случае почему-то забыли. Я предполагаю, что эту потерю случайно включили в отчеты и схемы складирования ГСМ в районе базы.

Но даже эти хозяйственные и организационные хлопоты не могли меня отвлечь от того, как идут дела с испытаниями Ан-74, на который мы возлагали столько надежд и ожиданий.

Испытания «Чебурашки»

Самолет Ан-74 с комиссией прилетел в «Молодежную», высадил ее и улетел в «Мирный», где для него расчистили участок припайного льда и оборудовали ВПП. Испытания этой машины в Антарктиде проводил экипаж замечательного летчика-испытателя Владимира Лысенко. Он «выжал» из нее все, на что она была способна. Но все ждали полета на «Восток». И вот настал этот день. Самолет заправили топливом, места на его борту заняла комиссия, загрузили немного свежих овощей и фруктов для «восточников»... Бежал самолет по расчищенному припаю долго, и мы уже начали волноваться, наблюдая за его взлетом. Наконец он оторвался от ВПП, низко прошел над островом Строителей и вдруг круто и быстро начал набирать высоту сразу по маршруту полета, не делая нашего привычного круга над «Мирным». С восхищением и завистью мы смотрели на эту машину. 27 ноября на станции «Восток», впервые в ее истории, произвел посадку самолет на колесном шасси. Но радость наша была преждевременной. На станции не удалось сделать достаточно прочную основу взлетной полосы на перемороженном сухом снегу. Взлет был очень тяжелым и стало ясно – дальнейшая эксплуатация Ан-74 на этом аэродроме пока исключается.

Ан-74 с комиссией вылетел на американскую базу «Мак-Мердо», откуда, погостив несколько дней, вернулся в «Мирный». В это время подошла теплая погода и оставлять самолет в «Мирном» на припайном льду стало небезопасно. Он улетел в «Молодежную», на аэродром у горы Вечерней. Но и там ему оставаться долго было нельзя. Оттепель быстро разрушала снежный покров, вместе с ним рушились и наши надежды на Ан-74, хотя из Москвы получили сообщение о том, что часть летного состава уже успела переучиться на эту машину. Я понял, что мы зашли в тупик, из которого не видно выхода...

10 декабря со станции «Восток» пришла тревожная новость – тяжелая форма горной болезни настигла геофизика и его надо срочно вывозить на одну из прибрежных станций. Но куда? В «Мирном» бушевала пурга и взлететь оттуда невозможно. С «Молодежной» Ил-14 до «Востока» не достает. Обратились с просьбой о помощи к экипажу Ан-74, но и они сделать ничего не могут – аэродром «Востока» для взлета этой машины непригоден... А время тает, словно воск горящей свечи.

Там, где никто не летал

Мы приняли необычное решение – выполнить этот санрейс с полевой базы «Дружная-4», где оставалось топливо. Вот когда мое твердое требование о его жесткой экономии должно было сыграть свою спасительную роль.

На «Дружную-4» ушли на двух Ил-14. Заправились горючим «под пробки», и я решил идти на «Восток» с экипажем Валерия Радюка. В него вместо штатного штурмана был включен старший штурман отряда Владимир Плешков – по его же просьбе. Он летел на «Восток» в первый раз, но в его профессиональной подготовке у меня сомнений не было, а о здоровье беспокоиться тоже особо не стоило – началось лето и морозы на полюсе холода стояли «всего» в 35-40 градусов.

Второй экипаж – Игоря Шубина – оставался на страховке. Он должен обеспечивать нас информацией о состоянии погоды на «Дружной-4», вести с нами связь и быть готовым в любой момент вылететь нам на помощь, если возникнут непредвиденные обстоятельства, вплоть до вынужденной посадки.

Расстояние от «Мирного» и «Дружной-4» до «Востока» почти одинаковое, но... Санно-гусеничные поезда по выбранному нами маршруту никогда не ходили, а значит, и исследований местности никто не делал. Самолеты по нему тоже не летали. Поэтому карты, которыми нам пришлось пользоваться, были весьма неточными, не говоря уже о том, что мы не имели и достоверных метеоданных о состоянии погоды по маршруту. Фотографии, сделанные со спутников, нам помочь не могли – на них облачный покров сливался с подстилающей белой поверхностью, а снимков в инфракрасном спектре мы не получали, хотя они помогли бы судить о распространении облачности в глубине материка. Никаких ориентиров и наземных радиолокационных средств, которыми можно воспользоваться, естественно, тоже не было. Образно говоря, мы летели в пустоту.

Ледник, если все же верить картам, здесь поднимался круче и выше, чем по трассе от «Мирного». Это означало, что лететь придется в зоне длительного кислородного голодания, но пришлось идти на риск – ничем помочь себе мы все равно не могли. Дело в том, что от кислородных подушек мы давно отказались – пользы от них не было, а вот определенную опасность в себе они таили, поскольку при наборе высоты кислород из них приходилось стравливать через аварийные люки за борт, чтобы подушки не лопнули. Об индивидуальных кислородных баллончиках мы тоже давно забыли. Для этого рейса врачи выделили нам большой баллон с кислородом, но штуцеры наших масок, каким-то чудом сохранившихся в самолете, не подходили к нему по резьбе, а изготовить новые в мастерских не позволил недостаток времени. И хотя этот баллон мы взяли с собой, воспользоваться им могли бы только при самой крайней необходимости и с огромными предосторожностями, поскольку открытый кислород способен привести к самовозгоранию промасленных частей машины.

Мы спешили. Радиограммы с «Востока» шли все тревожнее, и потому, когда взлетели, я почувствовал даже какое-то облегчение, хотя полет предстоял крайне трудный. Чистое небо радовало нас недолго. Вскоре над Ил-14 стала натекать облачность, снежные заструги под нами начали терять свои очертания, ледник поднимался все круче, «выдавливая» нас выше и выше в небо. Двигатели натужно ревели, но машина шла вверх намного медленнее, чем нам бы хотелось. Влезли в облака. Поднырнуть под них нельзя – рядом ледник, а чтобы пробить облачность не хватает мощности моторов. Идем «в молоке». Дышать становится все труднее – мы поднялись выше 4000 метров, а по парциальному давлению – выше 5000... Думать ни о чем не хочется. Мозг отказывается что-либо считать, все силы отдаем тому, чтобы как можно точнее выдерживать курс, скорость и высоту, заданные штурманом. Время словно застыло, каждый час превращается в вечность, кажется, что мы замурованы в каком-то склепе и висим неподвижно.

Наконец облачность редеет, в ее разрывах начинают просматриваться высокие снежные заструги. Облака остаются позади, и мы медленно снижаемся. Куда ни глянешь – всюду белая вымороженная целина... По нашим расчетам выходило, что облачность затащило на ледник на 850-900 километров. В эфире – тишина. Следов от тягачей в этом районе нет и быть не может, поэтому «уцепиться» нам не за что. «Восток» кажется затерянным оазисом в безбрежной морозной пустыне, которая укрыла его в своих глубинах, чтобы никто не смог найти. Ищем... Точный штурманский расчет и наше упорство дают свои результаты – впереди замечаем едва видимую черную точку. Она растет, увеличивается, и вскоре мы узнаем в ней трубу буровой установки. Следом показалась электростанция, домики поселка.

Сели. Зарулили на стоянку. Подъехал тягач, к нам поднялся начальник станции Арнольд Богданович Будрецкий, пригласил зайти в гости, но мы с Радюком вынуждены были отказаться. Странное ощущение охватило меня в этот раз на «Востоке» – будто прилетел на побережье. Дышать легко, светит солнце, по «восточным» меркам – тепло. Но я понимал, что Антарктида нас обманывает, пытаясь выманить из пилотской кабины. Независимо от времени года и состояния погоды, человек на «Востоке» быстро теряет силы, а нам ведь надо было их сохранить, чтобы дойти обратно. Поэтому мы с Радюком и остались в пилотских креслах. Володя Плешков, пользуясь случаем, все же пошел посмотреть, что это такое – станция «Восток». К счастью, невидимые, не осязаемые опасности, которые поджидают здесь каждого новичка – гипоксия, обморожение и т.д., – обошли его стороной.

Тяжелее пришлось бортмеханику Юре Изотову, второму пилоту Георгию Филину и бортрадисту Виктору Степанову. В этом тяжелом перелете мы израсходовали больше половины топлива, и его нужно было пополнить из бочек, заготовленных на такой вот случай запасливым Будрецким. Вездеходчики подвезли эти бочки, дали отстояться бензину, и наши ребята приступили к заправке Ил-14. Пока она шла, подвезли больного. Я попытался вспомнить, сколько раз я вывозил отсюда людей, приговоренных Антарктидой к смерти, и не смог. Много... Каждый такой полет заслоняет собой все предыдущие, и кажется, что он – самый нужный и самый главный.

Попрощались с «восточниками». В «Мирном» по-прежнему бушует пурга, значит, лететь придется назад – «на точку» к Игорю Шубину. Взлетели, как обычно, и пошли в набор высоты. Пока видно солнце, решили выставить расчетные данные на астрокомпасе, чтобы сверить его показания с основным компасом ГIIК-52 и скорректировать его естественный «уход» по времени.

На расчет данных по астрономическому ежегоднику в нормальных условиях штурману требуется всего 30-40 секунд. Мы же шли на большой высоте, где человеку не хватает кислорода, поэтому Плешкову на эту операцию понадобилось гораздо больше времени. Впрочем, самые простые арифметические действия, в том числе пользование таблицей умножения, в условиях кислородного голодания забирают времени на порядок больше, чем на уровне моря. На высоте мозг снижает свою производительность, вероятность ошибок увеличивается. Мы же на них не имеем права...

Вскоре опять влезли в облачность, и чем ближе подходили к району посадки, тем плотнее она становилась. Началась болтанка, обледенение. Наш больной чувствовал себя очень плохо, но снизиться мы не могли, поскольку не знали, что лежит под нами. А вдруг машину ветром снесло к горам Принс-Чарльз или на восток – к Дейвису?! Не видя «земли», снижаться нельзя, а радиовысотомер над ледником дает большую погрешность.

Я снова бросил взгляд на приборы – топлива остается все меньше, а где мы летим, Бог знает. Но вот наш бортрадист услышал Шубина. Он сообщил, что в районе «Дружной-4» погода пока хорошая, но где она – эта база? Наконец увидели небольшое «окно» в облаках и по спирали начали осторожно в нем снижаться. Вышли под облака, осмотрелись... Слева увидели горы. Нас снесло к западу, но теперь мы почти «дома», поскольку район знакомый. Больному стало лучше, на лице появился румянец, и все же я видел, что надо спешить – с горной болезнью шутки плохи. Еще час шли на небольшой высоте, пока не увидели Ил-14 Шубина. Посадка. Быстро перегрузили больного к нему, и Шубин улетел на «Молодежную». После небольшой передышки и дозаправки топливом мы тоже пойдем следом. Я встал с кресла, прошел через самолет к входной двери...

И вдруг дверной проем исчез в плотной серой пелене, а вместе с ним – и весь окружающий мир. Резкая боль тугим жгутом охватила голову – я понял, что ничего не вижу. Держась за панель, присел на пол. «Только не поддавайся панике, – сказал я самому себе. – Передохни, может эта слепота уйдет так же, как и пришла». В самолете кроме меня никого не было, я слышал голоса ребят, которые доносились словно откуда-то издалека. Многочасовое напряжение всего существа и кислородное голодание сделали свое черное дело. На какое-то мгновение меня охватил страх – только человек, который теряет зрение, может понять, что это такое. Я постарался успокоить себя, закрыл глаза. Сколько так сидел, не знаю – скорее всего, несколько минут, но мне они показались годами. Когда снова взглянул на мир, он начал выплывать, как из тумана, – проем двери, бочки с топливом, люди, копошащиеся у них... «Врачи правы, когда говорят, что такие полеты лежат за гранью человеческих возможностей, – подумал я. – Жаль только, что в Антарктиде без них не обходится ни одна экспедиция». Я поднялся и стал осторожно спускаться по стремянке. После заправки вернулись в «Молодежную». Еще на подходе к ней нам сообщили, что больного мы выхватили у Антарктиды у самой грани, за которой – небытие. Но теперь он будет жить.

Когда приземлились, зарулили на стоянку и выключили моторы, ко мне повернулся Радюк:

– Командир, а мы ведь открыли новый маршрут на «Восток». По-моему, у нас это неплохо получилось, а?

– Неплохо, – улыбнулся я, – только лучше по нему больше не летать.

– Это верно. – засмеялся Радюк. – Поехали домой...