Текст книги "С Антарктидой — только на Вы"

Автор книги: Евгений Кравченко

Соавторы: Василий Карпий
сообщить о нарушении

Текущая страница: 39 (всего у книги 54 страниц)

Рейс на купол «С»

К середине января летная работа вошла в привычную колею, и у меня появилось время, чтобы привести в порядок свои командирские дела, оформить нужные бумаги, заняться административно-хозяйственной деятельностью. Почти месяц Антарктида никак не проявляла себя, давая возможность работать в пределах «штатных» погодных условий, характерных для этой поры года. Но меня это мало утешало – я знал: как только где-нибудь возникнет нештатная ситуация, она покажет себя во всем блеске и вывалит из мешка запас тех сюрпризов, которые копила так долго. Предчувствие меня не обмануло. 13 февраля из «Мирного» пришла срочная радиограмма: «Возникла необходимость выполнения санрейса к поезду на купол «С» на удаление 1200 километров для вывоза тяжелобольного. Поезду даны указания по подготовке полосы санями, тягачами. Жду ваших рекомендаций. Скляров. Сердюков».

«Началось, – подумал я, доставая карту района, где должен был находиться санно-гусеничный поезд Володи Татиташвили. – Теперь только держись...» Шансов на то, что экипаж сможет найти в абсолютно безориентирной местности поезд, ушедший за 1200 километров от «Мирного», очень мало. А что такое этот поезд? Две «хохлухи» – вездеходы «Харьковчанка» и санный прицеп – балок. Помочь экипажу в поисках этих трех точек никто не может – ни одного радиопривода там нет. Случись что-нибудь с машиной, вынужденную посадку придется выполнять неизвестно где. Куда ни кинь – риск, риск, риск...

Но рейс-то – «санитарный»... У Валентина Горбачева из НИИРА – острейший аппендицит. Этот полет выполнял экипаж Валерия Радюка с проверяющим Евгением Скляровым.

Позже, когда мы встретились с Женей в «Молодежной», он рассказал:

– Когда Валентину стало худо, поезд стал. Но ни хирургических инструментов, ни нужных медикаментов для операции у них не было. Пока они дергались по этой пустыне, стравили весь кислород и порвали гусеницы. Мы стали долбить их телеграммами с просьбой накатать ВПП, чтобы я сел и увез больного. Они шлют ответ: полосу сделать невозможно, потому что когда сбиваешь заструг, под ним открывается сухой фирн – перемороженный снег, в котором тягач утопает по самое «брюхо». А время поджимает, больному становится все хуже. Надо лететь «на сброс».

Топлива залили «под пробки», поэтому взлетали тяжело. Раннее утро, темно. Огни на полосе мелькнули, и мы повисли в черноте. С погодой вначале везло – ясно, тихо, видимость отличная. Часа два шли, как на прогулке, а потом началось...

Подошла магнитная буря и связь пропала. Мы не слышим ни их, ни «Мирный», ни «Молодежку» – никого... А тут еще туманы горнодолинные. Вот в зону инверсии мы и попали. Только из одного «блина» вылезешь, тут же в другой влетаешь...

– Трепало?

– Пока к поезду шли – все было нормально. Он тонкий, этот слой – 100-200 метров. Но на обратном пути нам досталось. Только влезешь в него, ка-а-к долбанет! Машина скрипит, лед хватает... Но пока туда шли – Бог миловал.

– Как же вы их нашли?

– Экипаж Радюка ты знаешь – очень опытные ребята, Саша Воронков – отличный штурман. Но туда никто никогда не летал, поэтому я и пошел с ними. Валера в левом кресле, я – в правом. Залезали на этот купол «С», высота 3200 метров, идем... Вначале облачность была с разрывами, а потом все гуще, гуще и вот уже смотрим – «зонтик» повис, белизна началась. Подошли к хребту, видим перед собой ледовый барьер, а на нем «Мирный» стоит. Сопку Радио видим, ВПП... Откуда за тысячу километров «Мирный»? Потом эта рефракция исчезла. А под собой ничего не видим, хотя идем на высоте 150-200 метров над ледником. Воронков говорит: «Пришли. Они где-то здесь». Стали галсами ходить. В эфире пусто, вокруг тоже пусто – ни одной зацепки. Помнишь, в 24-й САЭ наш экипаж однажды заблудился? Штурманом Казаков был...

– Помню. Ждем вас в «Мирном» – нет и нет.

– Мы тогда потеряли дорогу. Белизна. Чувствуем, не туда едем. Поставили Ил-14 под 90° к курсу этой самой дороги и поехали. Прошло час и десять минут пока какую-то рябь впереди увидели. Дорога! Вот так и в этом полете – я рябь на горизонте заметил. Подворачиваем туда – точно, след поезда. Прошли по нему – вот они, стоят. Прогудели над ними, чтобы они нас услышали. Вышли... Заходим на сброс, что за черт! Ничего не видим – в свой же инверсионный след влезли. Пришлось под него подныривать и бросать ящики. Но за раз не успели, сделали несколько заходов – и домой.

Воронкову досталось... Радио нет, солнце закрыто. Но он молодец. Мы промахнулись совсем немного – выскочили к морю между горой Гаусберг и «Мирным».

– А топливо? Вы же должны были его на куполе сжечь...

– На красных лампочках уже шли. Когда поняли, где дом, я винты затяжелил, снизились и доползли. А тут и циклон подоспел. Только мы сели – загудело. Опоздали бы минут на 20 и не знаю, где бы пришлось садиться...

– Хорошо, что с вами связи не было, – я улыбнулся. – Ты же знаешь, как тяжело ждать пока кто-то вернется из такой вот передряги.

– Знаю. Потому сам и полетел. Но как только сели, тебе сообщили сразу же – подошел циклон и связь появилась.

– Да, а что с Горбачевым?

– Татиташвили сделал ему операцию. Заштопал. Когда вернулись в «Мирный», нам банкет устроили...

Не успел я облегченно передохнуть, получив известие о том, что санрейс на купол «С» благополучно завершен, как тут же 16 февраля приходит новая радиограмма: «Борт 61793 произвел вынужденную посадку на «Комсомольской» из-за неисправности двигателя. Для выяснения состояния Ил-14 и устранения причины высылаем тех бригаду во главе со старшим инженером Шереметьевым. Скляров». Экипаж Юрия Скорина дотянул до станции и благополучно посадил машину. Когда вскрыли отказавший мотор, обнаружили «задир» цилиндра.

Четыре дня наши авиатехники и инженеры пытались вернуть Ил-14 к жизни, но в природе всему есть предел – произвести качественный ремонт двигателя при морозе в 47 градусов, на высоте 3520 метров, когда каждый вдох, каждое движение требует от человека немалых усилий, а к металлу нельзя прикасаться голыми руками, – не удалось. И хотя ремонтная бригада снова и снова предпринимала попытки восстановить машину, сделать этого не смогла. Ил-14 подошли к тому рубежу, о котором мы предупреждали всех и вся еще на Большой земле, – машины изношены до предела, вот-вот они начнут «сыпаться» и процесс этот станет необратимым.

Осень. Погода резко ухудшалась на глазах, начинались сильные метели. Законсервировали и поставили Ил-14 на якоря, но все мы хорошо понимали, что еще один наш верный товарищ ушел на покой и станция «Комсомольская» будет ему вечной стоянкой. Так оно и вышло – никогда больше Ил-14 борт 61793 в небо не поднимался.

Без промежуточной посадки

20 февраля я получил сообщение Склярова о консервации этого самолета, о том, что они продолжают полеты на «Восток» на оставшемся одном Ил-14 и просят страховать этот борт с «Дружной». Я стиснул зубы, прочитав радиограмму: «Какая к черту страховка на расстоянии более, чем в 5000 км?! Да еще теперь, осенью, когда циклоны оседлали побережье...» Формально Скляров должен был запретить полеты В. Радюка и Ю. Скорина в одиночку на Полюс холода, но это приведет к срыву обеспечения «Востока» самыми необходимыми вещами: медикаментами, продуктами, приборами. Вдобавок ко всем неприятностям руководство экспедиции попросило нас сделать в марте пять дополнительных рейсов на «Восток». Группе Склярова пришлось возить делегацию ААНИИ, прибывшую для ревизии станций, летать на ледовую разведку больше, чем планировали, – вот грузы и накопились.

«Кто из умных людей сказал, что героизм одних – это следствие раздолбайства других? – думал я, анализируя ход работ отряда. – Сколько раз я талдычил в Москве, что мы должны иметь в резерве хотя бы один Ил-14? Не дали. А теперь нам нужно снимать отсюда машину и гнать ее к черту на куличики через половину Антарктиды. Гнать, рискуя людьми и самолетом, потому что уже конец февраля – время, когда, как правило, и случаются неприятности с экипажами, а погода «загнивает». Все вымотаны – мы сделали на «Дружной» большую программу, и вот – новая проблема...

Придется перепланировать всю работу. Тяжести здесь вывезем одним Ил-14, остальное – на Ан-2 и Ми-8, а второй Ил-14 надо отсылать в «Мирный».

Я решил, что пойдет экипаж Леши Сотникова. С ним проверяющими улетают Белов и Табаков.

Зазвонил телефон – меня срочно просил зайти начальник «Дружной-1», он же заместитель начальника сезонной экспедиции Владимир Георгиевич Щелованов.

Когда вошел, он, поздоровавшись, протянул мне радиограмму:

– На «Дружной-2» положение резко ухудшается. Сможете помочь?

Я стал читать: «Керосин для отопления жилых помещений кончился. Топлива для электростанции осталось на 12 часов работы. Указанные мною сроки нормального функционирования базы до 15 февраля выполнены полностью. Прошу оказать срочную помощь. Начальник Поселов».

– Почему до сих пор молчали?

– Мы рассчитывали, что они смогут продержаться еще пару дней. Я аккуратно сложил радиограмму и спрятал в нагрудный карман.... Снова пришлось ломать все планы и перенацеливать экипаж Игоря Шубина на полет на «Дружную-2». Решил с ними идти проверяющим.

Взлетели. В экипаже собрались те, с кем я не раз работал в предыдущих экспедициях, – командир И. Шубин, второй пилот К. Крылов, штурман В. Казаков, опытнейший бортмеханик С. Кобзарь, бортрадист Ю. Пустохин.

«Дружной-2» в этом году не везет, – думал я, привычно отмечая с воздуха знакомые ориентиры. – Корабли к месту ее базирования не пустил лед, и обеспечивать ее жизнь пришлось Шубину и Сотникову...»

Лететь до «Дружной-2» было недалеко – два часа, но расстояния в Антарктиде не играют роли: в одном районе погода может «звенеть», а рядом, в каком-нибудь десятке километров, так прижмет, что охнуть не успеешь.

Видимость стала таять все быстрее, усиливалась болтанка. «Кажется, Антарктида включает все свои машины по производству наихудшей погоды, – думал я, глядя на то, как мы погружаемся в бледно-серую мглу, – к тому же спешит, спешит...»

На станцию вышли точно – Казаков сработал безошибочно, а вот посадка оказалась тяжелой. Сильный боковой ветер сносил Ил-14 в сторону от оси ВПП, и нам с Шубиным пришлось «всласть» пошуровать штурвалами и педалями, прежде чем мы стали под погрузку.

– Если хотите улететь, – сказал я Поселову, как только он подошел к самолету, – времени у вас максимум час.

– Да вы что, Евгений Дмитриевич! – он сделал круглые глаза. – Мы только начали станцию консервировать!

– Через час полосу заметет так, что по ней бульдозер не пройдет, не то что Ил-14. Решайте.

Поселов молча повернулся и тяжело побежал к домикам.

– Ну что, Юра, – спросил я подошедшего Науменко, руководителя полетов на «Дружной-2», – Ты когда ВПП укатывал?

– Перед вашим подходом. Двумя тракторами. Шубин, стоявший рядом, удивленно присвистнул.

Как мы ни торопили «науку», управились они почти за два часа. Ил-14 утрамбовали тем, что надо вывезти, под крышу – в прямом смысле слова, а люди набились так, будто это был не самолет, а вагон метро в час «пик». Но перетряхивать машину было поздно – метель, радостно шурша, облизывала остекление кабины, резвилась на ВПП, таская по ней полотнища из снега и строя передувы, которые росли, как на дрожжах.

Но, честно говоря, злиться на «науку» я так и не научился – почти все исследователи Антарктиды были такими же влюбленными в свое дело людьми, как мы, летчики, – в свое.

Ил-14, натужно ревя моторами, тронулся вперед. Скорость росла очень медленно, но мы не торопили самолет – перед нами лежало несколько километров снежной равнины, и я знал, что трещин на ней нет. После того, как мы оторвались от земли, я, в который раз, сказал мысленно «спасибо» и самолету, и людям, построившим его.

... Еще 18 февраля на свой запрос о состоянии аэродрома в «Новолазаревской», я получил ответ: «Снеголед остался только на начальной правой части ВПП длиной 400 метров, на остальной части – лед и плохо замерзающие снежницы». Эта радиограмма перечеркнула надежды на то, что экипаж Ил-14 Леши Сотникова сможет сесть в «Новолазаревской», заправиться топливом и идти дальше – на «Молодежку» и в «Мирный» – по знакомой трассе. От «Дружной» до «Молодежной» больше 3300 километров, без дозаправки долететь трудно. Оставалось одно – идти к японской станции «Сева», лежащей в 1050 километрах за «Новолазаревской», найти там подбазу ГСМ, которую мы организовали еще весной прошлого года, откопав ее, заправиться и двигаться в «Молодежную». Но прошло уже несколько месяцев, снег, ветер и солнце основательно поработали над рельефом ледника, на склоне которого мы оставили бочки с бензином и маслом. Никто не знает, на какую глубину они ушли в лед и снег, и хватит ли у экипажа сил отрыть их, если даже найдут... Да и до «Севы» еще надо долететь. Обычно в этих районах мы держались поближе к береговой черте, но теперь осень и над ней хозяйничают циклоны – иди, пробейся. К тому же никто не мог подсказать, где, когда и какая погода будет ожидать Ил-14. Вопросы, вопросы, вопросы... «Легче самому слетать, – думал я, перебирая карты. – Кой черт дернул меня дать согласие идти командиром отряда?! Улетел бы сейчас вместо Белова или Сотникова»...

22 февраля их Ил-14 вылетел в «Молодежную». Это был первый полет в истории этого самолета без промежуточной посадки в «Новолазаревской».

... Связь пропала через два часа после того, как они взлетели. Экипаж словно растворился в небе Антарктиды, пройдя 500-600 километров.

Радисты, сменяя по очереди друг друга, вызывали на связь Ил-14, наши станции и корабли. В эфире – тишина. Я закрыл глаза и мысленно «пролетел» тот кусок пути, что они уже прошли.

Бесконечно долго тянется ожидание. Наконец, получаю радиограмму: «Взлет с «Дружной» в 4 ч 50 мин. По истечении двух часов полета связь велась «блиндом» в установленные сроки. Посадка на подбазе «Сева» в 14 ч 50 мин с целью перекачки топлива. Условия благоприятные, поверхность ровная, глубина следа 5 см, заправлено 10 бочек. Взлет с точки в 16 ч 20 мин, установлена двусторонняя связь с «Молодежной». Посадка в 17 ч 30 мин. Вылет в «Мирный» планируем 23.02.84 в 7.00. Белов».

На следующий день к вечеру получил сообщение от Склярова, что Ил-14 Белова и Сотникова произвел посадку в «Мирном» и приступает к полетам на «Восток». Я мысленно (в который раз!) поблагодарил «стариков», создавших школу Полярной авиации. Если те, кто прошел эту школу, становились командирами кораблей, то в их профессионализме можно было не сомневаться. Да, путь к этой должности был долгим, но за то время, пока человек становился полярным летчиком, в полном смысле этого слова, командир отряда изучал его настолько, что знал, как он будет действовать в тех или иных ситуациях. Белов, Сотников, Табаков, Осипов, Отрошко, Уханов, Киреев действовали так, как я и предполагал. Точка в точку. И если уж все мы сошлись в том, как надо было работать, осуществляя этот рейс, значит, мы действовали правильно. И школа Полярной авиации была отличной школой...

На финише

Закончился февраль, завершились работы на «Дружной-1». Мы погрузили самолеты Ан-2 и вертолеты Ми-8 на морские суда, станцию законсервировали и попрощались с ней. 2 марта я с экипажем Игоря Шубина перелетел в «Молодежную».

Теперь нам предстояло вывезти состав и грузы с базы «Союз», расположенной у озера Бивер. Антарктида достаточно миролюбиво рассталась с нами на «Дружной-1», но за «Союз» пришлось с ней побороться. Вылетели мы с Шубиным на Ил-14 туда при хорошей погоде, но вскоре она стала быстро ухудшаться. Необычайно быстро. Циклон, о котором мы знали и прогнозировали его движение, вдруг резко ускорил свой «бег», он забросил фронтальную зону на ледник, и мы попали в мощнейшую облачность. Все попытки пробить ее, уходя вверх, ни к чему не привели – Ил-14 стал хватать лед, который нарастал настолько интенсивно, что мы не верили своим глазам. И это – при температуре за бортом минус 20 градусов!

– Игорь, уходим к морю, – сказал я, и мы осторожно развернули отяжелевший самолет, который, как мне показалось, застонал под тяжестью льда. Его куски начали срываться с винтов и бить по кабине – мы будто попали под обстрел. Машину бросало из стороны в сторону, как обледеневшую шлюпку в зимнем море, и нам с Шубиным пришлось изрядно потрудиться, чтобы не дать ей свалиться на крыло. Вывести ее мы бы уже не смогли – Ил-14 лишился значительной части своих лучших аэродинамических качеств и теперь был похож на утюг с двумя моторами. Да и запаса высоты у нас не было.

– Надо уходить под облака, командир, – сказал мне Шубин, но я не дал ему этого сделать.

– Рано. Снижаться начнем чуть позже. Мы же не знаем, что под нами.

Когда по всем расчетам мы «скатились» с ледника, стали осторожно снижаться. Из облачности удалось выбраться только над морем на высоте 200 метров. Больше часа мы шли над чистой водой, но полностью сбросить лед так и не смогли – его будто кто-то намертво приклеил к передним кромкам крыльев, стабилизатора, киля. Только на посадке часть его обвалилась, но оставшееся покрытие благополучно доехало до стоянки.

Циклон прочно запечатал нас в «Молодежной» – сильный ветер, метель, нулевая видимость. А на «Союзе» обстановка становилась угрожающе опасной. 9 марта оттуда пришла тревожная радиограмма:

«Продуктов осталось до двенадцатого, груза на вывоз – вместе с персоналом – 4 тонны. Горючее имеется, но вышли из строя все агрегаты. Начальник базы М. Поляков».

Нам удалось выхватить всех, кто работал на «Союзе» за три рейса. Мы выполнили их в паузах между циклонами, которые шли со скоростью курьерских поездов. Полеты приходилось рассчитывать по минутам. И мы ни разу не ошиблись, хотя сил и нервов эта работа отняла очень много. Когда я вышел из самолета после третьего, завершающего рейса на «Союз», до меня вдруг дошло, что это – мой завершающий полет в 29-й САЭ. Поэтому, едва добравшись в Дом авиатора, снял только верхнюю одежду, вошел в свою комнату и, не раздеваясь дальше, рухнул на кровать. Сон навалился мгновенно, и я провалился в него, как в сладкую пропасть.

Перелетел в «Молодежную» Юрий Скорин со своим экипажем. Вернулись в «Мирный» все санно-гусеничные поезда, для подстраховки которых с воздуха там оставался Валерий Радюк. Он тоже присоединился к нам. В действии оставалась только авиагруппа Ми-8 Володи Воробьева, которая с борта НЭС «Михаил Сомов» работала по обеспечению «Молодежной», «Мирного», «Ленинградской» и самой труднодоступной станции «Русская». Забегая вперед скажу, что они блестяще справились с теми задачами, которые перед ними ставились, хотя летать им пришлось даже в апреле, когда Антарктида становится совсем не пригодной для полетов

Я подвел итоги: всего за сезон авиаотряд налетал 3433 часа 20 минут, перевез 1838 пассажиров, 2113,6 тонны груза, отснял с воздуха многие тысячи квадратных километров площади, обеспечил множество других видов работ. План мы выполнили на 119%, а значит, можно со спокойной совестью собираться домой.

16 марта утром мы попили чай с руководителем полетов на «Молодежной» Николаем Андреевичем Литвиновым. Говорили об одном – о скором отъезде домой, как нас там встретят. Коля весь светился от радости – он отработал в Антарктиде сезон 28-й САЭ, отзимовал здесь и снова остался на сезон с нами. Немногословный, добрый, трудолюбивый, он отлично вписался и в наш отряд, и в коллектив экспедиционников. Вот и теперь он решил сходить к кому-то из друзей:

– Евгений Дмитриевич, можно я обрезки проводов возьму из лаборатории? Мне за них обещали два метра высоковольтного кабеля дать...

– Можно, можно, – я улыбнулся и достал свои бумаги. А через 40 минут раздался телефонный звонок:

– Евгений Дмитриевич, зайдите к нам. Николаю плохо...

Когда я прибежал, Николай уже был мертв. Врачи приехали очень быстро, но, несмотря на все их усилия и опыт, помочь уже ничем не могли. Позже они вынесут свой вердикт: «Смерть наступила в результате выраженной сердечно-сосудистой недостаточности с признаками преобладания правожелудочковой сердечной недостаточности стадии 2А на фоне миокардиодистрофии».

Эта смерть нас всех потрясла своей чудовищной нелогичностью, внезапностью, какой-то нелепостью... Молодой мужик, к врачам ни разу не обращался, все плановые обследования здоровья проходил без замечаний, никогда никому не жаловался на самочувствие и вдруг...

Это была первая естественная смерть молодого, здорового мужчины в истории авиаотрядов. Да, здесь люди гибли, умирали от ран, от тяжелых болезней, но так вот сразу, в один миг ушел от нас только Коля Литвинов, пусть земля ему будет пухом.

А мы? Мы, уходя домой, долго еще стояли на корме корабля, глядя на сопку Гранат, у подножья которой нашел свой последний приют еще один наш товарищ...