Текст книги "С Антарктидой — только на Вы"

Автор книги: Евгений Кравченко

Соавторы: Василий Карпий
сообщить о нарушении

Текущая страница: 36 (всего у книги 54 страниц)

Узнал позже всех. Все сделали как надо. Рад успеху. Вариантов не было. Все представляю четко. Поздравляю. Поздравляю с окончанием работ. Жду встречи на Родине= Ваш Голованов

23 марта мы сели на беленький теплоход «Эстония» и – к теплу, солнцу, домой, в Ленинград. Но наш приход был огорчен трагическим известием: только здесь мы узнали, что 12 апреля на «Востоке» разыгралась трагедия. Сгорела дизель-электростанция – сердце полярной станции. Погиб начальник этой ДЭС Алексей Карпенко. Люди остались без тепла и света при нарастающих морозах. Сколько же потребовалось сил, мужества, героизма, изобретательности, чтобы не только выжить, но и выполнить часть научных программ. Об этой героической эпопее очень правдиво рассказано в книге Владимира Стругацкого «Подвиг на полюсе холода». В августе температура упала до минус 85 градусов.

Если бы эта трагедия произошла раньше нашего ухода из Антарктиды, то – я уверен в этом – было бы принято решение оставить на зимовке группу авиаотряда из двух экипажей и техсоставом. Что бы мы могли сделать в этой ситуации? По возможности, при ослаблении морозов, сбрасывать продукты, медикаменты, какие-нибудь небольшие печки, изготовленные умельцами «Мирного», небольшие полевые источники электроэнергии. Ранней весной с повышением температуры воздуха мы бы вывезли людей с «Востока» в «Мирный». Это сократило бы их время пребывания в ужасных условиях, по крайней мере, месяца на два. Один из главных факторов в борьбе за выживание – моральная поддержка, чувство не полной оторванности от остального мира. Это мы тоже могли бы обеспечить. Но все было, как было.

Почему нас не вернули с полпути, когда стало ясно, что «восточникам» нужна наша помощь, не знаю. По-моему, никаких решительных действий по ее оказанию людям, попавшим в тяжелейшую ситуацию в Антарктиде, вообще не было предпринято. А вот инструкций хватало. Все полярники сопереживали «восточникам», но помочь ничем не могли. Антарктида еще раз поиздевалась над нами, очень отчетливо высветив беспомощность тех, кто посылал к ней полярников. Был бы у нас более мощный самолет на лыжах, чем Ил-14, может, легче переносили бы мы те беды, что выпадали на нашу долю, на долю «науки».

К счастью, на «Востоке» выжили все. Но каково же было мое удивление, когда к Новому году я вдруг получил с «Востока», от Астахова радиограмму:

«Восток» 24 декабря 12 ч 00 мин. =

Люберцы, Московской, Мячковский авиаотряд, Кравченко Евгению=

Дружище! Поздравляю с Новым Годом! Хорошо бы встретиться около пенька – наступает пора воспоминаний. Привет от всех «восточников». Твой полет стал легендой.=

Петро

Удар в спину

Но вернемся на несколько недель назад.

Путь до Ленинграда занял ровно месяц. Скляров, Табаков и я продолжали проверку полетных заданий, занимались составлением отчетов, но времени хватало и на то, чтобы подумать о дальнейшем формировании Антарктического летного отряда.

Еще в прошлом году я направил докладные записки о необходимости его создания в Управление гражданской авиации Центральных районов (УГАЦ) и Мячковский объединенный авиаотряд (МОАО). Видимо, наше непосредственное руководство проинформировало о моих предложениях и работников Министерства гражданской авиации СССР, которые отвечали за нашу деятельность в Антарктиде, потому что вскоре командир МОАО Петр Егорович Борисов пригласил меня и Виктора Голованова на совещание руководителей всех служб. На нем идея создания Антарктического отряда была единогласно одобрена, мне предложили занять должность его командира, Голованову – заместителя командира по организации летной работы. В общем, в июне прошлого года «лед тронулся», к воплощению этой идеи в жизнь подключились начальники отделов, многие другие руководители и специалисты и в их числе люди, которых я вспоминаю с теплом в сердце и сейчас. Это во многом благодаря им мы начали восстанавливать школу Полярной авиации у себя в Мячково.

Так, инженером по применению авиации в народном хозяйстве (ПАНХ) в УГАЦ работал Владимир Алексеевич Седляревич, который курировал подготовку отрядов к САЭ. В прошлом боевой летчик, командир 97-го отдельного Краснознаменного авиаполка ГВФ, он много лет отработал на различных командных должностях в системе гражданской авиации, был начальником Казахстанского УГА, командиром объединенного авиаотряда в поселке Черский на Колыме и знал работу авиаторов в полярных районах не понаслышке. И хотя уже вышел на пенсию, продолжал трудиться в управлении. Умный, грамотный, прошедший огонь, воду и медные трубы, он хорошо представлял себе силу «служебных бумаг», и потому его тонкие советы по организации борьбы на «бюрократическом фронте» нам здорово помогали. Ведь от того, кто и как доложит «наверху» о реализации той или иной идеи, даст «ход делу», зависел его успех. Седляревич был на нашей стороне...

Не менее весомой была поддержка наших устремлений и со стороны бывшего командира 229-го летного отряда Алексея Васильевича Смирнова, перешедшего на работу начальником летно-штурманского отдела в УГАЦ. Благодаря ему удалось добиться утверждения многих временных инструкций по различным аспектам летной работы в Антарктиде: их районированию, видам полетов, «минимумам» погоды, программам подготовки летного состава... Он же оказывал большую помощь в повышении классности летных специалистов.

В одном ряду с ним стоял и главный штурман управления Владимир Николаевич Ракитин, в свое время летавший в Антарктиде в составе экипажа самолета. Однажды у нас с ним произошел характерный случай, весьма ярко показывающий, с чем приходилось встречаться тем, кто летал в Антарктиде.

Ракитина и меня командировали в Ульяновскую школу высшей летной подготовки для выработки комментариев к Наставлению по производству полетов по разделу «Полеты в Антарктиде». Два дня мы усердно «сушили мозги», пытаясь правильно объяснить, как понимать тот или иной пункт НПП. Представили свои бумаги одному из руководителей этого проекта и услышали в ответ: «Это не комментарии, тут все НПП надо менять. На это мы не пойдем. Все переделать!» Но как можно было комментировать то, что не укладывалось в обычную логику?

К примеру, нам предлагалось следующее: полеты в глубь материка выполнять при видимости не менее 10 000 метров и высоте нижней границы облаков не менее 700 метров. А вот рейсы к санно-гусеничным поездам и другим объектам со сбросом грузов с воздуха разрешалось производить уже при видимости не менее 5000 метров и высоте нижней границы облаков не менее 150 метров.

И возникает казусная ситуация – для того, чтобы сбросить что-то санно-гусеничному поезду или «на точку», «минимум» есть, а взлететь к ним ты не можешь – «минимума» нет. Но поезда-то ходят только в глубь материка, да и не все станции находятся на побережье... Что здесь можно комментировать?!

Нам стало ясно, что эти пункты НПП составляли специалисты, весьма смутно представлявшие себе нашу работу в Антарктиде, и потому мы сделали заключение: «Комментарию не подлежит!» Попрощались и уехали. А ведь такой документ, как НПП, должны понимать однозначно все летные специалисты от министра гражданской авиации до рядового члена экипажа любого воздушного судна. Поэтому приходилось «нарабатывать» временные инструкции, с трудом добиваться их утверждения только для того, чтобы командир экипажа, принимая решение на вылет, мог не бояться наказания за нарушения пункта, граничащего с нелепостью, и лететь спокойно.

... Корабль ходко резал океанские волны, унося нас все дальше и дальше от ледяных берегов Антарктиды, а мысли о ней продолжали тревожить сознание, убегая... в Мячково. Как-то там, дома, идут дела с созданием отряда, штатного летного подразделения? Кто еще стоит на наших позициях? В памяти всплывали все новые лица, имена... Владимир Васильевич Голиков, начальник отдела Управления воздушным движением. На него можно положиться, ведь это он собирал с авиапредприятий всей Центральной России специалистов для работы в качестве руководителей полетов. И ни разу не ошибся в своем выборе – все они отлично несли тяжелую ношу в САЭ.

Кандидаты в отряд... За каждым – анкеты, «объективки», характеристики и справки, справки, справки. Тысячи бумаг нужно собрать, рассортировать по папкам «личных дел», подготовить их к докладам на заседания различных комиссий. И так – из года в год. Всю эту бумажную канитель тянули инспекторы отделов кадров – в управлении Лариса Севостьянова, в ОАО – Надежда Андреева. В памяти рождаются их образы – улыбчивых, добрых, радушных женщин. А ведь как тяжело, наверное, им оставаться такими в условиях вечной спешки, когда поджимают сроки, кого-то «рубят», кто-то остается на материке по семейным обстоятельствам и надо срочно найти замену...

Михаил Владимирович Соленов, начальник штаба 229-го отряда. Его доброта тоже, порой заставляла меня сбавлять свой напор и смирять пыл. Перегруженный прямыми обязанностями, Соленов забывал об отдыхе, когда формировали очередной экспедиционный отряд, и работал сутками, помогая нам. А делать это становилось с каждым годом все труднее: время нещадно отправляло в отставку одного за другим «гвардейцев» Полярной авиации, а равноценную замену им отыщешь не сразу. Если вообще найдешь... К примеру, радистов, прошедших ее школу, осталось в стране всего трое – Николай Филатов, Владимир Косухин, Виктор Астахов... А нам ежегодно, с учетом резерва, требовалось не менее 15 хорошо подготовленных бортрадистов. Вот и бился, не покладая рук, над решением этой задачи старший бортрадист МОАО Ефим Наумович Найник.

Я отодвинул бумаги – писать стало невозможно из-за усилившейся качки. Шторм срывал пену с гребней волн, швыряя ее в иллюминатор, темнело. И снова я перебираю в памяти имена тех, кто сразу же пришел нам на помощь, как только отряд начал создаваться: начальник планово-экономического отдела Сильва Генриховна Баранова, ее заместитель Нина Ивановна Химичева, инженер-экономист отдела труда и заработной платы Екатерина Георгиевна Лазарева, главный бухгалтер Галина Ивановна Зиновьева, юрист Нина Александровна Гусарова... Хорошо, что нас активно поддерживают заместитель командира ОАО по политико-воспитательной работе Иван Иванович Шарапов, другие заместители – Виктор Михайлович Гончаров, Валентин Леонидович Половцев, председатель профкома Евгений Алексеевич Горбунов.

«С командиром отряда тоже повезло»... – эта мысль греет больше всего. Петр Егорович Борисов, переведенный к нам из Тюменского УГА, не был летчиком, в должности командира объединенного авиаотряда числился, как говорится, без году – неделя, но, обладал ярко выраженным талантом хозяйственника, что помогло ему быстро сориентироваться: Антарктический летный отряд – нужен. Борисов сразу ухватил суть нашей идеи – многие болезненные проблемы отпадут, как только отряд будет создан и начнет работать в полную силу. А поскольку раньше Петр Егорович не имел отношения к летному делу, то полностью доверил этот хлопотный участок своему заместителю по организации летной работы Ивану Сергеевичу Макарову.

Макаров – летчик от Бога. Он отлично знал специфику ПАНХ, понимая ее цели и задачи, технологию применения самолетов и вертолетов на сложнейших видах работ в самых труднодоступных районах страны. К тому же Иван Сергеевич был не только профессионалом высшего класса, но и человеком, к которому ты шел, не боясь, что нарвешься на грубость, бестактность, высокомерие, зная, что всегда тебя ждет понимание и желание помочь решить любую проблему, с которой бы ты к нему ни явился.

Мы постоянно чувствовали пристальное внимание Макарова к себе, с ним обсуждали формирование экипажей, распределение их по видам работ и по районам базирования... Он пока не бывал в Антарктиде, но умел слушать нас и точно анализировать полученную информацию, поэтому мы всегда приходили к обоюдному согласию по самым острым проблемам. А еще Макаров жадно хотел летать и, заняв должность «зама», сразу же начал осваивать новую для него авиатехнику, вплоть до вертолета Ми-8, что конечно же у летного состава отряда вызывало только уважение.

Шторм быстро набирал силу, пол каюты то уходил из-под ног, то поднимался вверх, но мысли мои были далеко за морем. «Не может быть, – думалось мне, – чтобы такую хорошую идею загубили, ведь столько умных людей ее поддерживают. Сейчас наш отряд, будучи сезонным, налетывает в Антарктиде 3 – 4 тысячи часов и даже больше, перевозит 3 – 3,5 тысячи тонн грузов, 2 – 2,5 тысячи пассажиров... Когда этот отряд станет штатным подразделением в МОАО, он сможет значительно укрепить его экономику, позволит стабилизировать кадровый состав, решить множество других проблем. – Нет, никто не поднимет руку на такой отряд, чтобы его «зарубить».

Тем более, что сейчас мы возвращаемся, как никогда успешно завершив свою работу в 27-й САЭ. План перевыполнен, не произошло ни одного авиапроисшествия, нарушений дисциплины. Люди, как-то внутренне подтянулись, связывают свои жизненные планы с работой в Антарктическом отряде – летном коллективе, имеющем статус штатного подразделения, а не сборной сезонной «бригады». Теперь мы, в первую очередь, сможем рассчитывать на новые самолеты, создаваемые для работы в полярных районах, которые сейчас проходят летные испытания...» От этих радужных надежд кружилась голова, я не замечал ни шторма, ни размашистой качки судна, хотелось только одного – попасть быстрее домой, чтобы узнать, как обстоят дела.

Перед самым нашим отъездом в 27-ю САЭ временно исполняющим обязанности командира Антарктического отряда был назначен Виктор Иванович Голованов, опытный полярный летчик, отдавший полетам в Арктике и Антарктиде лучшие годы жизни. Он, так же как и я, яростно «врубился» в схватку за создание отряда – в последние годы мы с ним по очереди руководили авиационными работами в Антарктиде и, может быть, как никто, хорошо понимали, насколько необходимо в стране такое подразделение. Поскольку в 27-ю САЭ пришлось уходить мне, Голованов остался вершить судьбу нашего общего детища. По той скудной информации, что просачивалась в Антарктиду из Мячкова, я смутно мог представить себе, как идут дела у Голованова, но ничего настораживающего не происходило, это успокаивало и меня, и тех, кто был со мной в экспедиции. К тому же помощником у Виктора оставался начальник штаба Оскар Оскарович Хаустов, в прошлом отличный летчик, а теперь – инициативный и ответственный руководящий работник. Им предстояло начать подбор людей в отряд, авиатехники, помещений – в общем, заложить фундамент хорошего большого дела.

И вот – швартовка нашего судна в Ленинградском порту, радость встречи с родными и близкими людьми, суматоха отъезда в Москву, домой. 4 мая 1982 года командир МОАО П. Е. Борисов провел разбор нашей работы в 27-й САЭ, мы решили большинство проблем, которые всегда встают перед теми, кто возвращается из экспедиции. Голованова решено было отправить на отдых перед тем, как он заступит на должность командира летного отряда очередной 28-й САЭ, мне и Склярову – продолжать работу.

Наконец, дошла очередь до Антарктического отряда, и тут, как гром с ясного неба, на меня рухнула информация, которая приводила к однозначному выводу: идея такого подразделения похоронена. Похоже – навсегда...

Что же случилось? После нашего ухода в экспедицию в Мячкове в ускоренном темпе были сформированы две эскадрильи Антарктического отряда – одна из самолетов Ил-14, вторая – из вертолетов Ми-8. Пока стояла зима, они успешно работали с перевыполнением месячных планов на 7-10%, поскольку имели «подряды»: Ил-14 на полеты в Арктике, а Ми-8 – на обслуживание нефтяников в Тюменской области. Остальные подразделения Мячковского ОАО сидели на голодном пайке – сельхозработ нет, аэрофотосъемку вести невозможно... Но пришла весна, и положение дел изменилось «с точностью до наоборот»: полным ходом включилась в работу сельхозавиация, началась аэрофотосъемка на самолетах Ан-30, а Антарктический отряд почти лишился заказов.

Я спросил Голованова:

– Вы заключили договоры на производство авиационных работ Антарктическим отрядом на весь год или только на какое-то время? Есть годовые контракты?

Виктор Иванович мотнул головой:

– Их нет...

Недоношенный ребенок родился, громко закричал, но не надолго. И до сих пор, когда пишу эти строки, я не могу понять, как В. И. Голованов согласился бросить Антарктический отряд в «бой», не имея четкого годового плана договорных работ – основы его существования. Ведь это позволило бы действовать ему, как полновесная штатная единица МОАО, а не как сезонная бригада. Одного энтузиазма его «создателей» оказалось мало, нужно было предвидеть и хорошо рассчитать на будущее каждый шаг на том пути, который мы выбрали, но этого не сделали. Ил-14 и Ми-8 еще продолжали выполнять случайные заказы, но не в том объеме, который был запланирован, и отряд попал в число нерентабельных подразделений. Но откуда могла взяться рентабельность работы этих двух эскадрилий, если они не имели годовых контрактов, а случайные заработки в советской, жестко регламентированной плановой системе ведения народного хозяйства были практически исключены. В конце августа 1982 года Антарктический отряд был ликвидирован.

... Я не знаю, кто персонально так умно и просто загубил эту идею, да и зачем мне знать?! Дуэли запрещены еще в позапрошлом веке, и говорит во мне не личная обида, а то, что удар, нанесенный по Антарктическому отряду, достиг цели – снова был нанесен непоправимый ущерб делу изучения и освоения полярных районов. Новый психологический климат, только-только родившийся в коллективе, когда все люди почувствовали себя причастными к большому и нужному делу, перед которым открываются широкие перспективы, оказался сломанным, что не могло не отразиться на летной работе в последующих экспедициях. И первое, что мы почувствовали очень остро, стало нежелание опытных летных специалистов снова идти в Антарктиду...

В отступление от правил

Экспедиции на Шестой континент никто еще не отменял, и нам со Скляровым пришлось снова тащить на себе обычную, надоевшую до чертиков, работу по подготовке летного отряда 28-й САЭ до тех пор, пока Голованов не вышел из отпуска. Надежды на то, что в эту экспедицию пойдут, в основном, специалисты из авиаотряда 27-й САЭ, не оправдались. Командиры кораблей Василий Ерчеев, Вадим Аполинский, штурманы Игорь Игнатов, Александр Захаров, Вячеслав Казаков под теми или иными предлогами отказались снова, второй раз подряд, идти в Антарктиду. Чтобы заменить их, пришлось предпринимать шаги, на которые в Полярной авиации никогда не шли. Дело в том, что к обучению по программам подготовки летного состава для работы в Антарктиде допускались только члены экипажей, имеющие квалификацию не ниже 2-го класса, а вторые пилоты – с 3-м классом. Поскольку многие из тех, на кого рассчитывало командование летного отряда, решили остаться на Большой земле, руководство МОАО вынуждено было, в отступление от принятых правил, оформлять и специалистов 3-го класса. Но и это мало помогло – командиры подразделений, работа которых достигла пика напряжения, с большой неохотой отпускали в Антарктиду даже тех, кто согласился туда пойти.

И все же кое-что удалось сделать: повысили свой класс командиры экипажей Алексей Сотников, Валерий Сергиенко, Юрий Скорин и штурман Александр Воронков. Его коллега Борис Дмитриев получил допуск на ледовую разведку. В штатное расписание отряда ввели новые должности командира звена вертолетов Ми-8 и пилота-инструктора самолета Ил-14, после чего его численность достигла 119 человек. Отряд имел четыре самолета Ил-14, пять вертолетов Ми-8, два самолета Ан-2. Заместителями командира В. И. Голованова были назначены Виктор Смирнов – по организации летной работы и Владимир Нетеса – по политико-воспитательной работе; старшим штурманом – Евгений Данилов, старшим инженером – Виктор Чуприков. Всего в 28-й САЭ участвовало 1297 человек. Ее обеспечивали восемь морских судов и самолет Ил-18Д. Часть экспедиционников доставлялась в столицу Мозамбика Мапуту рейсовым самолетом Аэрофлота Ту-154, а затем на Ил-18Д и теплоходе «Башкирия» – в «Молодежную».

Неурядицы начали преследовать летный отряд с самого старта экспедиции. Первая группа из 23 человек вылетала из Ленинграда 21 октября 1982 года. Неожиданно вес личных вещей на одного улетающего ограничили до 35 кг. И это людям, уходившим в Антарктиду больше, чем на полгода. Пришлось выбрасывать часть климатической спецодежды, спальные мешки, избавляться от зубной пасты, мыла и прочих «ненужных» вещей. Из служебного груза был изъят ящик с навигационным оборудованием – так называемой системой ДИСС-013, крайне необходимой для полетов, особенно на трассе «Мирный» – «Восток». Она так и не прибыла в Антарктиду, хотя вместе с упаковкой весила всего-то 100 кг... 27 октября эта группа прибыла в «Молодежную», где их ждал первый сюрприз, который Антарктида «подкинула» еще в начале зимы, – ураганным ветром, скорость которого превышала 45 метров в секунду, были повреждены три самолета Ил-14, поставленные на прикол до следующего сезона. Пришлось сначала их ремонтировать, а уж только после этого – летать.

Вторую группу отряда из девяти человек Ил-18Д доставил в «Молодежную» 1 ноября. Остальные авиаторы и авиатехника шли в Антарктиду на четырех морских судах.

3 декабря 1982 года на восточном берегу озера Бивер (оазис Джетти) была открыта новая сезонная станция «Союз». Полеты самолетов Ил-14 в эту точку Антарктиды, лежащую в 1000 километрах от «Молодежной», начались 24 ноября. С трудом удалось доставить к Биверу часть команды «Союза».

22 января 1983 года в этот район пришел корабль с вертолетом Ми-8 на борту, который перевез к «Союзу» оставшуюся часть груза и личный состав. Летать ему пришлось по 230 километров в один «конец», но вертолетчики отлично решили поставленную задачу.

Автономная группа «Мирного» прибыла на место 7 декабря, но груз для «Востока» задержали в пути. Авиабензин оказался некондиционным – содержание смол в нем в восемь раз превышало норму. Срочно пришлось перепланировать работу по доставке авиационных горюче-смазочных материалов на базы и станции. Лишь 6 января на расконсервированную «Комсомолку» Ил-14 доставил продовольствие, аппаратуру и руководителя полетов Анатолия Калиночкина – без него полеты на «Восток» начинать было нельзя. И эти, и ряд других неурядиц привели к тому, что в первый месяц лета – декабре этой группе удалось налетать всего 24 часа.

Не лучше обстояли дела и в других районах. Экипаж Ил-14 Владимира Вдовина прибыл в Антарктиду лишь 27 декабря. Здесь также выгрузили два самолета Ан-2 и три Ми-8. Быстро их собрали, облетали, и лишь в январе автономная группа авиаотряда смогла приступить к плановым полетам на «Дружной-2». Но уже 15 января произошла авария с Ми-8: при посадке на шельфовый ледник Роне недалеко от берега колесо провалилось в занесенную снегом трещину и машина опрокинулась на левый борт. К счастью, экипаж и люди, находившиеся на борту, не пострадали, но вертолет вышел из строя, что поставило под угрозу срыва одну из научных программ. Пришлось снова заниматься перепланировкой работы действующих самолетов и вертолетов, чтобы ее «спасти». Казалось бы, экипаж Ми-8 – опытный, отлично отработал в прошлом сезоне с борта морского судна и вдруг авария. А произошла она потому, что опыта работы на ледниках, изрезанных трещинами, у него, практически, не было. Да откуда он мог взяться? Опыт накапливается по крупицам, годами. Случались и другие неприятности...

Я не останавливаюсь на всех бедах, постигших 28-ю САЭ, а их было немало, – лишь на тех, что случились с авиацией. И все же экипажи Ил-14 В. Вдовина, А. Сотникова, В. Радюка, В. Сергиенко, вертолетов Ми-8 О. Федорова, В. Ледкова, В. Паршина, О. Горюнова, В. Завгороднего, самолетов Ан-2 Н. Попова и А. Кривцова успешно справились с теми работами, что легли на их плечи. За сезон отряд налетал 3332 часа, перевез 2415 пассажиров, 1014 тонн груза.

Однако самой приятной вестью, пришедшей из Антарктиды в том сезоне, было сообщение, что установлена и введена в эксплуатацию система приема спутниковой информации «Уран» в «Мирном». Это значительно улучшало метееобеспечение по трассе к «Востоку».

28 марта основной состав летного отряда покинул Антарктиду.