Текст книги "С Антарктидой — только на Вы"

Автор книги: Евгений Кравченко

Соавторы: Василий Карпий
сообщить о нарушении

Текущая страница: 38 (всего у книги 54 страниц)

В лапах «ротора»

Завершающий полет на Бивер и мы заканчиваем обеспечение «Союза». Взлетная полоса блестит – солнышко чуть обтаяло снег, а легкий морозец, дохнув холодком, сделал ее похожей на белоснежный, до рези в глазах, натертый паркет. В воздухе стоит тишина, указатель ветра на КДП висит, не шелохнувшись. Чистейшее бирюзовое небо дышит покоем, и если бы не снег и мороз, можно было бы подумать, что над тобой висит голубое июльское небо где-нибудь над Окой в России. Этот покой, эта тишина завораживают, убаюкивают. А может, из-за таких вот минут и рвешься в Антарктиду, забыв обо всех шрамах на сердце и на теле, которые она тебе оставила?!

Ил-14 с какой-то детской радостью уходит в небо. Конечно, это только мне так кажется, но когда ты невольно даешь двигателям чуть больше мощности и их гул меняет тембр, машина будто тоже оживает и откликается на красоту Антарктиды. Мы по спирали набираем высоту над Вечеркой. В левом кресле – Алексей Сотников, я, проверяющий – в правом. Для Леши это провозной полет на Бивер, для меня – сплошное наслаждение небом, машиной, Антарктидой. Ил-14 плывет в синем небе, как огромная серебристая рыба, раскинув большие оранжевые плавники. Стрелка высотомера подходит к отметке 1800 метров.

– Алексей, – окликаю я Сотникова, – ложимся на маршрут и так и пойдем с набором высоты.

– Выполняю, – в голосе Сотникова улыбка.

Воздух настолько чистый, что я вижу пингвинов Адели, гуляющих на «пляжах» у подножья Вечерки, айсберги, лежащие за десятки километров, и кажется, если мы поднимемся чуть выше – увидим изнывающую от жары Африку. Ил-14 словно застыл в небе, тоже любуясь величественной панорамой Антарктиды, которая медленно разворачивается перед нами. Солнце весело играет на дисках вращающихся винтов, окрашивая их в радужные цвета, и от этого на душе становится еще праздничней. А под нас уже подползает ледник Хейса, поражающий своей мощью...

«Черт! Что с машиной?!» – я вдруг почувствовал, как Ил-14 неожиданно потерял опору в воздухе.

Скорость! Я не поверил своим глазам – она стремительно падала. 260, 240, 200... Но болтанки нет.

Высота?! Ил-14 угрожающе начал раскачиваться и плашмя, как осенний лист, стал проваливаться в пустоту, теряя по два, три, четыре метра высоты в секунду. Резко увеличиваю наддув и число оборотов двигателя до полного, но самолет этого даже не заметил и продолжает «сыпаться» вниз. Краем глаза ловлю, как Сотников растерянно крутит головой, не понимая, что происходит.

– Леша, не трожь ее! Только вниз... Тянет – и ладно! Алексей отпускает штурвал, и я отдаю его от себя. Сейчас нам надо сохранить скорость, иначе свалимся. Ил-14 нехотя опускает нос вниз, ледник Хейса заполняет собой все остекление кабины.

– Леша... «Блинчиком» тихонько разворачиваемся. И – в море.

Я осторожно ввожу машину в левый крен, убирая с курса, которым мы шли, начинаю выравнивать ее. Стрелка высотомера, которая стремительно крутилась назад, отсчитывая потерянную высоту, стала замедлять свое движение и остановилась. Я отчетливо вижу глубокие рваные трещины в леднике, голубовато-нежные сверху и темно-темно-фиолетовые там, где должно быть их дно. Ил-14 снова обретает под собой опору, будто выбирается из предательской трясины на твердый берег.

– Отойдем в море и снова полезем вверх, но пройдем этот участок южнее.

Сотников тыльной стороной ладони смахивает со лба пот:

– Что это было, командир?

Ставлю Ил-14 на курс с набором высоты по 2 м/с. Он снова идет ровно, как по проспекту. Оглядываюсь на экипаж. В глазах у всех ожидание ответа на вопрос Алексея.

– Ночью работал мощный стоковый ветер. Масса холодного воздуха скатилась с купола, а так называемые остаточные локальные очаги, «роторы», еще продолжают работать, – Антарктида, как ни в чем не бывало, снова распахивает перед нами свои красоты. – Это похоже на спутный след, который остается в атмосфере после взлета тяжелого реактивного самолета. Вот в такую струю мы и попали. В чистом воздухе, когда нет облаков, его заметить невозможно, а в облаках и подавно.

– И долго держатся эти «хвосты»? – бортмеханик Уханов только удивленно покачивает головой, слушая мои объяснения.

– До суток, а то и больше.

– Во – моща! – восхищенно восклицает Уханов.

– И вот еще что... – я жестом попросил у штурмана Отрошко карту. – В 125 километрах от «Молодежной», вот здесь, – карандашом показал точку, – тоже особый район полетов. Есть в нем ледничок, к нему нужно относиться с глубочайшим почтением и только с большой буковки. По-другому нельзя – даже в такую тихую и ясную погоду, как сегодня. Там всегда будет трясти. Когда послабее, когда пожестче. Особенно, если облачка и ветерочек с гор Эндерби тянет...

– Почему?

– Воздух к нему, как в воронку стекает, а она все засасывает – «воздухопад» какой-то. Такое ощущение, что и сам воздух там тяжелее, чем здесь. Небо голубое, а в районе ледника оно свой цвет меняет на синий, и с этим нужно считаться. Я над этим ледничком на высоте три с половиной тысячи метров пробовал пройти – треплет так, что крылышки Ил-14 ходуном ходят.

– Ну, а если все же попал к нему «в лапы?» – в вопросе Сотникова ни тени улыбки.

– Держись его середины и сворачивай к морю – над осью ледника струя всегда туда тянет. Слева – трясет, справа – тоже, а по потоку идешь – все нормально. Но лучше обходить его с юга, у истоков. Ниже он тебя заранее предупреждает: «Вход воспрещен!», потому что на вершинах гор всегда снег курится, «косынки», «флажки» на них колышутся. Их нельзя не заметить...

А теперь, Леша, давай, ты порули...

Сотников поплотнее перехватил штурвал, я окинул взглядом приборную доску – приборы уже показывали, что все в норме, и откинулся в кресле, прикрыв глаза. Экипаж занялся привычной работой, а я мысленно снова вернулся к леднику Хейса.

«Как же так случилось, что я прозевал такой мощный «ротор»? – эта мысль не дает мне покоя. – Неужели она смогла меня настолько ублажить тишиной и покоем, что я чего-то не заметил?» Об Антарктиде я уже давно думаю как о живом существе, способном на действия и поступки, которых не ждешь, и нужно только одно – по малейшему намеку, по подсказке, которую не так-то просто уловить, – суметь опередить ее.

Я достал метеопрогноз на этот рейс, еще раз внимательно проанализировал. Ни одной зацепки. До мельчайших деталей вспомнил, как принимали решение на вылет, признал, что в душе при этом не шевельнулось ни малейшего сомнения. А ведь сколько раз бывало так, что я перед взлетом вокруг машины хожу, как кот. Техники нервничают – двигатели стынут, заказчик «дергается» – улететь спешит, а мне все что-то не так, чего-то не хватает. На рулежке передувчики не нравятся, транспорантик покосился, да и хрен бы с ними, но я знаю – это во мне неуверенность бродит, и пока весь будущий полет в мыслях не уложится – со всеми просчетами вариантов, как буду действовать в той или иной ситуации, – я в пилотское кресло не сяду. Лучше в кабину не входить, если эта неуверенность есть. И не входил, несмотря на громы и молнии, которые метали в меня и начальники, и заказчики. Но сегодня мне не в чем себя упрекнуть. И все же она нас едва не «уронила».

Самоуспокоенность? Нет. Кожей, спиной, затылком я всегда чувствую ее взгляд – тяжелый, космический, из засады.

Для себя я давно уже вывел закон: с этим ощущением не просто надо считаться – нужно закладывать его в расчет на полет. Антарктида в любой момент может преподнести что-то такое, чего ни ты, ни другие летчики раньше не встречали. И к этому надо быть готовым постоянно, хотя такая неожиданность может встретиться всего лишь один раз. А второго раза у тебя уже и не будет, если нарушил этот закон.

Да, среагировал я на этот «ротор» нормально. Хорошо, что экипаж понял теперь, что происходит с машиной, – в следующий раз будут знать, как действовать. Надо еще раз всех летчиков предупредить о возможности попадания в такие ситуации. Можно ли их спрогнозировать? И с горечью должен был сам себе ответить: «Нельзя! В деле обеспечения полетов на протяжении многих лет ничего не меняется. Никто не ведет наблюдений, которые могли бы предупредить нас, летчиков, о возможных неприятностях, подобных той, в которую попали мы сегодня. Нужны глубокие исследования атмосферы, ее зондирование, но на это никто не идет. А случись беда, виноватого найти проще всего – экипаж. Недоглядел, не справился, недоучен...

Но сегодня мы сработали неплохо.»

Когда вернулись с экипажем Сотникова с «Союза», над «Молодежной» уже зависал циклон. От праздничной Антарктиды не осталось и следа: нас ждала серая, угрюмая мгла, садиться пришлось при зажженных плошках, едва видимых сквозь пелену снега. Два дня не летали – влажный снег, ветер, низкие облака накрыли станцию, оба аэродрома...

Неоправдавшийся прогноз

Эту передышку мы использовали для оформления накопившихся бумаг и на общение с «командирами» 29-й САЭ. Начальником сезонной экспедиции назначен Николай Иванович Тябин, зимовочной – Лев Валерьянович Булатов. Оба – «полевики» с огромным стажем. Как я и предполагая еще на совещаниях в ААНИИ, спланировать работу летного отряда «от и до» не удалось. И вот вносим коррективы. Теперь можем всем составом перелетать в «Мирный». «Михаил Сомов» еще в пути, но во многом благодаря редкой предусмотрительности В. И. Сердюкова, начальника «Мирного», удалось обеспечить загрузкой наши Ил-14, которые могут работать на «Восток» в декабре и в начале января по доставке строителей и строительных грузов из «Молодежной».

6 декабря на Ил-14 вылетаем в «Мирный». На борту двое проверяющих – я, командир отряда, и старший штурман Вячеслав Табаков. Синоптики выдали нам вполне приемлемый прогноз по трассе, на станциях «Мирный» и «Молодежная». Но уже на удалении 150 км от «Молодежной» мы столкнулись с сильным встречным ветром, скорость которого достигает более 100 км/ч. Решили идти до точки возврата, зондируя погоду, но встречный ветер продолжает усиливаться. Быстро натекает облачность, начинается болтанка. Вынуждены выключить автопилот и пилотировать Ил-14 «на руках». Набираем высоту. 3900, 4000, 4100 метров.

В кабине тишина, но я ощущаю всем существом, как в экипаже нарастает напряжение. Мы идем между слоями облаков, болтанка уменьшается, но тучи впереди сгущаются, становятся угрожающе-черными, будто там, за ними, кончается мир. Дышать становится все труднее.

Оба штурмана работают, не отрываясь от карт и приборов. Я решил пройти еще вперед и посмотреть, насколько глубоко фронтальная зона циклона проникла на ледник. Высота 4300 метров. Слава Табаков, пытаясь понять мою логику дальнейшего полета вперед, предупреждает:

– Командир, ветер 150 км в час, встречный. Если мы и дальше будем идти только вперед, то не сможем вернуться в «Молодежку» – горючего не хватит.

Я тоже веду расчет и потому прошу его:

– Потерпи еще немного. Бортрадист, что дает «Мирный»?

– У них пока чисто...

Прогноз, полученный нами, явно не оправдывается. Скорость смещения циклона гораздо больше прогнозируемой – 60 км/ч. Да и фронтальная зона все глубже уходит на юг, на ледник, облачность поднимается выше и выше. Если ветровой режим сохранится, а еще хуже – усилится в течение двух-трех часов, то до «Мирного» горючего не хватит. К тому же сильной болтанки и обледенения нам не миновать. Оглядываюсь на экипаж. Все дышат тяжело и часто, но молчат. Выше забираться нельзя, да и маловероятно, что мы пробьем облачность. Если скорость встречного ветра будет расти, то ДИСС-013 перестанет давать нам правильные показания. И вот, пройдя всего 820 километров, мы вынуждены вернуться. У каждого командира, попавшего в неблагоприятные условия, есть свой предел возможностей для продолжения того или иного полета. Но всегда нужно отдавать себе отчет, все ли ты сделал для выполнения задания. Возврат на аэродром вылета для летчика не очень приятная вещь не только в моральном плане, но и в экономическом – впустую тратится топливо, вырабатывается моторесурс, без результата остается работа всех служб обеспечения полета. На все это уходят большие средства, а в Антарктиде особенно, куда и технику, и ГСМ приходится везти за 15 тысяч километров. Да еще экипажу нужно выдать зарплату за невыполненное задание. Но возврат в гражданской авиации по объективным причинам не считается позором – иногда обстоятельства, сложившиеся в небе, сильнее и экипажа, и машины. Именно с этим мы столкнулись в полете к «Мирному», когда создались условия, угрожающие и жизни людей, и сохранности самолета. Но свою правоту нам предстояло еще отстоять. Начальник аэрометеорологического отряда Р. Г. Панчугин, не знаю по каким причинам, доложил начальнику экспедиции Булатову о том, что мы якобы приняли решение на вылет по нелетному прогнозу. Бланк прогноза был у нас на руках, фактическое состояние погоды мы регулярно докладывали по радио, и она фиксировалась в журнале наземных радистов. Пришлось метеослужбу уличать в незнании «Наставления по метеорологическому обеспечению» (НМО) в части тех пунктов, когда прогноз не оправдывается. А чтобы в будущем подобные истории не повторялись, составили акт о неоправдавшемся прогнозе погоды, как положено в наставлении. В который раз пришлось убедиться в том, что в Антарктиде, этом районе с особыми условиями полетов, нужно очень тщательно готовиться к каждому вылету, учитывая малую метееосвещенность, большие расстояния, часто и быстро меняющуюся погоду. И если возникает угроза безопасности полета, нужно, отбросив свои амбиции и тщеславие, возвращаться назад или идти на запасную площадку...

О бане

Вскоре получил радиограмму от Будрецкого – он снова выражает сожаление, что я не прилетел, и по-прежнему приглашает на «Восток» с визитом на сутки-двое. Удержаться от такого приглашения уже не могу – это было бы нарушением всех законов, принятых на «Востоке», да и самому мне нужно оценить состояние ВПП, решить вопрос об установке там средневолновой радиостанции с подключением ее на новую американскую антенну, ряд других проблем. Следующим же рейсом уйду на «Восток».

Какими-то неведомыми мне путями в «Мирном» узнали о том, что я прилетел к ним не совсем здоровым. Виду никто не подал, но вечером Сердюков преподнес мне в дар на весь сезон милейший чайный сервиз, следом Кузнецов принес сахар, чай, варенье и печенье. – Это тебе для ночной работы, – постарался он объяснить свою заботу, – а через час мы ждем тебя в бане.

Что такое баня в Антарктиде, объяснять тем, кто в ней не бывал, не имеет смысла. Она заслуживает самых поэтических сравнений, высокого стиля и глубокой благодарности. Кому-то она напоминает о доме, у кого-то снимает нервное напряжение, меня же в этот раз просто лечили хорошим паром, настоянным на мяте и эвкалипте. После пяти-шести заходов в парилку угостили баночкой пива и свежей жареной рыбой, пойманной прямо со льдины у станции. А потом мы долго пили чай и слушали русские романсы. В этом есть какая-то загадка – на Большой земле человек с ума сходит по рок– или поп-музыке, а попадает в Антарктиду – все, слушает только свои родные русские песни, Чайковского, Мусоргского, Римского-Корсакова. В общем, в свою комнату я вернулся совершенно другим человеком, совсем не таким, каким прилетел с «Молодежной», – мне кажется, лучше...

«Эстафету» по моей психологической разгрузке у Сердюкова и Кузнецова принял Арнольд Богданович Будрецкий, который в 29-й САЭ стал начальником «Востока». Я прилетел к нему с экипажем Валерия Радюка, «Восток» дал себя знать, как только мы сели. Не успели мы с Будрецким прийти в себя от столь долгожданной встречи-я почувствовал, что снова тело становится ватным, в висках тяжело ударила кровь. Будрецкий вызвал врача, вердикт которого оказался строгим – снова скачет артериальное давление, нужен постельный режим. Видя мою беспомощность и попытки как-то извиниться за доставленные хлопоты, Арнольд Богданович притворно разозлился:

– А ты что хотел? Чтобы Антарктида, которую ты обвел вокруг пальца, летая десять лет на «Восток» без единого ЧП, встретила тебя с распростертыми объятиями?! Да она только и ждала, когда сможет здесь «прижать» тебя, как следует. Ешь таблетки и спи. И – улыбнулся.

Утром проснулся как ни в чем не бывало. Позавтракали с Будрецким, обсудили и решили все проблемы, которые касались обеспечения полетов, и я улетел на «Комсомольскую». Руководил полетами на этой подбазе Владимир Кольцов.

В гостях у австралийцев

Прилетели в «Мирный». Я перелистал радиограммы и удивился: большинство из них – переписка между Большой землей и руководством 29-й САЭ о вывозе с «Моусона» австралийского ученого, который должен идти с нашими исследователями на купол «С». Непонятно почему, дважды пришли запреты на этот полет от командира МОАО Борисова со ссылкой на начальника УГАЦ. Дело дошло до двух заместителей министров – из Госкомгидромета Е. И. Толстикова и из МГА – И. Ф. Васина. Наконец я получаю сразу две радиограммы – от командира МОАО и начальника УГАЦ: «В порядке исключения разрешено начальником управления выполнить полет на самолете Ил-14 на аэродром Румдоут на станцию «Моусон» с целью доставки австралийского специалиста на станцию «Мирный».

Я только пожал плечами, читая эти радиограммы. Зачем нужно специальное разрешение на полет, если в плане работ 29-й САЭ совместная работа с австралийцами утверждена давным-давно. По-моему, наше авиационное начальство никогда не держало в руках Договор об Антарктиде. Ну, да ладно...

Тем более, днем раньше я получил сообщение Е. И. Толстикова, что И. Ф. Васин подтвердил прежний порядок работ авиации в экспедиции.

Телеграммы-радиограммы... Только в адрес командира авиаотряда за сезон их приходит, в среднем, более трехсот. И над каждой надо думать, искать ответ на нее, хотя штатных штабных работников у меня нет, а летаем мы с моим заместителем Женей Скляровым почти каждый день. Да, благо, были бы в них все запросы по уму-разуму, а то, случается, придет такой вопрос, над которым не то что смеяться – плакать хочется в расстройстве из-за некомпетентности того, кто ее нам прислал...

16 декабря, наконец, пошли на «Моусон». С нами полетели Валерий Сердюков и Володя Татиташвили – начальник санно-гусеничного поезда, который должен идти на купол «С». Он же – переводчик, а попутно собирается провести какие-то магнитные исследования...

Подошли к «Моусону». Садиться решили в море, на голый лед, весь изрезанный термическими трещинами – здесь он мягче, чем пресный, поэтому меньше вероятности сорвать «подошвы» лыж.

Встречал нас весь личный состав станции, скатившийся к самолету на вездеходах, автомобилях, каких-то «картингах». Посторонний человеку, увидев эту картину, мог бы подумать, что на «Моусоне» происходит празднование международного масштаба. Всем дал два часа времени на визит в гости. Осмотрели станцию – она строится, причем умно и с размахом. Попили кофе, проштамповали почтовые конверты, получили приглашение посмотреть фильм, но пришлось вежливо отказаться – светлого времени осталось только на то, чтобы дойти до своего аэродрома. Бурные проводы товарища, улетающего с нами, проникнутые искренней доброжелательностью речи, милейший подарок для «Мирного» – щенок канадской лайки... Я смотрел на всю эту прекрасную по своей сути суету из пилотского кресла и думал: «Мне повезло... Я живу сейчас на материке, где нет никаких вооружений, маневров, пальбы, войны... Все ходят без оружия, летают, куда зовут дела, никто никого не боится, а если нужно – приходят на помощь друг другу. Почему же на всех других пяти материках жизнь строится по своим, совершенно сумасшедшим правилам и законам? Почему пример и опыт Антарктиды не востребован всем человечеством? Здесь что, живут другие люди? Нет. Тогда почему мир сходит с ума?!»

Я вспомнил, как наши авиаторы вывезли японского моряка, который упал в трюм ледокола «Фудзи» и получил тяжелейшие травмы. Ему нужен был кислород, у нас его почти не осталось, и тогда прилетели американцы и сбросили кислородные баллоны на парашютах. Кто заставляет одних бросать бомбы, а других – кислород?!

– Командир, – вывел меня из задумчивости Скляров, – дверь закрыта, можем лететь.

Взлетели быстро, развернулись, покачали австралийцам крыльями и пошли домой.

Верь интуиции

Казалось бы, дела идут неплохо, но радоваться почему-то не хочется. Ничего не меняется в деле обеспечения полетов, но такому положению дел есть хоть объяснение – каждый год создается, практически, новый летный отряд, которому некогда заглядывать в будущее, думать о перспективе: отлетали свое и уехали на Большую землю. Но не улучшается быт и на станциях, несмотря на интенсивное строительство, ведущееся постоянно. Жилья явно не хватает. Авиаторов подселяют маленькими группами к специалистам других подразделений, а иногда отводят нам старые, аварийные дома, то и дело затопляемые талыми водами. Но хуже всего то, что питание полярников не выдерживает никакой критики – в нем практически нет свежих продуктов, овощей, фруктов, соков, минеральной воды... Пьем дистиллированную, вытопленную из снега и льда или талую воду, лишенную солей, и это неизбежно скажется на здоровье людей, если не сейчас, так в будущем. А на тех, кто, как я, прожил в Антарктиде пять-семь и больше сезонов, уже сказалось, поскольку за каждым тянется «шлейф» болезней, он становится все шире год от года.

Погода меняется очень резко, каждый полет выполняем, используя малейшее «окно», когда она выпускает Ил-14 на «Восток». Морские суда только подходят к «Дружной-1» и «Дружной-2», «Михаил Сомов» тоже еще далеко. Что ж, пора собираться в дальний путь – на полевые станции «Дружные» смещается центр тяжести авиационных работ в 29-й САЭ, и я должен быть там.

Подготовил все указания и напутствия группе, которая остается в «Мирном», передал их Склярову, который уже несколько дней почти не покидает самолет – установилась хорошая погода и он много летает.

В последний день декабря получаю радиограммы от вертолетчиков, что они на кораблях подошли к месту выгрузки в районе Халли-Бей, просят разрешить ее и начать работу. Даю ответ и вскоре получаю сообщение, что вертолеты выгружены, собраны и уходят с десантной группой на расконсервацию «Дружной». Принимаю решение 2 января идти туда – там мы нужнее всего.

... Новый 1984 год очень дружно и по-домашнему тепло встретили в кают-компании вместе со всем составом станции. Оказалось, что со времени моей первой экспедиции в Антарктиду – а мы пришли тогда в девятую САЭ, именно в «Мирный» – из ее состава оказались здесь теперь всего четыре человека: В. И. Сердюков – начальник станции, А. Н. Лебедев – начальник транспортного отряда, который успел к Новому году вернуться с «Востока», Ю. Н. Стельмаков – сварщик и я. Как же быстро летит время!

В ночь со 2 на 3 января с экипажем В. Радюка улетаем на «Молодежную». Летели без приключений, короткая передышка, В. Радюка сменяет экипаж А. Сотникова и – дальше, на «Новолазаревскую». Заправляемся горючим и летим на «Дружную-1». Здесь аэродром уже подготовлен к нашему прилету, и я отмечаю, что не зря, выходит, ругался с начальством в Москве, настаивал, чтобы сюда направили руководителя полетов на весь сезон – объем работ в этом районе намечается огромный, и я теперь могу быть спокоен хотя бы за этот участок. К тому же руководителем полетов будет Владимир Кондратьев, с которым мы научились понимать друг друга с полувзгляда.

А проблем оказалось немало. Переговоры с капитанами морских судов ничего утешительного не принесли – ледовая обстановка сложилась самым наихудшим образом, крепкого припая у «Дружной-1» нет, к ледовому барьеру тоже не подойти. Пока на вертолете с экипажем В. Золото искали место выгрузки нашей авиатехники, пока анализировали то, что увидели, настало утро, и вопрос о том, где и когда я буду спать, отпал сам собой. Снова летим на поиски – теперь к «Дружной-2». Тот же результат – Антарктида явно не хотела пускать нас в свои владения.

Как часто бывает в таких ситуациях, помог господин Случай, который явился к нам в лице заместителя начальника базы «Дружная-1», старого полярника Анатолия Петровича Баньщикова. Он ввалился в «бочку» – полевой домик, в котором я жил, внеся с собой чистый морозный запах ледника:

– Ну что, не можете найти «дверцу»? Не пускает она вас на барьер? – он рассмеялся.

Я только удрученно развел руками:

– Не пускает. Облетели все, что могли, – ни одного подходящего мостика сюда, наверх.

– Одевайся, я тебе кое-что покажу.

Совсем недалеко от станции, укрытый нависшим над ним козырьком надува, лежал снежник, полого спускающийся на припай.

– Подойдет? – Баньщиков был явно доволен произведенным эффектом, который, видимо, отразился у меня на лице.

Я постарался спрятать свою радость:

– Давай пригласим Сарапунина и Леонтьева, что они скажут? На «Пионере Эстонии», которым командовал капитан Валерий Алексеевич Сарапунин, пришла в Антарктиду вся наша авиатехника, а точно оценить, можно ли ее выгружать на снежник, способен был, на мой взгляд, лишь Евгений Борисович Леонтьев, опытнейший гидролог, наш «соратник» еще по 25-й САЭ.

– К припаю подойти смогу, – сказал Сарапунин, оценив акваторию моря и прочность льда.

– А вот снежник мне особого уважения не внушает, – Леонтьев высказал то, что тревожило и меня: никаких внешних признаков, по которым можно было бы предъявить претензии к этому архитектурному сооружению Антарктиды, не наблюдалось, но чисто интуитивно у нас обоих он вызывал подозрения. Поэтому решили: прежде, чем тащить по нему самолеты Ил-14, выровнять «дорогу», а заодно хорошенько проверить ее на прочность.

Целый день весь летный, наземный состав и несколько групп представителей «науки» ломали, кирками и лопатами выравнивали «дорогу». Ничего подозрительного, но меня и это не убедило, и я настоял, чтобы по ней «поелозил» бульдозер – след к следу, на ширину колеи Ил-14. Он посбивал торосы, которые было невозможно сокрушить ломами, укатал снег... Ничего. Снова окликаю старшего инженера:

– Давай-ка еще раз пройдем по снежнику.

Пошли. А через пяток минут я услышал радостный крик:

– Командир! Нашли!

«Черт подери! – подумал я. – Чему тут радоваться?!» Да, под мощным слоем смерзшегося снега, который выдержал атаку бульдозера, змеилась барьерная трещина.

– Вскрывайте ее, – сказал я, а потом, обвязавшись веревкой, свободный конец которой держали ребята, спустился в ледяной провал. Трещина была широкой, глубокой, но теперь, обнаружив эту «мину» замедленного действия, мы спокойно сможем лишить ее той разрушительной силы, которой она обладала, затаившись под снежным настом. Интуиция? Опыт? Не знаю.

Собрались у капитана Сарапунина, обговорили все детали разгрузки. Моряки согласились помочь нам соорудить бревенчатый мост через эту трещину... Но больше всего времени ушло на обсуждение и решение разных мелких по своим масштабам проблем, которые в Антарктиде чаще всего как раз и оборачиваются либо провалом больших начинаний, либо трагедией.

5 января начали выгрузку – Ил-14, Ан-2, еще один Ил-14... Всю работу провели быстро, организованно и уложились в рекордно короткие сроки – за пять часов. Несколько дней ушло на сборку, регулировку и облет этих машин, и уже 9 января мы начали производственные полеты на Ан-2, а 10-го – на Ил-14. Один из них ушел со специалистами устанавливать выносные барометрические станции (ВЕС), второй – начал завоз всего необходимого оборудования на станцию «Дружная-2», к которой морские суда подойти не смогли.

И закипела работа: транспортные полеты, авиадесантная геофизическая и аэромагнитная съемки, радиолокационное зондирование, ледовая разведка, полеты с геологами и многое-многое другое. Летаю почти каждый день, поскольку все полеты «штучные» и до того, как наладится плановая работа, приходится весь летный состав держать в состоянии повышенной готовности. По статистике все летные происшествия происходят либо в начале сезона – из-за непривычных условий полетов, из-за перерыва в летной работе и т.д., либо в конце его, когда человек теряет чувство самосохранения или берет свое накопившаяся физическая усталость. Но сейчас мы только «врабатывались» в сезон.