Текст книги "С Антарктидой — только на Вы"

Автор книги: Евгений Кравченко

Соавторы: Василий Карпий
сообщить о нарушении

Текущая страница: 21 (всего у книги 54 страниц)

«Зимовка» на зимовке

Дни шли за днями – тусклые, нудные. Судьба берегла полярников, и наша помощь пока была не нужна. Павел Кононович Сенько, мудрый человек и опытный руководитель, отлично понимая наше невеселое состояние, старался как можно больше загружать нас различными работами, практически не оставляя свободного времени для погружения в душевные переживания. В Антарктике зимой лучший лекарь от психологических недугов – труд, труд и труд. Впрочем, и не только в Антарктиде...

Меня Сенько часто приглашал в поездки на вездеходе по участкам, на одном из которых планировалось строительство будущего снежно-ледового аэродрома для приема тяжелых самолетов на колесном шасси. Таких участков было несколько.

– Зачем вам нужна эта головная боль? – я был противником создания такого аэродрома. – Для создания и поддержания в эксплуатационном состоянии ВПП вам придется круглый год перебрасывать сюда людей, технику, обеспечивать их жизнь и работу.

– Зато самолетом домой отсюда долетишь за пару дней, и не надо месяцами на кораблях в океане болтаться, – мрачнел Сенько.

– Но ледник-то течет. Всю зиму вы будете готовить ВПП, весной она треснет где-нибудь, и вся работа – насмарку. А если и не треснет, с приходом тепла снег размягчается, и на колесах все равно не уедешь. Вам нужна снежная подушка толщиной больше метра с плотностью бетона, длиной около трех километров да шириной метров шестьдесят... Сколько же горючки нужно сжечь, чтобы ее укатать?! – ужасался я.

– Не твое дело, – защищался Сенько, – Есть постановление правительства. И наука все рассчитала...

– Да что она понимает в авиации, ваша наука? – горячился я. – Затраты понесем колоссальные, а отдача – минимальная...

Эти перебранки длились часами, но как бы то ни было, свою работу по осмотру участков мы выполнили.

В октябре Сенько предложил мне сопровождать американского ученого-геолога Эдварда Грю в его походах по местным сопкам. Базироваться мы должны были вдвоем у подножия горы Вечерней в маленьком фанерном домике. Я согласился, и началась наша зимовка на зимовке. 27 октября 1973 года мы с Эдвардом обосновались в нашем домике и я еще не успел привыкнуть к капризам этого места. Зажег печку «буржуйку», чтобы приготовить ужин. Время шло, а курица в кастрюле оставалась сырой! Бешеный ветер трепал наш домик, в трубе, казалось, завывают сами черти, и тут я заметил, что огонь-то не горит. Срывным потоком воздуха с Вечорки пламя задуло. Я открыл чугунную дверцу, зажег клочок бумаги и сунул в печку, совсем забыв о том, что «буржуйка» «работает» на керосине с соляром. Огонь погас, но топливо продолжало литься на поддон и его там скопилось много, пока я заметил, что печка не горит. Фонтан огня ударил мне в лицо. Меня ослепило, обожгло брови, ресницы, бороду. Я крикнул Эдварду:

– Дай мне быстро масло!

– Какое? – тихонько спрашивает он меня.

– Да любое, черт возьми!

Он метнулся в кладовку, отрубил кусок сливочного масла и сунул мне в руки. Я «умылся» им и боль немного стихла. Глаза остались целы, нам повезло – домик не загорелся. Но теперь в походах по леднику и сопкам на холодном ветру все лицо болезненно горело. Я ругал себя последними словами: «Ты же не новичок. Знаешь, что мелочей в Антарктиде нет и нельзя ни на секунду ослаблять внимания. Нет же, потерял осторожность, а теперь – мучайся...»

Ожоги зажили лишь к весне, к началу новой 19-й САЭ.

Впрочем, там же я совершил еще одну глупость: решил проверить свои альпинистские способности. Ботинки с шипами мне подарили давно, веревка и тесак тоже были, ледоруб, по случаю, от кого-то в наследство достался. Черенок к нему сделал сам, по руке, как положено.

А тут и случай подвернулся. Павел Павлович Смирнов, который с нами работал, поехал на вездеходе на горы Городкова, а я надумал, пока он петлять будет, подняться на них по ледяному откосу. Крутизна у него была градусов 60 – 70, высота метров триста, а дальше скат и обрыв в океан, под которым вода не замерзает, все время «кипит».

Шел я по откосу без всякой страховки, один. Даже передышку сделал где-то в середине подъема. Страха не испытывал, поскольку психологически себя хорошо настроил и вниз старался не смотреть. Но когда уцепился за первые камешки на вершине и выполз на нее, подумал: «Все, черта с два я больше полезу на эти штучки». Долго лежал, тяжело дыша и глядя в небо. И тут до меня стало доходить: уже весна, лед, снег начали подтаивать и, наступив в какую-то ослабленную точку, я мог вызвать лавину и весь скат сполз бы вместе со мной в океан. А оттуда уже я бы не выбрался...

Что это было – мальчишество, желание испытать себя или обыкновенная дурь? Всего понемногу, как я решил позже, но все же в основе моего «восхождения» лежало желание понять, на что способен, и подготовить себя к тому, что, возможно, приобретенные навыки пригодятся в жизни.

Позже я анализировал: почему 18-я САЭ осталась в моей памяти как одна из самых тяжелых, но и самых удачных экспедиций, несмотря на то, что по насыщенности экстремальными ситуациями с ней не многие могут сравниться. И пришел к выводу, что нам повезло с командиром отряда Петром Павловичем Москаленко и инженером Аркадием Ивановичем Колбом. Их ведущая роль проявлялась во всем, что касалось летной работы, обеспечения полетов. Наш состав был под жесткими «лапами» того и другого, но мы принимали это как должное, потому что знали: они – имеют на это право.

Я видел в них организаторов, стратегов, вынашивающих очень сложные планы, и то, как они их осуществляли, – гиганты, ну, просто гиганты! Отряд стал большим, район работ расширился, а тут еще аварийные ситуации посыпались одна за другой. И это – в самых жестких условиях, которые только могла «подкинуть» нам Антарктида. Что нас всех объединяло? Долг? Да. Суровая необходимость летать, когда полеты выполнялись на пределе возможностей и техники, и людей? Да. Но еще – высокий, непререкаемый авторитет Москаленко и Колба. Ведь им приходилось руководить не новичками, а профессионалами, которые знают цену решениям руководителей. Мы отдавали работе все силы еще и потому, что не могли, не имели права подвести Москаленко и Колба. Все экипажи – Заварзина, мой, Кошмана, Волосина, весь технический состав шли за ними, несмотря на все трудности, которыми щедро делилась с нами Антарктида. А Головачев? Он ведь свой первый инфаркт заработал, провожая и дожидаясь нас из полетов, делая все возможное, а чаще – и невозможное, чтобы мы могли взлететь и приземлиться, выполнить задание... Сердце после всего этого не выдержало, и Головачев слег.

И, может быть, высшая оценка работы Москаленко, Колба, всего нашего отряда в 18-й САЭ – то, что мы ее выполнили без потерь.

Летчики-водопроводчики

... Полетов не было, зима полностью вступила в свои права, но без дела нас не оставили. Вышло так, что разморозили водопровод, подающий воду в баню. Павел Кононович попросил нас помочь его восстановить, поскольку рабочих рук не хватало: у каждого специалиста было свое задание, своя работа, связанная либо с научными исследованиями, либо с поддержанием жизни на станции. И летный состав превратился в бригаду слесарей-водопроводчиков.

В августе в «Молодежной» вовсю уж хозяйничает зима, гуляют ветры, мороз достигает 30—40 градусов. Начали мы трубы менять. Они уложены в деревянные короба и утеплены ветошью, какой-то тканью, скрученной в жгуты. Короб откроешь, ветер тут же крышку срывает. Трубы на муфтах с резиновыми манжетами, которые в мороз каменеют. Вначале хотели заварить трещины, но скоро поняли, что это сделать невозможно – слишком велики повреждения.

Пришлось на складе из снега откапывать новые трубы, таскать их трактором. Потом монтировали, сваривали, укладывали в короба, утепляли... И все это голыми руками, потому что в рукавицах такую работу не сделаешь. Пообморозились все, со щек струпья сползать начали. Работать приходилось на эстакаде высотой три – четыре метра. Сидишь на этом узком коробе, ветер норовит тебя столкнуть, сквозит, труба тяжеленная, мороз кожу рвет, веки индевеют. Не знаешь, то ли самому держаться, чтобы не свалиться, то ли трубу в короб заталкивать.

Сделали. Подключили водопровод, запустили. Поработала баня несколько дней, но праздник этот быстро закончился – снова замерзли трубы, пришлось начинать все сначала. Работа тягомотная, каторжная, интересного в ней мало, а силы выжимала до последних пределов.

Сделали водопровод во второй раз, но уже теперь «пригрозили» банщику: «Еще раз тепло упустишь, тебя самого заморозим...» Все эти неприятности выпали на нашу долю из-за его недогляда: после закачки воды и «помывки» в бане систему надо вовремя продуть, а он упустил этот момент.

Времени на ремонт труб у нас ушло много – весь август и сентябрь. Донимали нас и хозяйственные работы: то на складе надо поработать, то мясо на кухню притащить, то бочки с горючим из-под снега выковырять...

Трещина на «кабане»

Весна пришла бурная, быстрая, а с ее приходом мы стали ждать и корабли с новым составом 19-й Советской антарктической экспедиции. С Большой земли нам предложили отработать еще одну весну и лето. Мы согласились, но возникла проблема с прохождением ежегодной медицинской комиссии – ВЛЭК-то в «Молодежной» нет. Началась интенсивная переписка. К нашему счастью, в МГА уже работал Назаров, бывший начальник авиации спецприменения, он-то и дал разрешение пройти нам медкомиссию в Антарктиде. Тем более, что старшим врачом в «Молодежной» был хирург из медсанчасти Домодедовского объединенного авиаотряда Олег Сапрыкин, кстати, сам член врачебно-летной экспертной комиссии. Медкомиссию прошли почти в полном объеме – в «Молодежке» не было лишь штатных нейрохирурга и невропатолога. Все здоровенькими оказались... А тут и телеграмма подоспела, дескать, бортрадиста вам подсылаем на корабле, можете работать, летать.

Вот так, отработав лето, осень, зиму, половину весны мы стали готовиться к новым полетам в 19-й САЭ. Естественно, «отбарабанив» столько времени в тяжелейших условиях, наш экипаж имел право надеяться, что в наступающем сезоне работу нам дадут полегче, типа аэромагнитной съемки, которая считалась самой простой. Летишь себе в хорошую погоду, на нормальной высоте над ледниками, красотой любуешься...

Но оказалось, что наши надежды совершенно напрасны. На нас, как выяснилось позже, легла очень большая нагрузка.

Командиром летного отрада в 19-й САЭ шел Евгений Григорьевич Журавлев, мой старый приятель еще с Арктики, всеми уважаемый человек и летчик. Когда суда появились в акватории моря Космонавтов, их путь мы стали отмечать на карте флажками – всем не терпелось увидеть товарищей, получить вести из дома.

А пока они шли к «Молодежке», решили сделать благое дело – все машины, которые оставались на зимовку, полностью привести в порядок. Мы их перетаскивали с места на место, чтобы меньше заносило снегом, приходилось поднимать Ил-14, когда ветром их сажало на «хвост», ремонтировать... Этот бич преследовал нас всю зиму, ремонт затягивался на несколько дней. Поэтому и возникло желание сделать полную «ревизию» нашим Ил-14, а поскольку они были уже старенькие, изношенные, то еще и облетать после ремонтных работ, проверить летные качества и дать полную характеристику каждой. Полеты выполнять строго над аэродромом, чтобы при отказах сразу произвести посадку.

К тому времени, а шел ноябрь 1973 года, опыт таких контрольно-испытательных полетов у меня уже был. Я ими занимался и в Союзе, и здесь... Поэтому, приступив к полной «инвентаризации», решили слетать на каждом Ил-14 до практического «потолка» по высоте, пока он идет вверх и не начнет раскачиваться, а вертикальная скорость перестает вообще расти. В авиации это нормальное явление: «залез» на потолок, дальше машина «висит», выше идти не хочет.

Ил-14 не герметичный самолет, индивидуальных кислородных масок у нас тоже не было. По расчетам КБ С. В. Ильюшина новый самолет мог подниматься на 6500 метров, а поскольку наши Ил-14 были далеко уже не новыми, выше 5 – 5,5 тысячи метров они идти не хотели, вернее, не могли, поскольку давно уже потеряли первоначально заложенные в них аэродинамические качества. Но и на этих высотах в Антарктиде экипажу приходится не сладко...

Тем не менее, решили поэкспериментировать сами на себе, как на белых мышах в какой-нибудь лаборатории. Нам захотелось узнать, как ведет себя человек в условиях нехватки кислорода, пилотируя при этом самолет. Я дал указание следить друг за другом и при малейших признаках ухудшения самочувствия тут же уходить вниз, на нормальные высоты. Все мы были разными по возрасту, весу, физической подготовке, и кто его знает, какой сюрприз подкинет Антарктида в столь необычном полете...

Когда поднялись выше 4000 метров, у всех вдруг начался какой-то эмоциональный подъем, настроение на глазах улучшилось, разговорчивые стали, эйфория необычная накатила. Все полезли друг к другу с какими-то рассказами, шутками... С земли картина эта тоже выглядела не совсем обычно – самолет уходит, уходит в синь неба, превращается в серебристый крестик, который... ни с того ни с сего начинает качаться.

Наше веселье стало результатом самого натурального опьянения азотом, углекислым газом, поскольку в легких началось замещение авиалярного воздуха новым составом. Для того, чтобы ознакомить летчиков с этим пагубным явлением, как оно себя дает знать, их и «поднимают» на большую высоту в барокамере.

И вот веселье начинает затухать, все замолкают, замолкают, словно уходят в себя. Первый признак гипоксии (кислородного голодания) очень характерен: розовые ногти начинают синеть, потом белеть, и вот ты уже не видишь «чашечек» – они становятся совершенно белыми. Набухают веки, появляются мешки под глазами, они становятся тяжелыми, синими, как у больных сердечников, и начинает клонить в сон.

Первым почувствовал себя хуже самый старший из нас – бортмеханик Николай Нилович Чураков. Он сидит между первым и вторым пилотом, и я вдруг вижу, как он буквально на глазах начинает засыпать, голова клонится, падает на грудь.

– Николай!

– Я здесь. Все нормально, – вскинулся на миг и снова впадает в дрему.

Идем выше. Второй пилот Толя Дуксин, тоже начинает клонить голову, хотя и летал на сверхзвуковых самолетах. Он грузный, большой...

– Толя!

Поднимает глаза, под ними – синие мешки.

– Тяжеловато дышать, командир... – и – улыбается.

– Все, ребята, – подвел я черту под экспериментом, – поехали вниз...

Больше мы на «потолок» не ходили, но все три машины испытали на разных режимах, провели выключение двигателей в полете, опробовали автопилоты, в общем, проверили их досконально. Естественно, ближе других и по духу, и по характеру нам был наш родной Ил-14, на котором мы летали в 18-й САЭ. Поэтому, честно подготовив все три самолета, решили что и в 19-й экспедиции будем летать на «своем». Но как говорится, человек предполагает, а Бог располагает.

... Корабли подошли к Антарктиде, меня вызывает по рации Журавлев. Обменялись приветствиями, и вдруг он спрашивает:

– Ледовую разведку можешь сделать?

– Сделать-то могу, но инженера у нас на зимовке нет, а ты же знаешь, что после нее надо составить акт-заключение о том, что машину можно поднимать в воздух. Авиатехник потом еще должен сделать записи в формулярах планера, двигателей. Мы можем лететь, но только после того, как инженер даст «добро».

О том, что после зимовки мы своими силами решили все технические проблемы с Ил-14, я промолчал – инициатива наказуема, в чем не раз убеждался. Особенно в гражданской авиации, где регламентированы, расписаны каждый твой шаг, каждое движение...

– Что же делать будем? – в голосе Журавлева я уловил озабоченность. – Подскажи, тебе же виднее, ты на базе.

– Что делать? Дай право подписать заключение авиатехнику – Анатолию Даниловичу Межевых. Ты его хорошо знаешь, он со мной зимовал, а по знаниям и опыту многих инженеров за пояс заткнет. Пришли телеграмму, что временно возлагаешь на него обязанности инженера по эксплуатации...

– Да, я ему и так разрешаю.

– Нет, – говорю, – ты телеграмму пришли. Она же не мне, она ему понадобится, если с него кто-то спросит, почему он поставил свою подпись...

Межевых, который слышал наш диалог, дернул меня за рукав:

– Я и так поставлю, мы же все сами делали...

– Ты погоди, не лезь, – одернул я Данилыча. – Я уже поднаторел в отношениях с начальством, поэтому бумажка нужна и мне, и тебе. Случись какая-нибудь неприятность, без нее нас затаскают по инстанциям.

Телеграмму мы получили через несколько минут, и тут же поднялись в воздух. Пришли к кораблю, побарражировали в его районе, осмотрели лед, связались уже по УКВ:

– Ну что, – говорю, – здесь недалеко есть большая полынья – между расплавным и припайным льдом. В нее можно войти, быстро пришвартоваться к припаю. Хорошая погода еще денек постоит, но на горизонте уже маячит циклон. Поэтому лед начнет двигаться, сжимать судно, однако для выгрузки более подходящего места близко больше нет, надо рисковать.

– Припай далеко? – спрашивает Журавлев.

– Нет, в этом году он короткий, ломает его каждый день, куски откалывает.

– Ладно, судно с вертолетом, я на нем к вам переберусь.

– Давай.

Судно вошло в полынью, капитан попробовал сам поискать «припай», но вынужден был согласиться с нашими рекомендациями. Разгрузка началась, Журавлев на вертолете перелетел в «Молодежную», мы начали работать.

В первом же полете он решил посмотреть «Эймери», поскольку объем авиационных работ на этой базе предстояло выполнить большой. Пришли, сели, благо снежный наст за зиму отлично укатали пурги. Все, естественно, занесено снегом. Я ему показал, где что находится:

– В прошлом году здесь мы ГСМ хранили, там – домик с газом, эстакада с запчастями...

– Сколько времени нужно, чтобы все это отрыть? – он с сомнением покачал головой.

– Здесь будет геологическая партия работать, народ очень опытный. Поэтому технику запустят, трактора, небольшие вездеходы и расчистят базу быстро.

Осмотрели все и решили возвращаться домой.

– Слушай, – Журавлев вдруг остановил меня, – а если сюда Ми-8 и Ан-2 придется гнать, значит, надо создавать для них подбазы? От «Молодежки» они сюда не дойдут с одной попытки?

– Напротив австралийской станции «Моусон» есть небольшой островок Фоле, – я достал карту. – В прошлом году на нем Москаленко держал топливную подбазу. По-моему, топливо там так и не израсходовали.

... Нашли мы этот островок, с воздуха штабели бочек просматриваются, хотя и занесены здорово снегом.

– Надо бы поглядеть, сколько топлива здесь осталось, – Журавлев, как хороший хозяин, решил провести учет всех резервов. – На чем здесь садились?

– Да на всем, – отвечаю, – и на Ил-14, и на Ан-2, и на Ми-8...

– Можешь сесть?

– Конечно, а почему же нельзя?!

Как всегда, прежде, чем сесть на новое место, надо его хорошенько осмотреть. Сделали несколько заходов, посмотрели на него с разных высот и направлений – ровный куполок, посередине небольшой «пупок», пологий скат... Все чистенько, словно Антарктида специально готовила этот островок к нашему визиту, все пристойненько... Прошли на бреющем над тем местом, где решили садиться, низко-низко. Все ровненько-ровненько, только маленькие передувчики.

– Садимся? – спрашивает Журавлев.

– Садимся.

Заходим и садимся. А солнце яркое, Антарктида чистая, вылизанная, блестит всеми гранями, небо – голубое и глубокое-глубокое.

Уж, казалось бы, куда лучше погода для выбора места и времени для посадки.

Я аккуратненько «притер» Ил-14 к насту, и вдруг чувствую – бум, бум, бум... Машина начинает прыгать из стороны в сторону все сильнее. Вот уже нас чуть ли не из кресел вместе с привязными ремнями начинает вырывать – еще немного, и что-нибудь подломаем. Сбрасываю скорость, останавливаемся, выходим.

Во что же мы попали? А попали мы на прошлогодние следы, где садились самолеты. И какими бы машины не были чистыми, все равно, то из двигателя капелька масла упала, то какой-нибудь камешек или песок сорвался с лыж – летали-то по обширному району, и все это – на ВПП. Зимой их замело, а потом на солнышке вокруг этих включений «вытаяли» каверны, пустотелые раковины, достаточно глубокие. Их затянуло пленочкой льда, припорошило снежком, но ямы-то остались. Вот мы на них и сели, хотя никаких признаков того, что они есть, под снегом обнаружить с воздуха невозможно. Я оглянулся вокруг – Антарктида так же радушно и безоблачно сияет, будто никакого отношения к тому, что произошло, и не имеет...

– Пошли, посмотрим, как обстоят дела с топливом, – бросил мне Журавлев.

– Пошли.

Бочки оказались на том же месте, где мы их оставили, ветром не унесло, хотя откопать их будет не так-то просто. Вернулись к самолету.

– Как вылетать будем? – Журавлев окинул взглядом следы от наших лыж, которые скорее были похожи на следы от буксовавших тягачей.

– Как? – я засмеялся. – Ты помнишь, как мы канавы с тобой в Арктике на СП рыли? Придется повторить.

И начали мы всем экипажем готовить «лыжню». Работать пришлось до изнеможения, до седьмого пота, несмотря на мороз. Где-то каверны заваливали снегом, где-то обрушивали ледяную корку и тоже забивали снежной кашей. Наворотили, будто бульдозер прошел, пробили колеи...

– Что дальше? – Журавлев взглянул на меня.

– На бугорок пойдем, с него машина должна уйти в воздух. Если не уйдет, проскочим «пупок», а дальше она под уклон сама покатится побыстрее и с крутизны в море спрыгнет, зависнет, уйдет...

– Хорошо, так и сделаем.

Я пилотировал Ил-14 в своем привычном левом, командирском кресле, Журавлев, в качестве проверяющего летчика, – в правом.

Начали разбег, скорость стала расти, и тут Журавлев берет штурвал на себя, ставя машину, как мы говорили в «Полярке», – «на иглу». Чувствую, Ил-14 идет высоковато, я говорю:

– Подожди немножко...

Но в этот момент Журавлев резко поднимет ее в воздух и мы слышим, будто кто-то ударил по Ил-14: у-ух! Не так уж сильно ударил, но когда нервы напряжены, любой посторонний звук заставляет тебя мгновенно насторожиться. С «пупка» машина ушла вверх, но теперь уже в управление вмешался я – прижал ее пониже, чтобы скорость быстрее набрать. Прошли над своими же следами, осмотрели их – ничего вроде не потеряли, все чисто, убрали шасси и легли курсом на «Молодежную».

Когда приземлились, я попросил авиатехников:

– Ребята, посмотрите машину внимательно – что-то у нас на взлете произошло.

А с нами зимовал Леша Кисов – очень интересный человек, слесарь-клепальщик. Прекраснейший специалист, замечательный товарищ, участник многих экспедиций и в Арктике, и в Антарктиде, он работал в уникальной бригаде ремонтников, которую знали во всем Советском Союзе. Скажи им, что нужно новый самолет сделать, – сделают, даже теплоход откуют. В ней работали начальник участка Михаил Павлов, Алексей Кисов, Николай Колыванов, Алексей Ногтев, Николай Михайлов, Михаил и Сергей Шкановы, Василий Герцев. Начинали они свой путь еще в Захарково, с первой базы Полярной авиации.

Я зашел к Кисову, обрисовал ситуацию и попросил:

– Леша, ты тоже посмотри машину, будь добр. Если есть какие-то нарушения, тебе же и исправлять их придется...

Авиатехники не нашли ничего подозрительного. Ушли. Кисов оставался у самолета до самого вечера, пришел продрогший, но с новостью:

– Ты знаешь, по «кабану» трещина прошла...

Обычный человек ее бы ни за что не увидел. «Кабаны» – это стальные, мощные выступы на лыжах, куда вставляется ось стоек шасси.

– Змейкой пробежала, еле разглядел. Надо лыжу менять, а эту – в ремонт.

Я не раз задумывался о профессионализме, об отношении людей к своему делу. Не придай я значения хлопку на островке, будь Леша Кисов менее внимателен и дотошен, кто-нибудь полетел бы на этой машине и где-нибудь на передуве лыжа обломилась бы по трещине на «кабане». А это – очень серьезная поломка. Формально ни ко мне, ни к авиатехникам никаких претензий предъявить было бы невозможно: «А я что? У тебя-то шасси подломились...» Но никто себе в Полярной авиации такого отношения к технике и, как следствие, к товарищам по работе не позволял, за редким исключением, но такие люди у нас не приживались.