Текст книги "С Антарктидой — только на Вы"

Автор книги: Евгений Кравченко

Соавторы: Василий Карпий
сообщить о нарушении

Текущая страница: 50 (всего у книги 54 страниц)

Тяжкий груз «Метелицы»

Пока мы выполняли санрейс, все другие хлопоты и проблемы немного отошли на задний план. Теперь же они навалились с новой силой. 7 декабря 1988 года из «Мирного» на «Восток» ушел в поход на лыжах женский экспериментальный научно-спортивный отряд «Метелица» под руководством Валентины Михайловны Кузнецовой. В нем участвовали десять лыжниц. Все было бы хорошо, но почему-то все борцы за строгое выполнение наших плановых заданий еще на Большой земле «забыли» вставить в план работ эту экспедицию. И теперь этот поход лег тяжким грузом и на плечи руководства 34-й САЭ, и на наши крылья. Чтобы не быть голословным, приведу всего лишь несколько радиограмм из многих десятков, связанных с походом «Метелицы» и адресованных мне как командиру летного отряда.

17 декабря

Не оставляю надежды на то, что бензин все-таки будет найден. В любом случае отгрузку с базы «Дружной-3» на НЭС «Академик Федоров» 12-15 тонн для «Молодежной» надо планировать по следующим причинам: отряд лыжниц находится на 141-м километре, продолжают движение. Уходят за пределы оперативной досягаемости наземного транспорта. Попросили сбросить с самолета 10 меховых мешков, 20 пар унтят, по-видимому, в «Мирном» этого не имеется... Невыдача бензина в «Молодежной» может быть чревата серьезными осложнениями для «Метелицы».

23 декабря

В отряде лыжниц возникла еще одна проблема: необходимо в ближайшее время сбросить каркасы палаток, оставленные в «Мирном». Вчера во время разборки палатки ветром поломало несколько стоек каркаса, сейчас повреждения устранены, но потребность в стойках существует, т.е. аврала нет, но медлить тоже нельзя. Прошу иметь это в виду».

А дальше посыпались, как из рога изобилия.

Командиру отряда Кравченко.

Хочу слетать на «Комсомольскую» примерно 17 января, рассмотреть вопросы дальнейшего перехода лыжниц... Начальник зимовочной экспедиции Хабаров.

* * *

Командиру отряда Кравченко.

Проявляется высокий интерес к движению лыжниц. Полет на «Комсомольскую» становится большой необходимостью. Хочу согласовать с Вами выполнение этого полета. 13 января. Хабаров.

* * *

Командиру отряда Кравченко.

Прошу дать указание Федоровичу направить экипаж Кунаева в «Молодежную», затем – рейс на «Новолазаревскую», затем – в «Мирный» для обеспечения «Метелицы» (очевидно, на «Восток») или любой другой вариант. Нужно принимать решение по дальнейшему походу, поскольку, как уже писал, проявлен высокий интерес к «Метелице», в смысле инстанций. Начали звонить из Москвы. 15 января.

* * *

Сегодня в 10.30 говорил с Москвой. Из разговора однозначно вытекает необходимость моего полета на «Комсомольскую». В связи с этим, с учетом погодных условий прошу срочно направить самолет в «Молодежную», имея в виду главную задачу – полет на «Комсомольскую» на встречу с «Метелицей».

15 января.

* * *

Командиру отряда Кравченко.

Мне крайне необходимо побывать вместе с начальником станции «Мирный» на «Комсомольской» в период нахождения там «Метелицы». Необходимо принять решение о дальнейшем следовании лыжниц через комитет, едва ли не на самый верх. В связи с этим прошу оперативно рассмотреть варианты... (далее они и следуют – авт..). Все варианты имеют изъяны, и вместе с тем какой-то вариант нужно срочно принять. Промедление чревато последствиями. 15 января. Хабаров.

Прочитал этот ребус и долго не мог понять, куда же все-таки следует «Метелица»: на «Восток» или же через комитет «едва ли не на самый ВЕРХ»?! В конце концов разобрался: руководство 34-й САЭ должно встретиться с девушками на «Комсомольской». Полученную информацию о состоянии команды, видимо, надо будет передать в какой-то комитет, может быть даже в КГБ, откуда ее перекинут на самый ВЕРХ – то есть, похоже, в ЦК КПСС, выше которого в стране никого нет. А там уж примут решение о «дальнейшем следовании лыжниц».

Неплохо смотрелось и умозаключение о всех вариантах, имеющих изъяны. Дескать, мы-то понимаем, что они не мед и не сахар, но решение, какой из них имеет наименьшие изъяны, предстоит принять тебе, Кравченко. А заодно и отвечать за это решение...

Ладно, ответственности я никогда не боялся. Не отказывался от нее даже тогда, когда видел, что на мои плечи перекладывают «чужую». Но все же прекрасно знали о главном «изъяне» – отсутствии так необходимого авиабензина и тем не менее делали вид, что его можно как-то обойти, а Ил-14 может летать и с пустыми баками.

Сейчас, когда перечитываю радиограммы и пишу эти строки, я сам не знаю, как нам удалось тогда обеспечить всем необходимым переход «Метелицы». Ведь «по швам» трещало выполнение научных программ, мы выдержали натиск комиссии А. Н. Чилингарова и уже на то, чтобы «пережить» еще и поход «Метелицы», казалось, никаких ресурсов не осталось. Пережили. И потому я хотел бы поблагодарить моих товарищей за их смекалку, выдержку, находчивость, умение сводить риск сложнейших полетов к минимуму... В начале осени мы получили радиограмму:

Выражаю искреннюю благодарность всем сотрудникам антарктического авиационного отряда, участвовавшим в авиаобеспечении работ экспериментального научно-спортивного отряда «Метелица». Сегодня в 10.00 девчата достигли станции «Восток», все здоровы. Желаю успешного завершения сезонных авиаработ. 8 февраля 1989 года. Хабаров.

Казалось бы, можно вздохнуть свободно, но мы знали, что это еще не конец нашим хлопотам с «Метелицей». Осень вступила в свои права, а нам еще предстоит решить труднейшую задачу по вывозу этой группы с «Востока» на «Молодежную» к рейсу Ил-7бТД, не нарушая план завоза всего необходимого для зимовщиков «Востока». Надо полагать, у группы «Метелица» были настолько высокие покровители, что даже руководство МОАО вынуждено было 22 февраля прислать радиограмму:

«Продолжение работы по выполнению плана летного обеспечения 34-й САЭ на Ваше усмотрение, по любому из предложенных Вами вариантов, с обязательной эвакуацией группы «Метелица».

18 февраля двумя рейсами Ил-14 группа лыжниц была доставлена в «Молодежную» к рейсу Ил-76ТД. Нужны ли такие походы? Да, нужны! Люди всегда будут стремиться в неизведанное, к познанию нового и самих себя. Однако готовиться к таким серьезным экспедициям надо более ответственно, тщательно, заботясь о ее обеспечении, заранее решая, хватит ли средств и сил, а не на ходу, как в этой, 34-й САЭ. Но мне хотелось бы отдать должное упорству и целеустремленности лыжниц «Метелицы», независимо от научной ценности этого похода.

Маховик раскручивается

Прошу прощения у читателя за то, что мне постоянно приходится «перескакивать» в повествовании во времени то в будущее, то в прошлое. Но события, о которых хотелось рассказать в этой книге часто развивались одновременно в разных концах Антарктиды и вынуждают нас путешествовать еще и во времени.

Итак, ушла в поход «Метелица», начались работы на разных «точках», а НЭС «Академик Федоров» 11 декабря прибыло в район станции «Беллинсгаузен», и вертолетное звено начало его разгрузки. Через 10 дней этот корабль пришел в район «Дружной-3», куда доставил Ил-14 41834. Когда он еще был в пути, мы получили радиограмму о том, что набор специальных ключей и приспособлений с него снят и оставлен в Ленинграде для разборки второй машины, которую тоже готовили к отправке в Антарктиду. Я мысленно выругался: «Конечно, в Москве другого такого набора не нашлось и там уверены, что мы здесь его добудем с помощью волшебной палочки...» Мелочь? Для людей, работающих на Большой земле, да. Нам же пришлось искать эти ключи в «Мирном» и «Молодежной» и везти их на «Дружную» за тысячи километров... Ладно, спасибо, что хоть сам самолет отправили.

Найденная нами в ходе ледовой разведки площадка для выгрузки этой машины, морякам не понравилась – покатый склон, высокий ледовый барьер, нет гусеничной техники... Пока мы гадали, где найти новое место, нас поставили перед фактом – Ил-14 выгрузили в 80 километрах от базы в заливе Тюленей. Когда с экипажем Радюка я на вертолете прилетел туда, чтобы перегнать собранный Ил-14 на «Дружную-3», мы все дружно ахнули. Машина стояла на склоне оголенного ледника, взлететь с которого можно было только в одну сторону, покрытую развалами льда, трещинами и надолбами обледеневшего снега. Собрал моряков, наших «спецов», которые участвовали в выгрузке.

– О чем вы думали, выбирая это место? – спрашиваю. – Или вам все равно – лишь бы сбагрить машину на берег, а там хоть трава не расти?! Как мы взлетать будем?

А в ответ услышал:

– Трава-то здесь и так не растет...

Я с горечью махнул рукой и пошел к экипажу. Взяли мы лопаты в руки и двинулись по леднику, намечая направление разбега, сбивая самые большие надолбы, ставя флажки – красные, черные. Шагами промерили всю взлетную дистанцию. Решили, что разбег будем делать зигзагами, работая секторами управления двигателей, как пианист на рояле, а через трещины перескакивать на скорости. Конечно, в этом случае достанется покрытиям лыж, но больше всего мы опасались ударить передней стойкой шасси о выступы ледника. 27 декабря пошли на взлет. Машину трясло и подбрасывало на ухабах, но она все же послушно выполняла все наши команды. Летели с выпущенными шасси, соблюдая рекомендации старшего инженера Олега Акимова, поскольку лыжи ставили прямо на палубе судна, а окончательную регулировку и доводку Ил-14 можно было сделать только на базе.

28 и 31 декабря два самолета Ил-14 через «Новолазаревскую» и «Молодежную» ушли к месту сезонного базирования в «Мирный». Попутно им пришлось выполнить еще и санрейс на «Новолазаревскую»...

В ночь на 7 января возникла срочная необходимость выполнения санрейса для доставки в «Молодежную» австралийских полярников со станции «Дейвис», пострадавших в аварии. Они были доставлены своими вертолетчиками на нашу станцию «Прогресс», откуда в сопровождении советского и австралийского врачей на Ил-14 перевезены в «Молодежную» для дальнейшей эвакуации в Аргентину самолетом Ан-74. Вся эта операция заняла всего несколько часов, благодаря четкой организации, оперативному обмену информацией между советскими и австралийскими станциями, а также быстрому принятию решения руководством экспедиции на месте, в Антарктиде.

Маховик экспедиции раскручивался... 9 января в срочном порядке самолетом на «Комсомолку» доставили продукты для личного состава базы и сбросили снаряжение «Метелице». На следующий день начались плановые рейсы на «Восток» и ледовая разведка в районе «Мирного» для подходившего судна. 15 января выполнили полеты с начальником 34-й САЭ на «Дружную-4» и «Прогресс» для ознакомления с обстановкой, сложившейся в связи с работами экспедиции КНР в районе холмов Ларсеман, и на ледовую разведку акватории залива Прюдс для оценки района предстоящих морских операций. 17 января – полеты на «Восток» с руководством САЭ и сезонным составом французской экспедиции. Мы сели на «Комсомольской» для встречи с «Метелицей» и принятия решения о возможности продолжения их похода. 24 января – полет в «Молодежную», чтобы забрать там начальника экспедиции и на обратном пути доставить группы авиаотряда на «Дружную-4» и «Союз». Полеты, полеты...

На «Дружной-3» экипаж Ил-14 номер 61650 приступил к программным аэрогеофизическим работам. К сожалению, после снятия одного дополнительного топливного бака, время работы самолета в воздухе сократилось. Поэтому пришлось подобрать хорошие участки шельфовых ледников на мысе Весткап и в районе английской станции «Халли-Бей» для создания там подбаз топлива, куда на морском судне с помощью вертолетов доставили необходимое количество ГСМ. На мысе Весткап высадили наземную операторскую группу с домиком, аппаратурой и необходимым жизнеобеспечением. Работой всего аэрогеофизического отряда руководил Александр Сергеевич Щеринов, находящийся постоянно на борту самолета. Я оказался накрепко привязан к этому экипажу, выполняя роль пилота-инструктора, поскольку командиру корабля Виктору Казенову требовались не только «провозки» в новом районе, но и приобретение хороших навыков по подбору посадочных площадок с воздуха, умение садиться и взлетать с них. Мало было отлетать вместе с ним программу подготовки к самостоятельным полетам, я должен был убедиться еще и в том, что он сможет выполнить любой полет не хуже меня. Лучше – пожалуйста! Но не хуже. Вместе с тем общее руководство отрядом с меня никто не снимал и приходилось так планировать свою работу, чтобы ни одна группа, ни один человек не выпали из поля зрения, не оказались вне зоны контроля. И это не потому, что я кому-то не доверял, а потому что уже хорошо знал – с Антарктидой шутки плохи. К тому же полевые «точки» разбросаны на сотни километров и нужно находиться в постоянной готовности, чтобы прийти на помощь всем, кто в ней нуждался.

В Западной Антарктиде, этом обширном районе, азрогеофизические работы, начатые еще на «Дружной-1» и «Дружной-2», подходили к логическому завершению. На борту нашего Ил-14 была установлена уникальная аппаратура, позволяющая работать сразу по четырем комплексам исследований. Как только мы приступили к выполнению этой программы, интерес к ней резко вырос и все без исключения руководители и их начальники в Ленинграде единодушно признали эту работу главной задачей САЭ. Редкое явление. В остальных вопросах, которые были связаны с авиацией, такого единодушия не наблюдалось – каждый руководитель тянул «одеяло» на себя. Теперь же под контроль был взят каждый полет нашего Ил-14, стали считать каждый час, оставшийся до замены двигателей, которую могли произвести только в «Молодежной». Указаний я получал предостаточно, и во всех в категорической форме многократно повторялось одно из то же: этот «борт» ни в коем случае не должен отвлекаться на транспортные полеты. Приведу лишь одну из радиограмм руководителя сезонных полевых работ от 16 января, посланную во все углы Антарктиды:

«Борт номер 61650 до вылета в «Молодежную» на смену двигателей может работать, включая время на перелет, 42 часа. Обращаю внимание руководства на весьма напряженную программу аэрогеофизической съемки, выполняемую этим бортом, важность завершения ее в сезоне 34-й САЭ. В этой связи прошу поддержать мою настоятельную просьбу не отвлекать борт номер 61650 на выполнение работ САЭ, не связанных с выполнением прямой задачи».

В «Молодежной» группа инженерно-технического состава под руководством инженера Григория Плотникова в рекордно короткий срок по моему указанию, согласованному со старшим инженером Акимовым, смонтировала для этого Ил-14 на рамах новые двигатели – последние, оставшиеся с большим ресурсом. Сделали мы это вопреки указаниям МОАО, который требовал дорабатывать до конца на старых «движках» с очень малым ресурсом. Для нас такой подход означал трату времени на еще одну-две лишние замены двигателей и на перегонку Ил-14 в осенний период, когда резко ухудшаются погодные условия. Для этого пришлось бы отрывать борт на неопределенные сроки от основной работы. Я же всегда считал, что ресурс старых двигателей нужно дорабатывать в начале сезона – до начала основных программных работ.

11 января по измененному графику движения к «Дружной» прибыл д/э «Витус Беринг» с летательными аппаратами. Выгрузка их теперь была возможна только в заливе Тюлений. Вскоре на берегу стояли Ил-14 номер 52082 и три Ми-8. 13 января, закончив сборку, эти машины перегнали на базу. После необходимых доработок, они приступили к выполнению программных работ. С судна в бухте Нурсель началась выгрузка долгожданных горюче-смазочных материалов, которые вертолетами и наземной техникой доставлялись на базу. Работать стало легче. Мы начали выполнять полеты к горам Крауль и к тем, что лежали юго-западнее базы. Был дан старт работам на профиле ГСЗ. Задерживались только основные исследования в Восточной Антарктиде, в районе залива Прюдс, т.е. на базах «Союз», «Дружная-4» и «Прогресс». 23 января один вертолет погрузили на судно для доставки его к месту основной работы. И лишь 27 января этот Ми-8 и Ан-2 выгрузили в районе залива Прюдс и они приступили к полетам.

... За три дня (с учетом перелетов) поменяли двигатели на Ил-14 номер 61650. Наши маршруты все дальше смещались на запад. Из-за ограниченного запаса топлива на борту приходилось вылетать с базы на мыс Весткап, подбирать площадку, дозаправляться, делать «выстрел» в море, снова возвращаться на Весткап и только потом уходить на базу. Устойчивая хорошая погода в январе способствовала успешному выполнению намеченных планов. В безоблачном небе целыми днями светило солнце. Под его яркими лучами снег плавился, оседал. С крыш домиков свисали сосульки, сверкая, как бриллианты. Все вокруг искрилось. Лица людей светились радостью, как на празднике. В один из вечеров, после прилета, я сидел над бумагами, изучая полученные радиограммы. Солнце на западе склонилось к горизонту, косые тени от построек, как кинжалы, прорезали снежную целину. Стояла тишина. Я невольно отвлекся, посмотрел в окно и застыл от удивления. Совсем рядом под окном ласково плескалось море, словно сверкающие дворцы застыли айсберги. На рейде стояло судно. Изображение было очень отчетливым, резким – до мельчайших деталей.

Картина была настолько завораживающей и напоминающей пляж на ласковом берегу теплого моря, что у меня вдруг возникло желание надеть тапочки, взять полотенце и пойти искупаться. Но тут же появилась отрезвляющая мысль – мы ведь в Антарктиде и уж не галлюцинации ли это? Их-то мне только не хватало... Конечно, я не мог видеть отсюда море, это была всего лишь рефракция. В тонких слоях влажного воздуха, как в зеркале, отражались все предметы с четкими, словно вычерченными гранями. Такие картины еще несколько раз повторялись перед закатом.

Пожар

26 января, вечером, когда мы возвращались из полета, на связь неожиданно вышел начальник радиостанции Слава Киркилевский: – Женя, тут неприятность случилась.

– Ну, так говори, в чем дело.

– А, может, я скажу после посадки?

– Не мудри, меня уже трудно удивить, – я понял, что произошла какая-то беда. – Говори, я не пилотирую, да и к аэродрому подходим. Что стряслось?

– В «Мирном» ребята погибли. Телеграммы идут потоком, готовься отвечать на них.

– Сколько?

– Трое.

– Где?

– На земле. Сгорели. И самолет тоже.

Я почувствовал, как к горлу подкатил ком и пересохло во рту. Почему сгорели? Кто погиб? Зачем же случилась такая несправедливость?! Но я не дал разгуляться чувствам – ребят не вернешь, а работу не остановишь. Мне сразу стало ясно, что нужно срочно перепланировать полеты на «Дружной-3», забирать отсюда Ил-14 и перегонять его в «Мирный», где снова, как и в предыдущих экспедициях, осталась только одна машина и нависла угроза над обеспечением всем необходимым станции «Восток». Приземлились. На столе у меня действительно уже лежала большая кипа радиограмм. Наугад взял одну из них и прочел:

«26 января около 20 часов произошло ЧП. При заправке Ил-14 номер 52066 погибли три человека: Ананьев, Семин, Роговенко. Самолет уничтожен. Заместитель командира отряда Федорович».

Причину такого ЧП навскидку определить никто не может, но я почему-то для себя сразу решил, что пожар вспыхнул из-за разряда статического электричества. Может, потому, что когда-то сам едва не погиб из-за этого... Стал читать другие радиограммы. Во многих из них были искренние слова соболезнования, кто-то выражал обеспокоенность ходом дальнейших работ, но встречались и указания, спонтанные решения, вплоть до того, кому и куда теперь надо лететь... Я мысленно чертыхался, читая эти нелепые бумаги, – ведь только мы со старшим инженером отряда досконально знали, какой «Ил» как модифицирован, на что способен, в чем особенность его эксплуатации, какая у него центровка и что за аппаратуру он может брать на борт. Чем больше телеграмм читал, тем яснее вырисовывалась вся глубина трагедии, обрушившейся на нас. Погибли прекрасные люди – кем их заменить? Сгорела машина – откуда взять другую, если и так наши Ил-14 уже похожи на загнанных лошадей? Обстановка неожиданно резко осложнилась, а ведь мы только-только начали ритмично работать.

Я отложил бумаги. «Основное сейчас – сохранить ясность мышления, разложить по полочкам и проанализировать сложившуюся обстановку, а не бросаться, очертя голову, действовать, – решил для себя. – Пойдешь на поводу у собственных эмоций – наломаешь дров...» Но и на долгие размышления времени нет. Поэтому срочно отправил несколько радиограмм в разные адреса:

Борт номер 52082 имеет центровку 21% и может выполнять полеты на «Восток», «Комсомольскую» с людьми, малогабаритными грузами. Борт номер 61720 имеет центровку 14% и не может выполнять взлеты с высокогорных площадок (напоминаю о катастрофе Ил-14 номер 04193, который тоже не был годен к таким полетам).

Этот борт также необходим для завоза топлива на «Новолазаревскую» в конце сезона для обеспечения перелета двух Ил-14 на зимовку в «Молодежную», а также для доставки его на подбазы. Представителей авиации по технике безопасности, пожарной безопасности, профсоюзного комитета направить не могу из-за отсутствия в штате отряда. Телефонная связь с Москвой отсюда, с «Дружной-3», полностью исключена (не всегда бывает даже телеграфная между станциями). Федоровича прошу при наличии летной погоды прибыть в «Молодежную» для связи с Москвой и для перегонки второго борта в «Мирный».

* * *

Предлагаю вариант для завершения сезонных работ: с «Дружной-3» на «Молодежную» вылетают два борта: номер 52085 – с экипажем Радюка, номер 61720 – с экипажем Сотникова. С ними прибудут инженер ГСМ Кондратьев, водитель спецавтотранспорта Чумичев. Из «Мирного» в «Молодежную» направить Ил-14 номер 41834 с экипажами Шубина, Кунаева. Далее группа «Мирного» на двух бортах убывает в «Мирный», а номер 61720 возвращается с двумя экипажами на «Дружую-3» для продолжения работ с пересменкой экипажей. Вылет командира отряда в такой ситуации не целесообразен по нескольким причинам, основная из которых – продолжение выполнения главной задачи – аэрогеофизической съемки в Западном секторе, самом дальнем от базы. Для расследования ЧП предлагаю назначить председателем комиссии заместителя командира отряда Федоровича с включением в состав комиссии инженера Плотникова и начальника станции «Мирный» Дмитриева.

* * *

Всем группам авиаотряда. Прошу незамедлительно провести повторный инструктаж на рабочих местах по технике безопасности,

пожарной безопасности с оформлением в журнале установленным порядком, под личную подпись каждого сотрудника.

* * *

Положение о расследовании авиационных происшествий» в единственном экземпляре находится в МОАО, и выдать его нашему отряду отказались. Начальника экспедиции Хабарова убедительно прошу оказать помощь Федоровичу в ознакомлении с Положением для оформления материалов. Федоровичу рекомендую дополнительно по телефону получить консультацию МОАО.

* * *

С предложенными мной вариантами согласились все единодушно, потому что, похоже, они действительно оказались единственным выходом из создавшегося положения, который позволял не срывать ни одну из программ.

Нормальные люди в любых условиях остаются людьми. Все, кто хоть как-то хотел выразить сочувствие, соболезнование семьям погибших, прислали свои телеграммы отряду. Во всех наших группах, на станциях, полевых базах, на судах составлялись списки людей, которые просили отчислить из заработной платы часть денег для семей погибших товарищей. Не знаю, какую общую сумму собрали, да, наверное, это и не самое главное. Ведь никто не вернет сыновей, мужей, отцов близким и родственникам. Но равнодушных к этому горю не было.

Позже я получил более подробную информацию:

«Обстоятельства ЧП Ил-14 номер 52066 26 января в «Мирном». Вылет «борта» планировался 27 января на 00.00 часов. Экипаж и инженерно-технический состав находились на предполетном отдыхе. Между 18 и 19 часами Семин и Ананьев убыли для заправки самолетов. Роговенко, по объяснению инженера Плотникова, присоединился к ним, чтобы забрать личный инструмент. Дежурный радиооператор радиобюро заметил дым от самолета на стоянке. Общестанционную тревогу объявили в 20.25. Средства пожаротушения и расчеты прибыли в течение 10 минут. К этому моменту самолет полностью разрушился, фюзеляж и левая плоскость были охвачены огнем. Топливозаправщик (ТЗ) находился в рабочем положении для заправки внутрифюзеляжных баков, заправочный шланг размотан в сторону огня, пистолет отсутствовал, двигатели ТЗ и трактора работали. Людей на стоянке не было. Немедленно были отбуксированы на безопасное расстояние ТЗ и самолет номер 41834 с соседней стоянки. Тушение имеющимися средствами эффекта не дало, самолет, за исключением правой и частично левой плоскости, сгорел полностью. При последующем осмотре в проекции фюзеляжа найдены три тела: Роговенко в пилотской кабине, Ананьев в служебном отсеке, Семин в районе заднего бака. Органы управления ТЗ – в положении «Раздача», цистерна ТЗ пустая. Кроме обгорания заправочного шланга и отсутствия пистолета, неисправностей ТЗ не обнаружено. По работе систем и агрегатов Ил-14 номер 52066 замечаний не было. Метеоусловия: ветер 11—14 метров в секунду, видимость 20 километров, температура – минус 9 градусов, относительная влажность 58%. Федорович».

Когда по телевизору показывают, как на пожар мчатся машины с боевыми расчетами, полностью экипированными, вооруженными необходимыми приспособлениями и инструментом, у кого-то может возникнуть впечатление, что и в Антарктиде происходит то же самое. Увы, мы «вооружены» только настенными пожаротушителями и самыми примитивными инструментами, главным из которых выступает все та же лопата. Поэтому ни малейшего шанса на спасение у ребят не оставалось. В общей сложности, в самолет было залито более 6000 литров бензина, из них в фюзеляжные баки – более 2000 литров. И что могли сделать люди «Мирного», глядя со слезами на глазах, как огненный вулкан пожирает металл? Наиболее вероятная причина пожара – разряд электростатики вскоре получила подтверждение...

Я хорошо знал погибших товарищей по многим совместным экспедициям. Валерий Михайлович Семин и Алексей Михаилович Ананьев, как лучшие специалисты, всегда были в передовых, ударных группах при открытии баз и расконсервации наземной техники после зимы. Юрий Александрович Роговенко – авиатехник по спецоборудованию самолетов, работал на стоянке на предполетном и послеполетном обслуживании самолетов, а также в лаборатории, устраняя и исправляя отказы и неисправности изношенного оборудования и приборов. Похоронены они на острове Буромского, около «Мирного».

В высоких широтах для жизни человека существует немало угроз, главные из них – ураганы, пурги и морозы. Но от них еще можно как-то защититься. Есть еще одна опасность, однако она возникает только при работе на дрейфующих льдинах – торошение льда, разлом поля... От пожара в высоких широтах спасения нет. Сколько их было в Арктике, в Антарктиде, и почти всегда в схватке с человеком огонь выходил победителем. Одной из причин возгорания нередко становится разряд статического электричества, особенно там, где близко есть бензин или горючий газ. Заземлить стоящий на дистиллированном льду или на снегу самолет, невозможно. Мы не раз просили «науку» провести исследования этого явления и найти защиту от него, но воз и ныне там, и сколько бед еще принесет «статика» в семьи полярников, неизвестно никому.

...27 января из «Молодежной» один Ил-14 передали для группы «Мирного». На базе осталось две машины. Необходимость заставила вернуться к декабрьскому варианту выполнения программных работ, при котором пришлось совмещать аппаратуру разных заказчиков и летать с ними поочередно. Мы же перешли на почти круглосуточную работу тремя экипажами на двух самолетах. Это, естественно, усложнило ход выполнения научных программ и увеличило нагрузку на летный и наземный состав, но иного выхода не было.