Текст книги "С Антарктидой — только на Вы"

Автор книги: Евгений Кравченко

Соавторы: Василий Карпий
сообщить о нарушении

Текущая страница: 47 (всего у книги 54 страниц)

Чудеса бухты Нурсель

Антарктида человеческих слабостей не прощает. Такое отношение к полету стало моей второй натурой – существуешь только ты и он.

Трудно ли держать себя в таком настрое? Да, трудно. Особенно, когда надолго задует, завоет пурга, а ты разгребешь завалы из служебных бумаг и остаешься один на один со своими воспоминаниями о доме, о детях, о всем том хорошем, что оставил на Большой земле. А в 32-й САЭ я жил один – домик РП мы разделили перегородкой пополам, сделали из одной половины штурманскую комнату, и в ней я «выгородил» себе уголок, где поставил кровать-раскладушку, на которой и спал. Конечно, одиночество это было весьма относительным. Когда начинались полеты, к 6 часам утра приходили синоптик, радист, который жил с руководителем полетов в другом домике, к 7 часам подтягивались экипажи. И начинался анализ вариантов полетов – запасного и основного, разработанных еще с вечера. Эти планы корректировались на основании последних метеосводок, переставлялась авиатехника, менялись виды работ. Но когда налетала пурга, я оставался в одиночестве – один на один с Антарктидой, которая являла в такие дни всю свою мощь и жестокость.

Лежишь, стараясь уснуть, и вдруг по крыше – грохот. Чертыхнешься и начинаешь одеваться – значит, сорвало радиоантенну. Выбираешься в бушующую снежную темень, обвязавшись веревкой, лезешь на крышу и там укрощаешь рвущийся из рук и норовящий ударить тебя в лицо или по рукам металлический «еж». А рядом свистят электрические провода, которые тоже может порвать, и тогда жди большой беды. Закрепишь антенну, привяжешь ее к крыше, спускаешься, весь залепленный снегом. Пока разденешься, он растает, вода – ручьем, начинай ее собирать.

Снова ложишься на раскладушку, заставляешь себя уснуть, а к полуночи просыпаешься от режущего холода, который прорывается в щели и вымораживает домик в считанные минуты. На лице снег, снежные гейзеры хлещут из стен. Они сделаны из древесно-стружечной плиты, обшитой жестью. Ветром домик расшатывает, гвозди из этой ДСП вылетают, щели расходятся и надо вскакивать, искать тряпки, ветошь, запихивать, заколачивать их в дыры. Домики-то делали в какой-то исправительной колонии! Пока борешься со щелями, в печке-капельнице кончается керосин. В доме бочку с ним держать нельзя, надо снова выходить в пургу, откапывать емкость. Отроешь, опрокинешь, отвинтишь пробку и ждешь, пока керосин наполнит 20-литровую банку. А снег рвет все вокруг, набивается в ту же банку, слепит... Снова ставишь бочку на место, руки мерзнут мгновенно, если на них керосин пролил, но надо спешить, чтобы дверь не успело сильно снегом занести.

Возвращаешься, раздеваешься, мокрую одежду тащишь в сушилку и начинаешь разбирать печку, чистить карбюратор, потому что он забивается от той смеси растаявшего снега и керосина, которую ты притащил с мороза. Сидишь, а с тебя пот льет в три ручья – в Антарктиде невероятно сухой воздух и любая физическая работа выжимает из организма воду. Но сидеть мокрому нельзя – в доме холодно, да к тому же я уже давно ношу в себе застарелый плеврит. Надо переодеться, а сухое белье тоже выморожено. Но всему бывает конец, и когда ты согреешь чай, чувствуешь себя на верху блаженства. Хотя в такие минуты приходят уже другие мысли – о доме, о семье, и хочется совсем иного тепла.

... Странное это место оказалось – бухта Нурсель и ее окрестности. В ясную погоду, кажется, милее и прекраснее места не найти – с одной стороны горизонта синеет море, с другой – высятся горы. Богатство красок восхитит любого художника, и все они в движении, мир перед тобой переливается, блещет, меняет оттенки и цвета. Но как только Антарктида заревет, потемнеет, тебя охватывает ощущение такой жестокости и пустоты, каких не встретишь больше нигде в мире. Я – не встречал. Кажется, что попал в какой-то ревущий котел, забытый и Богом, и чертом, в котором варится начинка для всех торнадо, бурь и циклонов, истязающих Землю. Вой, рев, стон со всех сторон... Уснуть невозможно, пурга держит в напряжении все твое существо, каждый незнакомый звук заставляет настораживаться – а вдруг беда пришла?! И так – день, два, три, пять...

Здесь же пришлось нам встретиться со многими «чудесами». Разгадку каких-то мы знали, на других так и осталась завеса тайны. Одно из них – многослойные рефракции, интересные, романтичные, но очень неприятные, когда встречаются в летной работе. Объясняются они наличием нескольких слоев воздуха с разной плотностью и влажностью, лежащих, как блины в торте «наполеон». Я встречался с однослойной рефракцией в Арктике, на Дальнем Востоке, здесь в Антарктиде, но с многослойной столкнулись только на «Дружной». Идешь на высоте 600 метров, небо чистое, видимость отличная. Спустился ниже – под тобой все исчезает, не видишь ничего, ни аэродрома, ни посадочной полосы...

Вернулся из полета экипаж Ми-8 Жени Лепешкина, который снимал с «точки» группу гляциологов Кости Смирнова.

– Представляешь, – рассказывает, – подлетаю к ним, смотрю, а они от меня убегают. Я за ними, они – от меня. Сбесились, что ли, думаю. А уже вечер, времени светлого мало, чтобы за ними гоняться. Потом смотрю – голова в воздухе висит, а туловища нет, потом туловище без головы и без ног движется. Поверишь, сам чуть с ума не сошел...

Смешно? На мой взгляд, не очень. Оптические явления – а именно с ними встретился экипаж Лепешкина – в нашем летном деле явление опасное. К тому же он столкнулся и со звуковой рефракцией – гляциологи бежали на звук вертолета, но он доносился совсем не с той стороны, где находился его источник.

Но хуже всего то, что каким-то образом эти рефракции влияли в приземной зоне на работу радиосредств. Подходишь к станции на высоте 1500-1200 метров – все нормально работает. Снижаешься до 600 метров, видишь перед собой аэродром, а наземный пеленгатор показывает, что он лежит совсем в другой стороне. Ладно, если ты летишь в хорошую погоду, а если попадешь в плохую? И уйдешь в океан, в горы. В ледники... Навсегда.

Что мы только не делали, чтобы исправить ситуацию, – и обрывки троса к антеннам приваривали, и траки гусениц, сооружая «землю» на леднике, – не помогало. Каких только радистов не подключали к решению этой проблемы – никто ничего дельного посоветовать не смог. Привезли новое радиооборудование, радиопеленгатор – тот же результат, вернее, его отсутствие. Пришлось так и летать – в район аэродрома тебя «заведут», а здесь уж действуй сам, на свой страх и риск.

Поэтому все очень строго стали подходить к оценке метеопрогнозов на полет. Я жестко потребовал от метеонаблюдателей, от синоптиков по максимуму улучшить свою работу. Наладили аппаратуру для приема снимков из космоса, которую привезли с «Дружной-1», сделали собственными силами их привязку к местности... Это дало свои результаты – оправдываемость прогнозов достигла 80%, хотя, случалось, и синоптик Коля Широков, и метеоролог не спали так же, как и я, сутками, выуживая данные отовсюду – с «Молодежной», с «Новолазаревской», с ИСЗ. А когда начиналось непрохождение радиоволн, по крохам собирали нужную информацию – летать-то надо. Спорили, случалось, до хрипоты. Но в этой же обстановке родилась настоящая дружба между метеослужбой и экипажами – ответственность за дело заставила по-новому взглянуть на работу друг друга. Не многие метеорологи здесь, на материке, рискнули бы прочитать погоду и составить прогноз по тем картам, что пришлось использовать на «Дружной-3». Наши синоптики с этим справлялись.

Но перед чем и они оказывались бессильным, так это – перед туманами. То, что он появится – радиационный, адвективный или какой-то иной, – определить проблемы не составляло. Но вот он виден, лежит в море, а куда пойдет? Если закроет аэродром, то насколько? А потому возникает вопрос: выпускать экипаж в полет или нет? Если же он на «точке», срывать его оттуда или еще ждать? А вдруг придут, топливо кончится, а туман все еще будет лежать в этой долине, куда все атмосферные «нечистоты» стекаются, как в бочку...

Но трудно работать было всем – полевым партиям, «науке». Сезон короткий, объем исследований большой, а занимались ими не просто энтузиасты, а, образно говоря, научные маньяки. Явно видно, что подходит непогода, начинает задувать пурга и надо улетать – нет, бегут куда-то сделать еще один замер, взять какую-то пробу... На больших планерках я вынужден был ругаться:

– Когда это кончится?! Сказал экипаж, что надо лететь, так летите – ему-то виднее!

– Но если бы мы не взяли тот замер, у нас концы с концами не сошлись бы, – оправдываются.

– Да вы поймите, на карту ставится уже и ваша жизнь, и экипажа. С собой у вас запасы топлива и продуктов небольшие, а задуть может и на пару недель – это Антарктида...

Молчат, но я знаю, повторись такая ситуация, они поступят точно так же. Потому что сроки работ всех поджимают, дни становятся короче, лед у берега начинает смерзаться, а значит, скоро придет корабль – поэтому все делается быстро, бегом. Даже в столовую и из нее – бегом. Взвинченность? Да. Но она не была суматошной, беспорядочной – просто все спешили сделать дело, ради которого пришли в экспедицию. И только в пургу этот накал страстей несколько спадал...

Но и в непогоду, когда весь мир превращается в ревущую, воющую, грохочущую субстанцию и Антарктида загоняет людей в дома, наглухо запечатывая их тоннами снега, расслабляться нельзя. Потому что в замкнутом пространстве тебя тоже может подкараулить беда. Так случилось с водителем, инженером и техником по ГСМ, которые жили напротив нашего дома. Порывом сильнейшего ветра, который к ним прорвался, сбросило конфорку с печки-капельницы, полыхнул пожар. Они бросились тушить пламя, получили ожоги, но домик спасли. Мы думали, что на руках, на лицах останутся шрамы, но врачи «Дружной-3» сделали невозможное: применили новейшие мази, купленные на собственные деньги в каком-то заграничном морском порту, и к концу сезона раны зажили без следов. Так случалось не раз, когда врачи тратили полученную валюту на лекарства, которые потом кого-то спасали.

Прощание с «808-й»

Но беда одна не ходит. В народе говорят, что ласточка приносит добрую весть, а ворона накаркает беду. Вот такая «ворона» и залетела к нам. Я получил радиограмму: «В ходе послеполетного осмотра шасси Ил-14 номер 61650 в «Молодежной» обнаружены трещины силового элемента крепления правой лыжи. Для решения вопроса о ремонте и дальнейшей эксплуатации лыжи необходимо присутствие инженера. В «Мирном» есть комплект лыж. Белов». Есть-то есть, но группа «Мирного» работает напряженно. Да и запас топлива для дозаправки в «Молодежной» крайне ограничен. В «Новолазаревской» – та же картина. Топливо я взял под жесткий контроль и давал только разовые разрешения на его использование буквально по литрам. Машина встала на прикол.

Следом – еще одно сообщение: «8 февраля на базе «Дружная-3» при очередном техобслуживании Ил-14 номер 41808 обнаружены трещины в сварных швах подкоса, в вилке передней ноги, сквозные трещины в стаканах основных стоек в районе проушин шлиц-шарниров в верхней части». Предположительно трещины могли образоваться в результате страгивания самолета буксировочным тросом при помощи трактора. В процессе летной работы появление таких трещин маловероятно, поскольку полеты этой машины производились только с подготовленных аэродромов.

И эта машина встала на прикол. Полетели телеграммы. В «Молодежной» и «Мирном» есть стойки и приспособления для ремонта, а чем их доставить-то. С трудом выкрутились из этой ситуации, но машины несколько дней простояли. А уже идет февраль, погодные условия ухудшаются.

Новая проблема. 17 февраля заканчивается срок межремонтного ресурса Ил-14 номер 41808. Учитывая то, что сезонные работы продлили до конца марта, еще в первых числах января отправил в Москву десяток телеграмм с просьбой решить вопрос о продлении ресурса этой машины до 1 апреля. Приходили те же запреты или странные предложения выполнять работу четырьмя экипажами на трех самолетах, два из которых, чисто транспортные, работали в «Мирном» за 6000 километров. А эти два Ил-14 были оборудованы научной аппаратурой и взаимозаменяемость их исключалась. Летать же двумя экипажами круглосуточно не позволяет короткий световой день в феврале-марте (ведь полеты-то съемочные, да и аэродромы не оборудованы радионавигационными системами и светостартами). В общем, все предложения были настолько дилетантскими, что я порой диву давался, изучая их. Наконец, после «нажима» со стороны науки на более высоком уровне, разрешили продлить срок ресурса «808-й» до 1 марта. Этого, конечно, было недостаточно, тем более, что ее приказали к этому сроку еще и перегнать в «Молодежную» для погрузки на корабль. Но я понимал, что при неустойчивой и плохой погоде в этот период года для перегонки ее потребуется пять-шесть дней. По этим причинам, скрепя сердце, пытаясь выкроить время хотя бы для нескольких съемочных полетов, после совещания со старшим инженером я вынужден был 23 февраля дать телеграмму своему руководству: «Из-за продления срока службы машины значительно меньше потребного для выполнения программных работ крайне необходимо использовать данный самолет на «Дружной-3»... Учитывая вышеизложенное, просим вашего разрешения на этот шаг. Все съемное оборудование, ресурсные агрегаты будут демонтированы и доставлены в Мячково. Ответ прошу срочно». И 25 февраля мы такое разрешение от командира МОАО Ю. А. Филимонова получили. Я помнил еще, что остаточная стоимость самолета после катастрофы экипажа В. Заварзина составила всего 1600 рублей.

1 марта самолет был законсервирован, украшен лентами, бантами и отбуксирован на окраину поселка, где мы его установили на вечное хранение. Все жители поселка пришли проводить «на пенсию» старого доброго товарища – Ил-14 номер 41808, тот самый, на котором нам пришлось летать на «Восток» при морозе в 63 градуса... В этот день ни у кого я не увидел улыбки на лице.

... На «Дружной-3» заканчивались работы по программам «Севморгеологии», и 10 марта мы перелетели в «Молодежную» для продолжения работ по программе ГУГКа. Закончили их 24 марта.

В связи с тревожными сообщениями с базы «Союз», связанными с ухудшением метеоусловий и малым ресурсом жизнеобеспечения, 17 марта экипажи Радюка и Кунаева выполнили два рейса по вывозу оттуда 15 человек и грузов. После этого самолеты законсервировали на зиму. На «Дружной-3» вертолетный экипаж Лепешкина практически не летал из-за плохих метеоусловий и объем его работ «перенесли» на апрель. Прибыв на «Новолазаревскую» 31 марта, к 7 апреля этот экипаж закончил выполнение программы, вертолет погрузили на судно для отправки на Родину. Еще несколько дней мы кочевали у берегов Антарктиды, собирая сотрудников экспедиции со станций и пересаживаясь с судна на судно. 19 апреля большая часть авиаотряда отправилась домой во Владивосток с заходом в Порт-Луи и Сингапур.

Подводя итоги прошедшей экспедиции, я не могу не отметить действенную помощь командира МОАО Юрия Александровича Филимонова. Он тоже закончил Оренбургское военное авиационное училище штурманов и так же, как и мы, выпускники Балашовского училища, из-за печально знаменитого хрущевского указа о сокращении Вооруженных Сил СССР на 1 200 000 человек, был уволен в запас. Пришлось переучиваться – он стал диспетчером УВД в заполярной Амдерме. В Филимонове быстро раскрылись его лучшие качества – хорошего организатора, собранного, волевого и в то же время умеющего ценить людей руководителя. Вскоре его назначают начальником аэропорта Диксон, а потом – командиром ОАО в Хатанге. С этой должности, как человека, хорошо изучившего специфику работы авиации в высоких широтах, его переводят командиром отряда к нам в Мячково, где он активно включился в работу по формированию сводных летных отрядов советских антарктических экспедиций, по поиску объемов работы для Мячковских экипажей в Арктике, на Крайнем Севере, в Тюмени... Он перешел на работу в Мячково незадолго до отправки 32-й САЭ и, к сожалению, попал к развалу авиационных дел в Антарктиде. Но уже к середине экспедиции, основываясь на нашей информации и запросах, быстро вошел в суть навалившихся проблем. Решал он их быстро и четко, в пределах своей «власти». И если мы подолгу ждали решения технических вопросов, то они от него напрямую не зависели. Каждый шаг надо было согласовывать, обо всем просить управление, МГА, а ответы на эти вопросы приходили с большим опозданием, чаще всего отрицательные. Вины его в том нет. Много лет отработав в Арктике на разных должностях, вплоть до командира Хатангского авиаотряда, он хорошо понимал, насколько сложна и трудна летная работа в высоких широтах, и, как мог, старался ее нам облегчить.

Анализируя итоги этой экспедиции, которая высветила все недостатки, годами копившиеся в Антарктиде, я пришел к прежнему выводу: для того, чтобы их устранить, всего-то надо решить три глобальные проблемы. Во-первых, командира экспедиционного отряда нужно выбирать из числа опытных пилотов и готовить его длительное время в условиях спецработ, как на Большой земле, так и в Антарктиде. Во-вторых, обновить авиационную технику и сменить ее на более совершенную, оборудованную современными навигационными системами и средствами радиосвязи. В-третьих, создать постоянно действующее экспедиционное подразделение.

Понимали ли необходимость таких преобразований все руководители и начальники разных уровней? К сожалению, нет! Как правило, эти начальники практически не вникали в суть экспедиционной работы. А ведь чтобы требовать, нужно знать, что требуешь. Как мне хотелось, чтобы хотя бы один раз эти начальники прочитали все радиограммы, получаемые и отправляемые во время экспедиции командиром отряда. Для них многое бы прояснилось. А ведь каждый год командир отряда привозил их по несколько папок. И конечно, не плохо было бы начальникам регулярно посещать районы работ. За всю историю освоения Шестого континента, после упразднения Полярной авиации, в Антарктиде побывали только начальник УГАЦ А. А. Яровой, гостивший у нас одни сутки, да его заместитель Иван Сергеевич Макаров. Опытный летчик, он даже за те несколько дней, что был у нас, многое увидел и понял.

После нашего возвращения из 32-й САЭ в адрес директора ААНИИ пришла грозная телеграмма: «Анализ обеспечения полетов в Антарктиде показывает наличие серьезных недостатков, требующих немедленного устранения. На ваше имя 10.06.87 г. направлено письмо начальника УГАЦ с конкретными предложениями. Прошу в оставшееся время до начала авиаобслуживания 33-й САЭ устранить недостатки, выполнить предложения, указанные в письме. В противном случае выполнение договора с МОАО окажется под угрозой срыва». «Хорошо, что руководитель предприятия озабочен проблемами авиаработ в Антарктиде, – подумал я, прочитав это письмо. – А в самом-то авиационном ведомстве будет ли что-нибудь меняться в лучшую сторону? Ну, расторгнем мы договор с ААНИИ и он вынужден будет искать другое авиапредприятие, меньше подготовленное для таких работ. Дальше-то, что?» И ответил сам себе: «Здесь нужен государственный подход, все вопросы надо решать в комплексе, согласованно, не отмахиваться даже от мелочей, потому что их в нашем деле нет...»

Советский Союз тем временем вступил в новый период своей истории с лозунгом: «Перестройка – революция продолжается!» Что происходит во время революций, бунтов, путчей и переворотов, долго объяснять не надо. Борьба за власть – разрушительное дело. При этом рушатся не только созданные ценности и сама основа государства – экономика, но и души людей, их судьбы. Разрушается все быстро, а вот восстанавливается и строится новое что-то очень долго.

Встреча с министром

В мае 1987 года сразу после нашего возвращения из 32-й САЭ я, как говорится, попал прямо с корабля на бал – в Москве, в МГА СССР состоялась встреча полярных летчиков разных поколений с министром гражданской авиации А. Н. Волковым, начальником политуправления В. С. Колчановым, руководителями управлений. Посвящена она была 50-летию высадки папанинцев на Северный полюс и созданию первой дрейфующей станции «СП-1». В ней приняли участие Герои Советского Союза М. И. Шевелев – заместитель начальника экспедиции О. Ю. Шмидта и И. П. Мазурук – командир одного из четырех самолетов, совершивших в 1937 году посадку на макушке Земли, а также знаменитые полярные летчики и штурманы М. А. Титлов, флаг-штурман Полярной авиации В. И. Аккуратов, Герой Советского Союза К. Ф. Михаленко, Г. И. Орлов, Ю. И. Клепиков, Герой Социалистического Труда Б. С. Осипов и другие...

По ее историческому значению высадку папанинцев на Северном полюсе можно сравнить с полетом Юрия Гагарина или вояжем на Луну американских астронавтов. Илья Павлович Мазурук сохранил книгу «Северный полюс завоеван большевиками», изданную еще в 1937 году. Пока ждали руководство МГА, он познакомил нас с ней и выписками из зарубежной печати. Вот они:

Франция, Париж, 23 мая 1937 г.

Блестящий успех советской науки. Полюс завоеван, во Франции с восхищением и симпатией следят за достижениями советской науки. Нужно безоговорочно приветствовать смелые экспедиции советских ученых и летчиков, работающих на пользу человечества.

Советская авиация служит великой научной миссии. Привет ученым и авиации Советского Союза, героизм которых вызывает восхищение цивилизованного мира.

Англия, Лондон, 22-23 мая. Основная тема всех газет

Огромное впечатление. Вся печать отмечает большое научное значение замечательной победы советских полярников. Многие статьи о полете полны искреннего восхищения первой в истории посадкой самолетов на «Верхушке мира». Огромный вклад в науку. Приближается возможность открытия воздушного пути между Европой и Америкой, мы должны преклониться перед достижениями СССР в Арктике. Полет советских летчиков на Северный полюс, работа там ученых окажут величайшую услугу всему миру. Советский Союз заслуживает всяческой похвалы за прекрасно задуманный и смело осуществленный проект.

США, Вашингтон, Нью-Йорк – 22-25 мая 1937 г. Все газеты

Великолепный подвиг. Это изумительное достижение, только люди великого мужества и глубокой преданности науке могут предпринять то, что выполнила с таким успехом экспедиция О. Шмидта. Все исследователи во всем мире будут восхищены мастерством и духом советских летчиков и ученых, тем, как они осуществили создание научной станции «Северный полюс». Это великое достижение открывает широкий путь для прогресса человечества. Оно послужит сокращению воздушных путей мира. Поздравление от всего авиационного корпуса Армии США

Швеция, Стокгольм, 22-25 мая. Все газеты

Событие мирового значения. Советский Союз способен совершать большие и трудные дела. Великий подвиг Полярной экспедиции, академика О. Ю. Шмидта, успех ее был обеспечен огромной поддержкой Советского Правительства. Это первоклассный подвиг в области науки, имеющий мировое значение, восхищает отвага участников экспедиции.

Япония, Токио, 22 мая. Вся японская печать

Воздушный отряд Советской экспедиции блестяще завоевал Северный полюс. Экспедиция О. Шмидта увенчана вечной славой.

Турция, Анкара, 27 мая. Газета «Улус» и другие

Великое завоевание культуры.

В настоящее время на долю советских ученых выпадает честь нести светоч культуры, вот уже четыре дня как они обосновались у Северного полюса. Отныне полюс перестанет быть чем-то неизвестным.

Румыния, Бухарест, 25 мая

Тайна Северного полюса раскрыта.

Успех экспедиции Шмидта – одно из величайших достижений человечества.

Китай, Бейпин, 27 мая. Газета «Дунфангуйбао»

Успех экспедиции имеет всемирно историческое значение, ее целью является включение полярной области в арену человеческой деятельности. От всего сердца желаем успеха.

Испания, Валенсия, 25 мая. Газета «Аделанте»

Красное знамя Советского Союза развевается сегодня на крайней северной точке земного шара. Историческая полярная экспедиция О. Шмидта была организована без всяких театральных приемов, открывая новые пути цивилизации, прогрессу – назначение великого Советского народа.

В Германии фашистские газеты об этом подвиге промолчали…

... Встреча шла своим чередом, выступающие сменяли друг друга, но мало-помалу праздничные речи уступили горьковато-грустным размышлениям о современном положении авиации, носившей когда-то гордое имя «Полярная» и работающей ныне в Арктике и Антарктиде. Дали слово и мне. Я рассказал о состоянии авиационной техники, оставшейся в строю, о том, что опытные специалисты уходят, а новых готовить негде, о других проблемах, с которыми приходится бороться на протяжении вот уже полтора с лишним десятка лет после развала «Полярки», а они не решаются. Не знаю, что тут сыграло более значимую роль – критическое положение дел с Ил-14, не видеть которое было уже нельзя, спокойная, уничтожающая логика «стариков», очень резко и негативно оценивших политику МГА в деле обеспечения полетов гражданской авиации в высоких широтах, мое ли искреннее, исполненное боли за судьбу антарктического летного отряда выступление, публикации ли В. М. Карпия в газете «Воздушный транспорт» «С Антарктидой? Только на Вы», «Люди с полигона мужества» и другие, но вскоре мы почувствовали, что отношение к нам стало меняться. В немалой степени этому способствовало и то, что на руководящие посты пришли люди, не понаслышке знающие, что такое работа авиации в высоких широтах. Главное управление летной службы МГА возглавил Михаил Михайлович Терещенко. Он окончил Кременчугское летное училище гражданской авиации, долго работал в Арктике, организовывал и обеспечивал полеты тяжелых турбореактивных воздушных судов в условиях Крайнего Севера, в том числе на ледовые аэродромы и плавающие буровые установки. Как пилот-инструктор подготовил более 100 командиров экипажей для самолетов шести типов. Налетал 10 200 часов, работал на командных должностях в Архангельском управлении ГА. Спокойный, рассудительный, умеющий быстро принимать точные решения, Михаил Михайлович, как главный летчик страны, остро среагировал на критическое положение дел в нашем авиационном «цехе». Вот всего лишь один пример такой реакции – письмо из МГА в адрес редакции газеты «Воздушный транспорт» от 30 сентября 1987 г. номер 14.1.25-759, ответ на очерк «Люди с полигона мужества», опубликованный в номер 109-112 газеты:

«В Министерстве гражданской авиации рассмотрены проблемы, поднятые автором статьи. Вопросы организации и обеспечения полетов в Антарктиде находятся под постоянным контролем Министерства ГА.

Для замены самолета Ил-14 на авиационных работах в Арктике и Антарктиде создается специальный самолет Ан-74. Министерство ГА неоднократно выходило с просьбой в Совет Министров СССР об ускорении конструирования и сертификации этого самолета. Во исполнение поручения Совета Министров СССР от 4.07.87 г., для ускорения создания и испытаний самолета Ан-74 промышленность выделяет на эксплуатационные испытания большое количество серийных самолетов. Переработан план-график сертификации самолета Ан-74, который утвержден министрами гражданской авиации и авиационной промышленности 30.07.87 и одобрен Советом Министров СССР. В соответствии с указанным планом-графиком внедрение самолета Ан-74 в эксплуатацию предусматривается в I квартале 1989 г.

Для замены самолета Ан-2 на авиационных работах в Арктике и Антарктиде Министерством ГА заказан полярный вариант самолета Ан-28. В связи с передачей серийного производства самолетов Ан-28 в Польскую Народную Республику разработка его вариантов ведется в соответствии с договором «О создании совместного советско-польского конструкторского коллектива для разработки технического проекта вариантов самолета Ан-28». Реальное поступление полярного варианта самолета Ан-28 возможно не ранее 13-й пятилетки.

В целях повышения радионавигационного обеспечения и уровня безопасности полетов в Антарктиде Научно-экспериментальным центром М ГА успешно проведены контрольные испытания коротоволнового радиопеленгатора, который с высокой точностью обеспечивает определение пеленга на самолет в радиусе 1500-2000 км. По получении этого радиопеленгатора он будет развернут на одной из Антарктических станций.

Учитывая сложность подготовки летного состава к выполнению полетов в условиях Антарктиды и значительный опыт работы экипажей УГАЦ по авиационному обслуживанию советских антарктических экспедиций, признано целесообразным создание летного подразделения (отряда) целевого назначения в структуре Мячковского ОАО УГАЦ.

Для сокращения сроков подготовки экипажей в Антарктиде, а также поддержания уровня навыков выполнения полетов в высоких широтах в межэкспедиционный период будет решаться вопрос о выделении для данного подразделения постоянного объема работ по обслуживанию Севморпути и Арктических высокоширотных экспедиций.

Создание специализированного подразделения позволит решить ряд вопросов подготовки летного состава, закрепления опытных летных кадров, качества подбора летного состава, прямой передачи накопленного опыта полетов и в конечном счете обеспечения безопасности полетов в Антарктиде и Арктике.

Начальник ГлавУЛС МГА М. М. Терещенко».

И это письмо, и ряд других решений руководителей МГА «новой волны» послужили тому, что, наконец-то, были «развязаны руки» и у командира Мячковского ОАО Ю. А. Филимонова.

Но командир есть командир, у него забот хватает и помимо наших. И как-то так вышло, что одним из самых активных и последовательных сторонников создания постоянно действующего Антарктического летного отряда стал Иван Иванович Шарапов. Он окончил Московский институт инженеров гражданской авиации, работал авиатехником, старшим инженером авиатехбазы, летного отряда, главным инженером аэропорта Мячково... Открытый, работящий, душевный, всегда распахнутый навстречу людям, никогда не унывающий, он быстро завоевал авторитет у коллектива объединенного авиаотряда и был избран секретарем парткома. Люди всегда шли к нему со своими бедами и проблемами, и не было, по-моему, случая, чтобы он кому-то не помог. Шарапов искренне переживал из-за того, что разрушаются традиции Полярной авиации, уходят из отряда люди, которые принесли славу стране, что мы отправляемся в Антарктиду работать на самолетах Ил-14, давным-давно уже отлетавших свое, и потому должны будем рисковать собой. Он был и остается романтиком, сумевшим сохранить в себе по-детски прекрасное восприятие мира, не терпящим зла и несправедливости.

Поэтому, когда появились первые проблески того, что «в верхах», кажется, происходит возврат к нашей идее создания постоянно действующего Антарктического летного отряда, Шарапов тут же подключился к этой работе. Сначала от него пришло письмо в редакцию «Воздушного транспорта»: