Текст книги "С Антарктидой — только на Вы"

Автор книги: Евгений Кравченко

Соавторы: Василий Карпий
сообщить о нарушении

Текущая страница: 45 (всего у книги 54 страниц)

К вечеру прибыли в «Молодежную». Во время ужина удалось, наконец, встретиться с руководителем полетов Вадимом Дмитриевичем Гладышевым.

– У меня есть свободных сорок минут, – сказал он. – Все, на что можешь рассчитывать.

В общем, и это удача. Я понимаю, что выкроить сейчас даже десяток минут на разговор для Гладышева проблема. Мы улетаем завтра, и к полету все должно быть готово.

Что знал я о Гладышеве? Немного. Но – главное. А оно заключалось в том, что после посадки, в праздничной суматохе Александров и Яковлев искали, хотели видеть в первую очередь его, руководителя полетов. И когда он подошел и представился, оба пилота обняли Гладышева, и не было в тот день объятий радостней, чем эти: «Вадик! Милый! Мы ведь даже не знали, как ты выглядишь!»

Да, этого они не знали. Но шли через океан, в Антарктиду, на его голос, доверяя ему безраздельно.

Гладышев в Антарктиде в третий раз, а вот на Севере не был ни разу. «Целевым назначением прямо в Антарктиду», – смеется он, и это правда. Впервые он попал сюда в 24-й САЭ. Должен был отработать сезон, но РП, который готовился остаться на зимовку, отказался. Гладышев попросил командира отряда Бориса Шляхова лишь об одном: «Дай домой телеграмму, что остаюсь по производственной необходимости». И остался. На полтора года в общей сложности. Тогда же, в 25-й экспедиции познакомился с ее начальником Николаем Александровичем Корниловым. С ним постигал Антарктиду, чьи тайны для опытного и мудрого Корнилова были не столь неизведанными, как для новичка Гладышева. С ним же принимал в 1980 году первый Ил-18Д.

... И вот мы сидим у метеорологов, Гладышев лишь расстегнул летную куртку, но не снял ее.

– В чем сложности нашей работы здесь? – он на миг задумался. – В том, что сердце здесь у РП все в трещинах. Ведь борт отпускаешь на две с половиной тысячи километров, а связь по УКВ с ним – лишь на 30 км, погода в любую минуту измениться может. Да и непрогнозируемых явлений здесь хватает. Чтобы принимать решение, мало быть руководителем полетов, надо четко представлять себя на месте тех, кто идет в небе. Антарктида не прощает ошибок, а расхлябанности вообще не приемлет. Поэтому требования к РП здесь особые. Они оправданны – за многие годы полетов в Антарктиде по вине РП не было ни одного летного происшествия, ни предпосылки к ним. А ведь здесь нет консультантов, за советом бежать некуда... Вот потому-то сердце в трещинах.

– Завтра мы улетаем...

– Поверишь, я уже почти четвертые сутки не сплю. От волнения, пока вы в Мапуту ждали погоды, потом – от сознания, что такую машину принял. Вы улетите – придет опустошение. Тяжко мне вас провожать будет. Ну, мне пора...

Он ушел. Работать. Потому что работа – единственный надежный заслон любой беде. Работа приносит опыт, мудрость, решительность. Она – залог надежности.

28 февраля

Подъем в четыре утра. Завтрак. Едем на вылет. Синие айсберги остались позади, вслед за ними скрылась «Молодежная». Чистое рассветное небо вспыхнуло под солнцем, и засиял серебром на белой ладони аэродрома наш Ил-76ТД. Когда подъехали, техническая бригада, в которую вошли отличные мастера В. Свистунов, С. Цепелев,

В. Торшин, М. Егоров, Г. Бращин, А. Цветков, закончила все предполетные работы.

Но лететь не можем – ждем самолет Ил-14 Евгения Кравченко. Он идет с базы «Союз». На борту документы, связанные с катастрофой Ил-14 В. Петрова, материалы комиссии по ее расследованию и тело одного из членов экипажа, найденное при очередном полете группы поиска в точку падения машины. Нервничает В. Киселев, тревожно поглядывают на часы Г. Александров и Ю. Яковлев.

Ил-14 мы заметили издалека. В синем чистом небе появилась серебристая точка, и не хотелось верить, что в ней – свидетельства жестокости и коварства Антарктиды, так мирно сияющей сейчас. Ил-14 приземлился, зарулил на стоянку. По стремянке спустился Е. Кравченко. Меня поразило его лицо – почерневшее то ли от горя, то ли от обжигающего солнца, заросшее небольшой щетиной – лицо очень уставшего человека. Он быстро и четко доложил Киселеву обстановку, передал документы. Спрашивать Кравченко о том, что произошло, никто не решается – слишком тяжелый удар перенес он и его товарищи, потеряв друзей.

Короткое прощание. Погрузка. Занимают места в салоне полярники. Последние напутственные слова, последние письма с просьбами: «Ты сразу же моим занеси, а?» Гладышев попрощался с нами раньше и ушел на КДП. Взлет!

Проходим над «Молодежной». Станция словно опустела, и нам действительно становится грустно. Синий сияющий пояс Антарктиды остается за нами, а Ил-76ТД уходит все выше и выше. Курс – домой.

Снова меняем полярные доспехи на летнюю одежду. Снова отмечаем по карте, сколько прошли. Спит Борис Гагарин. Даже с высоты 10 080 метров видно, что в океане шторм. Ярослав Голованов, руководитель аэродромной группы на «Новолазаревской», задумчиво говорит:

– Все это кажется сном. И то, как зимовали, и то, как аэродром строили. В «Молодежной» от снега не знали куда деваться, а мы не знали, как удержать его на леднике. Боронили лед, крошку укатывали. Всего один снегопад выпал в начале сентября, как мы берегли тот снег! Но разве убережешь, если ветер в два-три десятка метров в секунду рвет все кругом. По полосе, как лишай, пятна льда расти начали. Дробили их, волокушами снег подтаскивали. Толя Шустин, Володя Яшин... Они столько снега и льда переворочали. А теперь мы летим. Все-таки мне кажется, что это сон.

... Но он не был сном – первый полет в Антарктиду самолета Ил-76ТД. 4 марта в Ленинграде, а потом в Москве полярники принимали поздравления с возвращением. Было много цветов, объятия и поцелуи. «В Антарктиду стоит пойти только ради той встречи, что ждет тебя дома», – сказал кто-то из великих исследователей. И чуть в тени, в стороне от этой волны радости и счастья, стояли они – пилоты, штурманы, инженеры, радист, техники, бортоператоры, члены технической комиссии, аэродромщики – люди, совершившие полет, который войдет в историю освоения Антарктиды. Полет, который не был сном, но так на него похож.

Легких экспедиций не бывает

В 31-й САЭ вообще было немало случаев, когда экспедиционникам срочно потребовалась медицинская помощь: с похода на «Восток» самолетом Ил-14 пришлось снимать водителя А. Бодрова, получившего сотрясение головного мозга, и врача А. Бозылева, отравившегося парами антифриза, с самой станции – вывозить начальника радиослужбы Б. Тихомирова, у которого обнаружили инфаркт миокарда...

Случались и другие беды. Тяжелые ледовые и погодные условия на много дней задержали снабжение всем необходимым «Ленинградской». Груз перебросили на небольшой айсберг, но он начал дрейфовать, пока чудом не застрял на мелководье. Вертолетом начали перевозить контейнеры на станцию, но из-за сильной турбулентности воздуха в одном из рейсов Ми-8 бросило вниз. Пришлось отцеплять контейнер с продуктами в аварийном режиме.

После окончания работ на базе «Союз» полярников пришлось перебрасывать на судно вертолетом Ми-8. Ан-2 же вынуждены были оставить на «Союзе», законсервировав на зиму, всем ветрам и пургам на потеху.

Выход из строя двух Ил-14 тяжело отразился на судьбе «восточников» – около восьми тонн продуктов, приборов и запчастей к электростанции так и остались в «Мирном», не дождавшись своей очереди на рейс на «Восток».

Все это, конечно же, било нам по нервам, и, когда пришла пора уходить из Антарктиды, мы покидали ее без сожаления. Легких экспедиций туда не бывает вообще, но 31-я САЭ запомнилась мне, как одна из самых трагичных и тяжелых.

... Возвращение домой из этой экспедиции для нашего отряда было далеко не радостным. Гибель экипажа Виктора Петрова болью отозвалась в душе всех, кто знал его и тех, кто с ним летел, наложила свой тяжелый отпечаток на взаимоотношения между отрядом, управлением, Министерством гражданской авиации... Снова мы прошли через сито разборов, совещаний, заседаний, где было высказано много разных мнений и суждений о катастрофе, хотя все отлично понимали – самолеты Ил-14 уже сделали в Антарктиде почти невозможное, им нужна смена, но ее нет. А значит, нет никакой уверенности, что обстоятельства не заставят и других рисковать собой... Очень тяжело было нам, товарищам и друзьям членов экипажа, навечно оставшегося в Антарктиде, встречаться с родными и близкими погибших. Где найти слова, которые утешили бы их, объяснили, почему здоровые, крепкие, мужественные люди уже никогда не вернутся домой?!

Когда на горизонте замаячила 32-я САЭ – жизнь ведь не остановишь, – командиром отряда снова предложили пойти мне, и, поразмыслив над этим немного, я понял всю простоту замысла нашего руководства. Так же, как и после 24-й САЭ, когда погиб экипаж Володи Заварзина, надо было гасить нежелательно-печальный резонанс, возникший в отряде и в среде тех, кто с ним связан профессионально. Катастрофа Ил-14 Петрова тяжело морально ударила и по летному, и по инженерно-техническому составу. К тому же по всем правилам требовалось неофициальное согласие семьи каждого, кто шел в Антарктиду, на то, что она не возражает, что их муж, отец, сын или брат уезжает туда. А какая семья даст на это согласие, если там гибнут люди?

Уже с первого взгляда на будущую 32-ю САЭ становилось ясно, что она будет одной из самых тяжелых экспедиций не только в кадровом и организационном отношениях, но и в техническом.

В Антарктиде остались всего два самолета Ил-14, один из которых «заморожен» на «Комсомолке». А где их брать еще, как доставлять? Эти вопросы оставались открытыми. Для того, чтобы справиться со столь сложными проблемами, нужны были люди, хорошо знающие специфику работ на Шестом континенте. Кое-какой опыт у меня уже был, что, видимо, и сыграло свою роль в моем назначении командиром летного отряда 32-й САЭ.

Своим ходом уже шло его формирование, плановые занятия, когда стали поступать тревожные сообщения. Между 19 и 26 июля 1986 г. от шельфового ледника Ларсена откололся огромный айсберг, который начал дрейфовать на север. 28 октября по снимкам с искусственного спутника Земли (ИСЗ) удалось определить его форму и размеры. Эта же участь постигла значительную часть ледника Фильхнера, которая, в свою очередь, раскололась на три гигантских ледяных массива. Ни для геологов и гляциологов, ни для нас, летчиков, работавших на «Дружной» в Западной Антарктиде, такой ход событий не стал большой неожиданностью. Мы летали над каньоном Гранд Касмус, этой «трещиной», которая прошла между материковым ледником и той его частью, что уже ушла на сотни километров в море Уэдделла и теперь откололась. По сравнению с Гранд Касмусом Большой Американский каньон выглядит милой морщинкой на теле планеты. Тот же, что лежал в Антарктиде, сравнивать было не с чем: шириной в несколько километров и глубиной в сотни метров, он представлял собой величественное и ужасающее зрелище – обрывистые ледяные стены, глыбы льда, весом в сотни тысяч тонн, ощетинившиеся пиками, острыми гранями, будто здесь поработала гигантская камнедробилка. И вот когда даже с высоты почти в 1000 км, на которой летают спутники, стало видно, как уходит в море Уэдделла огромный ледяной массив, мы поняли, что на нем уплывает и «Дружная-1». В связи с ее утратой для продолжения научных работ в Западной Антарктиде требовалось найти место для организации новой большой полевой базы «Дружная-3». Планом предусматривалось и создание новой базы «Прогресс» в Восточной Антарктиде в южной части залива Прюдс. Чтобы обеспечить «Прогресс» и «Союз», необходимо было также организовать сезонную базу «Дружная-4». Поскольку она планировалась как снабженческая, к ней для выгрузки должны были подходить морские суда. Кроме того, предстояла работа по эвакуации уплывающей «Дружной» – демонтажи вывоз оборудования, техники, построек, склада ГСМ и т.д. Объем же сезонных научных программ в этих условиях не только не уменьшился, но и увеличился. Руководить ими назначили заместителя начальника экспедиции по сезонным геолого-геофизическим работам Валерия Николаевича Масолова, опытнейшего из полярников «Севморгеологии», «раба» Антарктиды, многократного участника и руководителя работ в этом уголке земли. Я не знаю никого другого, кто бы еще мог справиться с решением возникших задач.

Начальником зимовочного состава экспедиции был назначен В. Я. Вовк, сезонную впервые возглавил В. Д. Клоков. В 32-й САЭ планировалось к тому же организовать новую станцию «Оазис-2» в оазисе Бангера. Все эти задачи можно было выполнить только с помощью авиации, и отряд пришлось формировать, исходя из них. По решению руководства ААНИИ и МОАО полномочия командира отряда были несколько расширены. Он становился теперь еще и заместителем начальника экспедиции по авиации, что позволяло более оперативно решать практические задачи в каждой конкретной ситуации. Ему, наконец-то, дали более широкие полномочия по подбору кандидатов в отряд и по расстановке авиаторов по местам базирования. Штатным расписанием в отряде предусматривалось 120 человек. Моим заместителем по летной работе шел Александр Федорович, хорошо зарекомендовавший себя в качестве командира корабля в предыдущих экспедициях. Заместителем командира по политико-воспитательной работе назначили Виктора Александрова, тоже неоднократного участника этих экспедиций, отличного помощника во всех делах. Он имел высшее авиационно-техническое образование (Казанский авиационный институт) и пришел в МОАО с инженерной должности из авиаремонтной базы «Быково» (впоследствии Быковский авиаремонтный завод). Старшим инженером отряда шел Николай Александров, уже работавший в Антарктиде в трудную 24-ю САЭ, а старшим штурманом – Борис Дмитриев, умный, эрудированный профессионал, имеющий опыт работы в Арктике и Антарктиде. Можно было только радоваться такому подбору заместителей и помощников, понимающих с полуслова и наши авиационные задачи, и задачи экспедиции в целом. Не вызывал сомнений и подбор руководителей полетов с разных предприятий управления Центральной зоны России, который был сделан начальником службы движения Владимиром Васильевичем Голиковым, сумевшим найти действительно лучших из лучших. Эти великие труженики учились «на ходу» – по рассказам предшественников и на месте – в Антарктиде. Хуже обстояли дела с подбором летного состава для вертолетов Ми-8 и самолетов Ан-2. Многих специалистов для этих машин нужно было переучивать с другой техники, в основном, с самолета Ил-14, поскольку тех, кто обладал арктическим и антарктическим опытом, почти не осталось. Из старой «полярной» школы командиров в строю оставался только Борис Лялин, а такие могучие профессионалы, как Владимир Буклей, Дмитрий Клюев, Лев Антоньев, Александр Кошман, увы, уже не могли участвовать в экспедиции.

Теперь подготовка летных кадров полностью перешла в Антарктиду, что значительно увеличило срок «созревания» конкретного специалиста до участия его, как минимум, в четырех экспедициях. В то же время «Программа подготовки летного состава, направляемого для полетов в Антарктиду на самолете Ил-14», утвержденная начальником УЛС МГА, указывала, что она рассчитана для подготовки летного состава, прошедшего основную подготовку в летном подразделении, имеющем производственный практический опыт работы в Арктике при полетах на ледовую разведку, внетрассовых полетах с подбором посадочных площадок с воздуха и высокоширотных полетах с посадкой на площадках дрейфующих станций «СП». Аналогичные программы были и для летного состава Ми-8 и Ан-2.

Еще в Союзе возникли сложности с доставкой сотрудников авиаотряда и авиационной техники в Антарктиду. В прошлую экспедицию оттуда вывезли на ремонт шесть машин. А в эту на морских судах нужно было «вернуть» три самолета Ил-14, пять вертолетов Ми-8 и один самолет Ан-2. В Антарктиде, как я уже сказал выше, находился только один исправный Ил-14. Еще один Ил-14, замороженный на «Комсомольской», и Ан-2, законсервированный на «Союзе», ждали вывоза на ремонт в условиях завода.

Планы были расписаны по месяцам и на весь сезон, но как их выполнить? Ведь авиатехника в лучшем случае прибудет только к концу декабря. Ситуация складывалась тупиковая. Командир МОАО Ю. А. Филимонов направил в УГАЦ телеграмму с просьбой: «Прошу ходатайствовать перед МГА разрешить производить полеты с первичными посадками в одиночку, так как в паре в Антарктиде выполнять их невозможно в связи с большим территориальным разносом работ, выполняемых воздушными судами. Прошу также разрешить увеличить налет месячной саннормы экипажам до 125 часов».

Первые сложности начались еще в конце октября до отправки отряда. Пришло грозное указание по поводу продолжения раскопок на месте прошлогодней катастрофы: «Согласно взаимной договоренности между МГА и Госкомгидрометом прошу дать соответствующие распоряжения руководству 32-й САЭ об организации поисковых работ в районе «Мирного» с привлечением НЭС «Михаил Сомов». Командиру Мячковского ОАО Филимонову Ю. А. обеспечить подготовку и оснащение группы». Дальше пошло по простейшей схеме: «Подготовить проект указания командиру отряда САЭ-32». Но из кого составить группу и чем ее оснастить, никто не задумывался: МЧС еще не существовало. А нужны были раскопки в районе, где не только авиатехнике, но и каждому человеку в отдельности крайне рискованно находиться.

Однако «труба зовет», пора в дорогу. Авиационные перевозки личного состава 32-й САЭ были ограничены двумя рейсами самолета Ил-76ТД (командир экипажа Г. П. Александров), выполненными в октябре 1986 года и феврале 1987 года. Самолет Ил-18Д (командир экипажа И. А. Абдулин) доставил в «Молодежную» сотрудников аэрогеофизического отряда летающей лаборатории. За сезон на этих самолетах перевезли в Антарктиду и обратно 276 человек. Ограниченный завоз сезонников объясняется тем, что в предыдущую, 31-й САЭ, два самолета Ил-14 вышли из строя, а один самолет был вывезен на ремонт. Отсутствие самолетов Ил-14 не позволило в 32-й САЭ начать работы на полевых базах до прихода судов. С борта летающей геофизической лаборатории Ил-18 ГАЛ (командир экипажа В. Я. Шапкин) в 1986 году специалисты провели гравимагнитные и радиолокационные измерения на большой территории – от моря Содружества до земли Эндбери и земли Мак-Робертсона. Выполнен был также беспосадочный полет по маршруту: «Молодежная» – Полюс недоступности – Южный полюс и обратно протяженностью 5360 километров. В полете провели аэрогравиметрическую и аэромагнитную съемки.

18 октября 1986 года первая группа авиаотряда из десяти человек – пилот-инструктор Валерий Белов, экипаж командира Ил-14 Виктора Гаврилина и четыре специалиста технического состава на самолете Ил-76ТД прибыла в «Молодежную». Основной ее задачей была страховка научных полетов самолета Ил-18ГАЛ. Выбор на Белова пал не случайно. Он получил хорошую подготовку на поисковой работе, на ледовой разведке в условиях Арктики и Антарктиды. Несколько экспедиций отработал вторым пилотом, командиром корабля, стал хорошим пилотом-инструктором в Антарктиде. Пора начинать готовить его к командной работе. Когда же к ней приступаешь, то уже мало быть просто хорошим пилотом, жизнь заставляет мыслить пошире, приучаться к самостоятельности в решении хозяйственных вопросов. Свои нюансы возникают во взаимоотношениях с заказчиком, который, случается, требует выполнить тот или иной полет, хотя это противоречит установленным нормам безопасности. Справедливости ради надо сказать, что чаще всего это происходит из-за незнания наших документов. Белову пришлось отбиваться и от таких притязаний, а я его поддерживал... Эта группа еще до нашего прибытия совместно с зимовочным составом проделала большую работу. Подготовили аэродром, технику, провели тренировки, Ил-14 снарядили для автономного базирования сроком на один месяц на тот случай, если придется вести аварийно-спасательные работы... К середине декабря Белов получил, наконец-то, от меня разрешение произвести ледовую разведку. До этого я запрещал ему вылет до прихода судов в район «Молодежной». Кроме того, группа подготовила инструменты и приспособления для выгрузки Ил-14 и его сборки, разработала толковые рекомендации для проведения этой операции. По плану первое судно с Ил-14 должно было подойти в район «Молодежной» 15-го, а второе – 19 декабря. На корабле базировались вертолеты, без которых доставка всего необходимого на место выгрузки невозможна. 15 декабря экипаж Виктора Гаврилина с инструктором Беловым выполнили ледовую разведку. Доложили результаты, которые и огорчили, и искренне порадовали. Огорчили, потому что нашли всего две площадки: одну, лежащую вдоль кромки припая, в 28 километрах от станции с размерами 8x2 километра, а вторую – на столовом айсберге овальной формы, находящемся в 48 километрах от станции в зоне дрейфующего льда. Ее размер – 5500 х 2300 метров, но она имела уклон от края к центру в 30°, а это значит, что без гусеничной техники при выгрузке самолета не обойтись. Порадовало же то, что информация, полученная от Белова, была составлена грамотно, со знанием дела, как будто я сам побывал там: подготовка его не пропала даром.

Я понимал, что в это время площадка на припае ненадежна и может быть взломана после первого же прохождения циклона, поэтому срочно отправил радиограмму: «На основании вашей информации полагаю, что в результате прохождения атмосферного фронта в вашем районе произойдет частичный взлом припая, сжатие ледовых полей и обломков... Ледовая обстановка резко изменится. Рекомендую: когда придет НЭС «Михаил Сомов», использовать вертолеты, взять на них руководство экспедиции и гидролога и при вашем участии детально осмотреть айсберг, определить возможность выгрузки и подъема на уклон самолета на расстояние 500-600 метров. Основным средством подъема считаю гусеничную технику. Ваша задача: 19-22 декабря произвести ледовую разведку повторно, уточнить ситуацию, доложить начальнику САЭ и мне о готовности к сборке Ил-14, дать необходимую консультацию представителям заказчика. Решение на выгрузку принимает руководство САЭ».

Все эти рекомендации Белов выполнил точно и в срок. 21 декабря под руководством инженера Григория Плотникова самолет был выгружен, собран и экипаж Гаврилина с Беловым перегнали его в «Молодежную» для окончательной доводки.

Звено вертолетов Ми-8 командиров экипажей В. Елютина и В. Бурлинова под руководством командира звена В. Ковтуна приступило к плановым транспортным полетам по обеспечению «Молодежной».

... Мы еще находились в море, когда 14 декабря из МОАО пришла странная телеграмма: «Прошу в декабре основной объем работ максимально выполнить на самолетах Ил-14 в пределах одной тысячи часов в связи с отсутствием лимита на авиакеросин в МОАО. Расход топлива на Ми-8 в декабре обеспечьте минимальным, не более 180 тонн с учетом компенсации отставания в последующие месяцы. Ясность подтвердите». Вот так кроссворд. Но отвечать-то нужно. Я ответил: «Ваша радиограмма ясна. В декабре имеем один Ил-14, полеты которого ограничены из-за отсутствия страховки, три Ил-14 находятся на морских судах. Выгрузка их планируется 24-27 декабря на морском льду, подбор места для нее в это время года затруднен из-за разрушения ледового покрова. Принимаем все меры для успешной выгрузки. Два борта попадут в «Мирный» на основную работу только в январе.

Исходя из вышеизложенного, в декабре, предположительно, на Ил-14 возможен налет сто часов. Из-за ограниченного запаса топлива в «Молодежной» вызывает беспокойство судьба плана января по налету на Ил-14. Приход туда танкера с топливом планируется только в марте. Налет Ми-8 по всем группам предполагаем в 250-300 часов. Указанный в вашей радиограмме налет в одну тысячу часов, в остающиеся в декабре 3-4 дня четырьмя экипажами, полагаю опечаткой».

Отправив такой ответ, я посчитал, что инцидент исчерпан. Но не тут-то было. Через 10 дней опять последовал запрос о налете в декабре по всем типам воздушных судов – бюрократическая машина набирала обороты, перестройка начала проявлять себя во всей своей красе. Дальше – больше, с Большой земли стали требовать данные о налете за каждую неделю. И это – из Антарктиды, где у командира отряда нет ни одного штабного работника, где неустойчивая радиосвязь, а полеты идут в максимально напряженном ритме... Видимо, в МОАО посчитали, что в Антарктиде сутки длятся не 24, а 36 или 40 часов.

26 декабря в район «Молодежной» подошел теплоход «Павел Корчагин» с двумя самолетами Ил-14. Инженерно-технический состав под руководством инженера Олега Акимова приступил к выгрузке и сборке самолетов на айсберге. В кратчайший срок работа была закончена, и экипажи командиров Валерия Радюка и Юрия Кунаева с инструктором Виктором Головановым перегнали самолеты в «Молодежную». Погодные условия в этот период оказались сложными, наступившие оттепели разрушили снежный покров айсберга, образовались снежницы, промоины от талой воды. Поэтому экипажи взлетали под руководством заместителя командира отряда Александра Федоровича и инструктора Виктора Голованова, от которых потребовались весь их богатый опыт и наработанные навыки. В «Молодежной» произвели доводку самолетов.

Сразу же с 26 по 29 декабря экипажи Василия Ерчева и Виктора Гаврилина выполнили ряд полетов и полностью обеспечили всем необходимым базу «Союз». 31 декабря совершил полет на «Новолазаревскую» экипаж Валерия Радюка.

27 декабря на судне в залив Прюдс прибыла группа базы «Союз» экипаж вертолета Ми-8 командира Евгения Бурмистрова и экипаж самолета Ан-2 командира Николая Богоявленского. Выгрузили авиатехнику, провели контрольно-испытательные полеты и приступили к выполнению производственных заданий. На этом первый этап авиационного обеспечения 32-й САЭ был успешно завершен. К берегам Антарктиды доставлено три самолета Ил-14, пять вертолетов Ми-8 и один самолет Ан-2. Поздний приход морских судов в районы работ и наступившее лето усложнили эти операции. Снег подтаял, морской лед потерял прочность, ледовые поля были взломаны, припайный лед постоянно разрушался. Подарком судьбы оказался айсберг с удобными местами выгрузки, обнаруженный Валерием Беловым и его товарищами и обследованный совместно с гидрологами экспедиции.

Авиационное обеспечение работ 32-й САЭ осуществлялось с семи точек базирования: «Молодежной», «Мирного», НЭС «Михаил Сомов», полевых баз «Союз», «Дружная-1», «Дружная-3», «Дружная-4». Такой разброс маленьких групп на расстоянии более чем в 6000 километров создавал большие сложности в координации и контроле работ авиаотряда в целом. Мы организовали мобильные группы быстрого реагирования, но их обеспечение оставляло желать лучшего.

3 января 1987 года экипажи Кунаева и Радюка на вновь прибывших в Антарктиду самолетах перелетели в «Мирный», и 6 января группа приступила к полетам на «Восток».

После обеспечения грузами «Молодежной» авиагруппа на НЭС «Михаил Сомов» 5 января пришла в район «Мирного». Кроме разгрузочных работ на нее была возложена задача продолжить поисковые работы в месте катастрофы экипажа В. Петрова. Две попытки пробиться в этот район оказались безуспешными из-за плохих метеоусловий. Западный шельфовый ледник пользуется репутацией «гнилого» места, потому что далеко выступает на север в море и все циклоны и их атмосферные фронты проходят через него. Редко бывает ясная солнечная погода, необходимая для поисковых работ. Морские суда тоже не могут близко подойти к этому району из-за плотного, торосистого льда, дрейфующего к северо-западу и упирающегося в Западный шельф. И все же, несмотря на все трудности, 11 января на вертолете Ми-8 Бурлинова с командиром звена Ковтуном полет туда был выполнен. В поисковых работах принимали участие 11 человек. Обследование района катастрофы показало значительное увеличение снежного покрова – в среднем на 1-2 метра от уровня прошлого года. Эта группа выполнила раскопки в местах наиболее вероятного нахождения погибших членов экипажа, провела шурфование снега глубиной до двух метров и более, но никого найти не удалось. На Большую землю ушла радиограмма: «На основании результатов поисковых работ 11 января 1987 года и их сравнения с данными аналогичных работ, выполненных в сезоне 31-й САЭ, руководством экспедиции принято решение о прекращении работ в связи с их бесперспективностью. Акт о работах будет представлен по прибытии в Мячково...»

Можно ли в принципе отыскать останки погибших? Да, можно! По моему мнению, для этого потребовалось бы:

– длительное пребывание в летний период большой группы поисковиков с полным жизнеобеспечением в районе гибели Ил-14;

– специальная их подготовка на уровне сегодняшнего МЧС;

– мощные подъемные средства для вытаскивания из льда и снега частей самолета.

Этот район сильно изрезан глубокими трещинами, перекрытыми снежными мостами. Пешие группы раньше никогда там не работали – это очень опасно. Как и на чем доставить туда тяжелую подъемную технику? Как уберечь ее от провала в трещины? Вариантов может быть много. По сути дела нужна была специальная экспедиция, а в условиях плановой САЭ организовать ее практически невозможно из-за отсутствия сил, средств и масштабности научных программ.

После окончания работ в «Мирном» вертолетная группа прибыла к шельфовому леднику Шелктона для организации новой сезонной станции «Оазис-2». Из-за сложной ледовой обстановки судно вынуждено было подойти к многолетнему припаю для выгрузки, и оттуда 15 января начались полеты вертолетов в оазис Бангера на расстояние в 120 километров. Планом такие полеты не предусматривались, поэтому многие вопросы пришлось решать самим на месте, предварительно выполнив полет на самолете Ил-14 для визуального осмотра посадочных площадок. Кроме организации самой станции, были проведены изыскательские работы по выбору места для аэродромов. Пригодным для них оказался участок на скально-грунтовом основании размером 3000 х 150-300 метров. В летний же период здесь можно будет использовать ледяной покров залива Транскрипции толщиной до трех метров и длиной до трех километров. 18 января станцию торжественно открыли, подняв Государственный флаг СССР (забегая вперед, скажу, что 20 марта станцию законсервировали на зиму).

12 февраля вертолетная группа прибыла в район станции «Русская», снабдила ее всем необходимым. И только 2 марта начала работы по обеспечению «Ленинградской»! (20 марта произведена эвакуация личного состава станции «Оазис-2», и с 23 по 30 марта эта группа закончила обеспечение «Мирного»).

В первых числах апреля группа завершила обеспечение станции «Молодежная».