Текст книги "С Антарктидой — только на Вы"

Автор книги: Евгений Кравченко

Соавторы: Василий Карпий
сообщить о нарушении

Текущая страница: 10 (всего у книги 54 страниц)

Выбираю свой путь

Итак, я – командир корабля, но... Но в Полярной авиации это еще ничего не значило. Здесь существовал закон, по которому полноценным командиром ты можешь считать себя только тогда, когда получишь допуски ко всем видам работ, которые велись в высоких широтах. Технология их получения была та же, что и во всей гражданской авиации страны, но со своими особенностями. В «Полярке» был свой учебно-тренировочный отряд – УТО 24, где каждый из нас проходил теоретическую подготовку в течение трех месяцев, после чего начинался ввод в строй уже в процессе самих полетов с инструкторским и командно-летным составом. Освоив ту или иную программу работ под руководством пилота-инструктора, ты допускался к проверочному полету и получал допуск к самостоятельной работе в той области, которую осваивал. Вначале это была перевозка грузов только днем. Потом – в условиях ограниченной видимости, высоты облачности (по так называемым «минимумам», при которых ты мог выполнить полет), потом – в условиях полярной ночи. Затем ты проходил тот же путь, но теперь уже с пассажирами на борту. Высшей целью для каждого командира корабля в Полярной авиации было получение разрешения на выполнение полетов по минимуму «один – один», то есть – при наихудших метеоусловиях, в которых разрешались полеты и днем, и ночью. Путь к этой вершине был непрост, проходили его не все, но те, кто достигал цели, вливались в состав командиров воздушных судов «Полярки». Далее следовали программы для допуска на ледовую разведку и для полетов с посадкой на дрейфующий лед.

... В феврале 1967 года, как и раньше, «Полярка» в Арктике занималась обеспечением очередной высокоширотной экспедиции. О том, что ради меня создадут экипаж, закрепят за нами летчика-инструктора, который будет вводить меня в строй для работы в этом сезоне, нечего было и думать – в ВШЭ улетали все, кто уже имел допуски к самостоятельным полетам с посадкой на дрейфующий лед. Но мне повезло. На стратегическую ледовую разведку шел Иван Гаврилович Баранов. Я узнал, что у него нет второго пилота, и, встретив, попросил напрямик:

– Иван Гаврилович, возьмите меня к себе вторым...

– Но ты же командир, – удивился он. – Если бы я даже захотел тебя взять – не имею права.

– Возьмите. Во-первых, экипаж мне не дадут, пока основные работы по обеспечению ВШЭ не закончатся, а болтаться без дела не хочу. Во-вторых, я ведь многого в Арктике в летном деле еще не добрал – глядишь, с вами наверстаю.

– Когда это ты комплименты научился говорить? – он внимательно посмотрел на меня. – И потом, я же сказал – права не имею.

– Я летать хочу... Что-то дрогнуло в его лице:

– Ладно. Давай попробуем, но я тебе ничего не обещаю. Пошли к командиру отряда.

... Судьба свела меня с Барановым в январе 1963-го. Тогда единый мощный 247-й летный отряд Полярной авиации, который базировался в аэропорту Шереметьево, разделили на два. К нам начали поступать новые тяжелые самолеты Ан-12, Ил-18, объем транспортных и пассажирских перевозок рос не по дням, а по часам – Арктика осваивалась все интенсивнее. В то же время никто не снимал с нашего отряда обязанностей вести ледовую разведку, обслуживать Северный морской путь, высокоширотные экспедиции – объем этих работ тоже рос из года в год.

Вот и решили «отпочковать» от 247-го новый (254-й) летный отряд – с местом базирования в березовой роще на краю аэродрома, со своими экипажами, самолетами и т.д., и возложить на него все штучные виды авиационных работ в высоких широтах. Это решение продиктовала сама жизнь.

Дело в том, что Полярная авиация волею судеб вынуждена выполнять и транспортные работы по обеспечению всем необходимым приисков, рудников, поселков, пушных факторий, рыболовецких артелей, полярных станций на островах, в общем, всего населения Арктики. А поскольку жизнь бурно развивалась, потоки пассажиров и грузов росли, пришлось вводить в расписание регулярные рейсы: 803 (Москва – Певек), 805 (Москва – Хатанга), 807 (Москва – Тикси). Их выполняли на самолетах Ил-14. К удивлению всего личного состава гражданской авиации, несмотря на очень жесткие погодные условия, экипажи «Полярки» считали своим долгом приводить машины в пункты назначения с точностью до минуты, причем на трассах, где полеты длились по несколько суток. Такой вот был своеобразный «кодекс чести», которому мы следовали.

Когда появились Ил-18, они взяли на себя большую долю этой работы, оставив Ил-14 полеты на малые аэродромы, в отдаленные районы, где отсутствовали взлетно-посадочные полосы для тяжелых машин, да и пассажиров-то для них не набиралось.

В самые же дальние точки летали Ан-2: зимой – на лыжах, летом – на поплавках... Вот так работала отлаженная, сложнейшая система, в которой действовали сотни самолетов, множество аэродромов, тысячи людей, «прикрывавших» собой, своим трудом Арктику. К началу 60-х годов объем работ, их диапазон расширились настолько, что одному 247-му отряду, базировавшемуся в Шереметьеве, справиться с ними становилось все труднее. Тогда 247-му отряду оставили транспортные полеты, а новому, 254-му, так называемому экспедиционному, передали авиаобеспечение высокоширотных экспедиций, все виды ледовых разведок, проводку судов по Северному морскому пути, обслуживание антарктических экспедиций и т.д.

Старым полярным летчикам, к числу которых принадлежал и Баранов, сразу предложили перейти в 254-й отряд. По возрасту они уже не могли надеяться на переучивание на новые тяжелые самолеты, да и тот опыт, которым они обладали, в полной мере мог пригодиться именно в этом отряде. Нам же, молодым пилотам, дали право выбора. Откровенно говоря, причин отказаться от перехода в экспедиционный отряд у нас было более чем достаточно. Работа в отрыве от дома, от семей, жизнь месяцами в холоде, в непростых бытовых условиях, тяжелые изматывающие полеты – все это нам уже было хорошо знакомо. Поэтому многие наши «коллеги» из ВВС остались в 247-м отряде, но большинство выпускников Балашовского училища все же предпочли работать в экспедиционном.

Во-первых, не хотелось расставаться с теми экипажами, где мы уже прижились, с которыми слетались. Во-вторых, видимо, судьбе было угодно, чтобы среди нас, балашовцев, больше оказалось «чистых» летчиков, которые главным делом жизни считали именно летную работу, а не своего рода извозчичью. Дело в том, что у «транспортников» то, что выпадало на долю второго пилота, было сродни каторге. Сначала надо принять груз и почту для 15 – 20 аэропортов, а там ювелирные изделия, драгоценные камни, пушнина, золото, письма, посылки, журналы. Затем разложить в самолете так, чтобы в каждом порту нужный груз выбросить без задержки рейса, не нарушая центровку машины, оформить десятки бумаг и принять груз в пургу, ночью, потом, по прилету, отчитаться о сделанном... Экспедиционные полеты не были легче, проще, просто они разгружали нас, вторых пилотов, от изматывающей, неинтересной рутинной работы, которая мешала нам делать то, к чему мы стремились всем своим существом, – летать, летать, летать, как можно больше.

Но в двадцать с небольшим лет жизненной логике мало кто из нас следует. Баранову же я чем-то приглянулся, и он помог постичь всю ее глубину – четырехчасовая беседа о всех «плюсах» и «минусах» работы в том или другом отряде завершилась тем, что чаша весов склонилась в пользу нового, 254-го. И уже через сутки в составе экипажа Баранова мы вылетели на выполнение ледовой разведки. Я шел вторым пилотом, Иван Власович Шумидуб – штурманом, Николай Иванов – бортмехаником, Виктор Лобанов – радистом.

Баранов «подкупил» меня еще и тем, что нарисовал очень заманчивую картину... На Ту-114 мы должны были вылететь в Хабаровск – а кто из летчиков не мечтал подняться в небо на этой машине, покорившей своими размерами и летно-техническими данными весь авиационный мир в 60-х годах? В Хабаровске нас будет ждать Ил-14, на котором, сменив экипаж, надо продолжить ледовую разведку в районе Сахалина, Курильской гряды, вплоть до Камчатки, то есть облететь весь Тихоокеанский регион. Уже одни названия – пролив Лаперуза, Кунашир, Шантарские острова, Охотское море – ласкали слух, обещая невиданные красоты. Да и полеты Водопьянова, Кальвицы, Мазурука, Лухта, Фариха, Слепнева заставили в душе задавать вопрос: «Почему бы и нам не попробовать сделать больше и лучше?»

Ту-114 поразил нас своими размерами, мощью, высотой и скоростью полета. Ил-14 по сравнению с ним казался каким-то домашним, уютным, родным работягой. Нам в этот день не повезло. На подходе к Свердловску у Ту-114 загорелся третий двигатель. Экипаж быстро справился с пожаром, но садиться решил «дома», во Внуково. Через день мы снова взяли курс на Хабаровск и, порядком намучившись из-за того, что пассажирские кресла в Ту-114 расположены слишком близко, уставшие и сонные, прибыли в город на Амуре.

Отдохнули, приняли машину, получили задание и – на взлет. Это была моя первая ледовая разведка, которая, как и первая любовь, остается в памяти навсегда.

Ледовая разведка

Когда подошли к Татарскому проливу – нам нужно было сделать так называемые «разрезы» между Приморьем и Сахалином, – над водой, надо льдом стоял туман. Очень мощный, плотный, казалось, винты двигателей с трудом наматывают его на себя. Баранов прижал машину пониже ко льдам и воде, метров на 25, чтобы гидрологи могли хоть что-то рассмотреть внизу. «Идем наощупь! – подумал я. – Сейчас в волну врежемся». Волны выпрыгивали из тумана одна за другой, и каждый их прыжок был похож на прыжок какого-то черного зверя с белой гривой, ведущего охоту за нашим Ил-14. Хотелось тут же «подорвать» машину вверх, уйти к солнцу, но Баранов мгновенно пресекал любую мою попытку взять штурвал на себя:

– Держи пониже...

Сам же он постоянно прикладывался к тубусу локатора, чтобы по его засветкам «привязываться» к берегам и нечаянно не врезаться в какую-нибудь скалу. От постоянного напряжения в течение нескольких часов начали ныть руки, ноги, все тело. Пальцы, изо всех сил сжимавшие штурвал, одеревенели, и когда я почувствовал, что они с трудом выполняют команды, которые дает мозг, вдруг услышал:

– Попей кофейку, Жень. Бортмеханик тебя уважит...

Мы выскочили на обширный участок моря, берега оказались вдали от нас, и Баранов взял управление на себя. Иванов принес кофе, но прошло несколько минут, прежде чем я смог взять чашку, не опасаясь, что она выскользнет из онемевших рук.

– И что, – спросил я Баранова, – так каждый раз?

– Нет, – он засмеялся – бывает и хуже.

Когда мы сели на Сахалине, в гостинице Баранов вдруг спросил:

– Не жалеешь, что со мной пошел?

– Нет, не жалею.

– Завтра все будет по-другому. Ты еще спасибо мне скажешь, что я тебя сюда вытащил.

Он оказался прав. Погода улучшилась, и Дальний Восток предстал перед нами во всей своей красе. Несколько месяцев мы работали над проливами, морями, островами, вулканами... Баранов учил меня не только летать в любых погодных условиях, при которых полеты разрешены, он дал мне то, что называют «школой жизни». Его советы, подсказки, помощь в каких-то незнакомых мне ситуациях не определены никакими руководящими или регламентирующими документами, действующими в гражданской авиации, но сколько раз я вспоминал его добрым словом. Они, случалось, не только помогали выбраться из тяжелых ситуаций, но, возможно, спасали и мне, и моему экипажу жизнь. А ведь они очень простые, эти уроки...

... Летим у Курильских островов. Подходим к вулкану Тятя. Величественный, какой-то парящий над миром конус, увенчанный белой короной снежников, над которым чуть заметно курится дым.

– Пойдешь по спирали вокруг Тяти к вершине. На дым не обращай внимания, – Баранов говорил о вулкане, как о хорошо знакомом товарище, – а вот к той тоненькой полосочке – видишь, она потемнее, чем синева неба вокруг, – не лезь. Там нас может шибануть очень чувствительно.

Набираю высоту, вычерчиваю невидимую гигантскую спираль, которая все сужается к вершине. К ней удобно «привязываться» гидрологам, которые с высоты могут хорошо рассмотреть ледовую обстановку в проливах. Баранов из пилотской кабины решил сфотографировать Тятю. Я просто упустил из виду указания командира и не заметил, как мы все же зацепили синенькую полосочку неба, что дорожкой тянулась от вершины в океан. И в ту же секунду наш Ил-14 швырнуло вниз с такой силой, будто кто-то чудовищным ударом решил расплющить нас и отправить в мир иной. Все, что было не привязано, оказалось под потолком кабины, командир – там же... Из неуправляемого падения удалось вырвать самолет только на высоте 250 – 300 метров, а «сыпались» мы с 2800... Ругал ли меня Баранов?

– Почтительнее надо быть с вулканами, Евгений, – сказал он после того, как свое мнение о моем наборе высоты высказали бортмеханик, штурман и радист. – Эти «печки» не любят, когда лезешь на рожон. А то, о чем я тебе предупреждал, – горная волна, для нее разломать Ил-14 так же просто, как коробку спичек...

Дальше шел рассказ о теплых массах воздуха над океаном, о резком выхолаживании воздушного потока, обтекающего конус вулкана, о том, что синяя полосочка – это знак опасности, которым гора предупреждает, куда не стоит лезть.

В рассказе Баранова не было ничего похожего на поучение, преподавание каких-то азов физики атмосферы. Просто он советовал, как нам говорить с ней на ее языке, не пренебрегая малейшими намеками на опасность, которые она подает. В этих советах звучало уважительное отношение к вулкану. Но я улавливал его, когда шла речь о тайфунах и штормах, о льдах, о грозах, туманах, звездах, магнитном склонении компаса, статическом электричестве, полярных сияниях, шаровой молнии – обо всем, что он определял словом Природа.

– Природа – это среда, в которой мы летаем, а значит, вторгаемся в нее, нарушая равновесие. От того, насколько уважительно мы к ней отнесемся, зависит, станут ли эти силы дружественны нам или враждебны...

Иногда его советы противоречили, казалось бы, очевидному. Сахалин. Подходим к мысу Анива. Вода внизу кипит – срывной ветер с берега бьет нам в лоб, раскачивая машину. Кажется волны вот-вот захлестнут остекление кабины, и руки помимо воли тянут штурвал на себя.

– Не смей! – Баранов выдает эту команду таким голосом, что хочется вжать голову в плечи. – Держи ее у воды.

Но однажды я не вписался в отведенные мне 25-30 метров и поднял машину чуть выше. Тут же последовало наказание – удар, снова удар под левое крыло, да такой, что мы с Барановым вдвоем еле успели «выхватить» машину у самой воды. Первым на это происшествие среагировал Коля Иванов. Он охнул и, отстегнув ремни, бросился на кухню, а когда вернулся, его лицо не предвещало ничего хорошего:

– Кравченко, – на фамилию Иванов переходил в очень редких случаях, – весь борщ – на потолке. Экипаж будешь кормить ты. Чем -не знаю. Ищи...

Отошли от берега, и Баранов сказал мне:

– Смотри, когда ты держишь машину на высоте 25-30 метров, под ней образуется воздушная подушка, которая не дает ей уйти вниз. Да, она подрагивает на воздушных ухабах, как трамвай на стыках рельс, но зато, как плотно «сидит» в набегающем потоке! Ниже не лезь, при разворотах можешь крылом зацепить лед или воду – размах-то крыльев у Ила 31 метр. А так – летай спокойно.

Я так и летал потом всю жизнь, когда надо было делать ледовую разведку на малых высотах. Летал спокойно.

* * *

Несколько месяцев мы работали на Дальнем Востоке. За это время я прошел в экипаже Баранова такую школу, что весь свой летный век пользовался ее знаниями. И если случалось потом попадать в переделки, и выходил из них целым и невредимым, то в большой степени это объяснялось одним – у меня были хорошие Учителя, и в числе лучших – Иван Гаврилович Баранов.

Вообще, ледовая разведка – один из самых сложных и привлекательных для летчика видов работы, которая требует особых знаний и навыков. На стратегической разведке нет только хорошей или только плохой погоды, потому что полет охватывает большие районы и расстояния. Достаточно сказать, что прямые галсы бывают по 500 – 700 километров. Эта разведка несколько утомительна однообразием льда и воды, но позволяет практически в каждом полете увидеть скопление нерпы, сегодняшнюю редкость – белых медведей в естественных природных условиях, а не в зоопарке, и понаблюдать за поведением животных, что вносит в полет некоторое разнообразие.

Тактическая разведка более живая работа для летчика, поскольку предполагает выполнение коротких галсов с привязкой к побережью материка и островам. Она охватывает небольшие площади и ведется, в основном, вдоль Северного морского пути в интересах мореплавателей.

И уж, конечно, «веселая» работа нам выпадала при проводке морских судов: одиночного корабля или каравана. Здесь уже сложность и значимость работы всех членов экипажа возрастает «в разы», но многократно – роль бортрадиста, потому что он держит единственную ниточку, которая связывает нас с Большой землей. Постоянно идет сбор информации о погоде и состоянии аэродромов практически по всему арктическому бассейну, включая острова, полярные и дрейфующие станции, морские суда и сообщения о местонахождении воздушного судна, его состоянии, погоде в районе работ. Поэтому на ледовую разведку отбирают самых лучших бортрадистов. Мне приходилось летать с такими мастерами радиодела, как Фома Ефремович Симанович и Георгий Алексеевич Миньков. Да-да, братом того самого Бориса Алексеевича Минькова. Георгий до перехода на летную работу зимовал на многих полярных арктических станциях: в бухте Тихой на Земле Франца-Иосифа, на острове Врангеля, в Валькаркае, Ванкареме на Чукотке. Работал в «Мирном» в Антарктиде в первую Советскую антарктическую экспедицию. Во второй АЭ командиром корабля работал его старший брат Борис. Братья встретились в Антарктиде, хотя на Большой земле, в Союзе, им встретиться не удавалось. И вот теперь летная судьба меня свела с младшим братом.

От мастерства бортрадистов на ледовой разведке во многом зависел микроклимат в экипаже. Такие мастера, как Симанович и Миньков, уже через час после взлета обеспечивали нас сводками погоды от берегов Балтики до самой восточной точки Чукотки, и даже в Москве и Ленинграде. Для них не существовало такого понятия, как «гухор», несмотря на несовершенство самолетной радиоаппаратуры того времени. Позднее, на отдельных самолетах стали устанавливать ФТАК, аппаратуру для передачи карт ледовой разведки с борта самолета на ледокол. И с этим они справлялись блестяще. До сих пор удивляюсь, как они успевали выполнять такой объем работы. Многие высококлассные бортрадисты начали изготавливали телеграфные ключи собственного изобретения, что позволяло им увеличить скорость передачи телеграфных знаков в полтора-два раза, доводя ее скорость до 200 – 250 «ударов» в минуту. Что собой представлял такой ключ? Кусок ножовочного полотна по металлу, который при работе вибрировал, за что получил у летчиков прозвище «пила». Были и другие конструкции.

Полет завершался сбросом вымпела с картой ледовой обстановки, подготовленной группой гидрологов, на флагман каравана или отдельное судно. На тактической разведке и на проводке судов в состав экипажа, как правило, включался капитан-наставник, который по микрофону давал рекомендации по проходу судов во льдах. Иногда их консультировал старший гидролог.

Вымпел – это небольшая алюминиевая трубка, закрытая пробками, в которую вкладывается карта. Чтобы вымпел не потерялся при сбросе, к нему тонкой бечевкой длиной метров пять привязывается деревянный поплавок красного цвета. Вымпел должен попасть на корабль, а если он все же падал в море рядом с бортом, что бывало крайне редко, то моряки подцепляли его багром или «кошкой». Вершиной мастерства экипажа самолета считалось «положить» вымпел на капитанский мостик. Это напряженный момент и впечатляющее зрелище. Я неоднократно наблюдал с палубы морского судна за работой моих товарищей. Самолет выводится на прямую, снижается до высоты борта, ниже мачт, уменьшается скорость полета... И вот металлическая птица несется прямо на судно. В какой-то неуловимый момент мощность двигателей увеличивается, самолет устремляется вверх и в это мгновение дается команда: «Сброс вымпела!» Самолет проносится над самыми мачтами судна.

Нужна мгновенная синхронная работа пилотов, бортмеханика и человека, сбрасывающего вымпел. Все действия оттачиваются до автоматизма, отрабатывается глазомер, точность движений, мгновенное исполнение команды командира экипажа. Хорошо, если выпадает тихая, ясная погода. А когда дует сильный ветер, висит низкая облачность, ограничивающая видимость?!

Такой стиль использовался в Полярной авиации и при сбросе грузов и почты на полярные станции. В конце 60-х и в 70-е годы, когда сняли с дежурства по большому и малому кольцу в западном секторе Арктики самолеты Ли-2 и Ан-2, эту работу возложили на ледовых разведчиков. Мне много раз приходилось выполнять различные сбросы, и все-таки два из них я считаю выполненными неудачно.

Первый – на остров Преображения. Его северный мыс, как нос большого корабля, высокой скалой резко выдается в море, летом он постоянно буквально забит морскими птицами. У подножия волна, ударяя в этот утес, кипит и взлетает искрящимися струями. К югу от мыса небольшой остров полого спускается, переходя в тундру. Постоянный сильный ветер с севера не позволял зайти со стороны этого мыса и снизиться до малой высоты. Сбросили почту метров со ста. Бумажные почтовые мешки не выдержали удара, лопнули, и почту разбросало ветром. Полярникам пришлось собирать ее по всему острову.

Второй неудачный сброс выдался при заходе на остров Уединения. Небольшой островок с маленькой полярной станцией прорезала узкая лощина. Смеркалось, погода была серенькой, поэтому для ориентира на склоне лощинки полярники разожгли костер. Мы прицелились – почта пошла за борт и угодила прямо в огонь. Хорошо, что полярники успели ее выхватить из костра и корреспонденция осталась цела. А ведь письма с Большой земли для полярников дороже хлеба, они – как второе дыхание, залог здорового микроклимата в коллективе.

... Возвращались в Москву на этой же машине вдоль побережья Тихого и Северного Ледовитого океанов. Прошли Охотск, Магадан, Берингов пролив, всю Арктику от восточного до западного сектора. Баранов оказался прав – эта работа навсегда захватила меня, я душой прирос к Арктике и ледовой разведке. Когда приземлились в Москве, выключили двигатели, командир снял наушники и повернулся ко мне:

– Ну, не жалеешь, что пошел со мной?

Я помолчал. Перед глазами все еще стояли места, где успел побывать за какие-то сто восемь дней. Иному человеку за всю жизнь не удается увидеть и малой доли того, что довелось мне в одной командировке. Улетал я в Арктику не новичком, но и не столь уж умудренным летчиком. А вернулся?

– Нет, не жалею, – сказал я.

– Может, уйдешь на транспортную работу?

– Теперь не смогу, даже если станут заставлять.

– Мне кажется, в Арктике бродит неизвестная науке бацилла, – улыбнулся Баранов. – Тот, кто ее подцепил, заболевает высокими широтами навсегда.

– Лекарство от нее есть?

– Нет, – Баранов рассмеялся, – эту болезнь лечат хирургическим вмешательством. Жди, когда спишут с летной работы. Но тебе это еще долго не грозит. А теперь – поехали домой...

Мы вывалились из Ил-14 в своем неуклюжем зимнем одеянии, – когда взлетали с Диксона, там начиналась пурга. В Москве же бушевал апрель, зеленым пушком покрывались березы и уже по-летнему сияло теплое солнце. Улетали же в январе 1967-го.

* * *

После двухнедельного отпуска снова стали собираться в Арктику, теперь – на стратегическую ледовую разведку. Баранов считался одним из лучших, «штучных» летчиков, в совершенстве владевших этим видом работ. В принципе, любой экипаж 254-го летного отряда мог выполнять и стратегическую, и тактическую ледовую разведку, разведку рек и проводку судов, но когда были варианты, предпочтение отдавалось конкретному экипажу для выполнения конкретной работы. Баранова предпочитали посылать на «стратегию».

Ее цель – составление ледовых прогнозов, по которым строились планы морской навигации того или иного года. Вели разведку по определенным маршрутам с западного сектора Арктики, с Земли Франца-Иосифа, со Шпицбергена и – до Берингова пролива. Гидрологи наносили на карты состояние ледовых полей, для чего мы делали галсы длиной 500, 700, 800 километров. Полеты длительные – по 10-12 часов, но мне они нравились. Возможно, потому, что рядом был Баранов, а не какой-нибудь другой командир.

Огибаем Шпицберген. Серенькое небо становится все темнее, волны выше, гребни круче и белее. Ил-14 начинает потряхивать. Вверх не уйдешь – обледенеет машина, вниз тоже нельзя – шторм.

– Сейчас, Женя, я тебе покажу, как рождается циклон, – в голосе Баранова какой-то азарт и ни тени усталости. – Горизонт видишь?

– Что-то он слишком близко к нам.

– То-то. Вцепись в штурвал покрепче. Сейчас войдем в зону, где трепанет так, что только держись.

Я покосился на командира и улыбнулся про себя: «Тоже мне синоптик-метеоролог». Но горизонт, на который показывал Баранов, вдруг стал приближаться, небо из темно-свинцового стало превращаться в белесо-светлую стену, словно перед нами взболтали молоко, а море... Море неожиданно вынырнуло из этого «молока» высоким горбом. «Что за черт!» – мелькнула мысль и пропала где-то в глубинах сознания.

– Держи! – успел крикнуть Баранов.

Нас резко тряхнуло, и будто кто-то выплюнул машину в другой мир, где тишина, покой, ясное чистое небо. Я оглянулся назад. Черная стена медленно удалялась от нас.

– Поздравляю вас с рождением циклона, – командир был явно доволен произведенным эффектом, словно это не Арктика, а он его автор, но тут же посерьезнел, – понял, как она может подловить? Гребень, над которым мы проскочили, – граница воронки, с ним будь осторожен...

Кажется, не было в том году ни одного полета, из которого я возвращался бы, не почерпнув для себя что-то новое. Теорию, что нам преподавали, Баранов умел просто, ясно, ненавязчиво довести до моего сознания на конкретных примерах. Недостатка в них не было. После стратегической мы занимались тактической ледовой разведкой, облетели в бреющем полете русла всех мало-мальски судоходных рек, в октябре провели суда Северным морским путем... Но сумел бы я сам, без подсказок Баранова, найти объяснения всему, с чем мы встретились в тех полетах? Смог бы извлечь из увиденного необходимые уроки? Не уверен.

Знаю лишь одно: когда мне предложили идти в Антарктиду и я пришел за советом к Баранову, он сказал: «Иди. Я за тебя теперь спокоен. Перед Костыревым и Миньковым мне стыдно не будет».

И вот, вернувшись из Антарктиды, став командиром корабля, я снова прошусь в экипаж Баранова вторым пилотом. Какая-то ирония судьбы или закономерность?

– Ты пока подожди меня здесь, а я к командиру отряда сам вначале зайду.

Дверь за ним закрылась. «Наверное, закономерность, – отвечаю на свой же вопрос. – Если смотреть правде в глаза, до Мазурука, Титлова, Малькова, Баранова и таких, как они, мне еще далеко. Но самолюбие может быть спокойно – в двадцать семь лет не многие в «Полярке» становились командиром Ил-14. Но чувствуешь ли ты сам себя готовым взять ответственность за экипаж, за тех, кто придет к тебе на борт? Летать-то надо в Арктике... Не чувствуешь? Ну, значит, правильно, что просишься к Баранову...»

Этот диалог между двумя моими собственными «я» как-то успокоил, снял последние сомнения. Дверь приоткрылась, Баранов приглашающе кивнул:

– Заходи. Скажи «спасибо». Разрешили...

Так я снова попал в экипаж Баранова. Мы отработали с ним в Арктике всю весну, он – в должности нештатного пилота-инструктора, я – командира корабля, но, по сути дела, взаимоотношения в экипаже остались теми же, что и при первой нашей совместной работе в начале 60-х годов.

В апреле вернулись в Москву. И совершенно неожиданно для меня Баранов решил уйти в отпуск, подлечить глаза.

– Ну, Евгений, больше мне тебя учить нечему, – сказал он, прощаясь. – Дальше работай сам. Экипаж я тебе оставлю...

– Иван Гаврилович, – взмолился я, – мы же еще не везде побывали. Я хотел с вами слетать...

– Сам, Женя, сам, – перебил он меня. – Ты уже все умеешь. Однако начальство решило отправить в отпуск весь экипаж, а не только Баранова, и я остался один. Через несколько дней меня вызвали в отряд. Работы было много, на стыковку потребовались люди, и тогда сформировали новый экипаж, самый молодой в отряде. Из полетавших в Арктике в него вошел штурман Валентин Леташов, бортмеханик – Анатолий Пыхтин, второй пилот – Юра Курков, радист – Николай Псюрниченко... В свои двадцать семь лет я оказался самым старым среди них, самым опытным.

И началась работа. Вначале на стыковке: Ил-18 подвозил пассажиров в аэропорты, где были ВПП с искусственным покрытием, способные принимать тяжелые машины. Там мы подбирали людей и грузы и развозили по небольшим аэропортам. Потом работа в высокоширотных экспедициях, ледовая разведка... Каждый полет неповторим, из каждого мы привозили какой-то опыт.

В Тикси я чудом не погиб, но мог получить такие повреждения, которые, как пишут врачи, «не совместимы с дальнейшим выполнением летной работы». Была весна, конец мая. Нам надо было выполнить грузовой рейс, но пошли разные неурядицы. К тому же, когда, наконец, загрузились, произошел сбой с заправкой топливом нашего Ила. Заправили только баки правого полукрыла (крыла). Бензозаправщик поехал за ним на базу, но свалился в кювет – у шофера с женой что-то произошло, он просил отпустить его домой, а ему не разрешили... Вот с расстройства он и не удержал тяжелую машину на скользкой от дождя дороге. Я собрал экипаж:

– Что делать будем?

– У «соседей» топливо просили?

– Не дают его «соседи», рассорились наши гражданские авиаторы с военными... У нас проблема в несимметричной заправке топливом баков в крыльях, поэтому машина на одно крыло будет крениться. И взлетать при такой заправке нельзя.

– А что если насосом «подравнять» топливо в них из фюзеляжного бака, – предложил бортмеханик Анатолий Пыхтин.

Сказано-сделано. К тому же операция эта нам была хорошо знакома. Штурман ушел готовить навигационный расчет полета, второй пилот и бортрадист ожидали на своих рабочих местах, бортмеханик на левом крыле приступил к контролю перекачки топлива, а я расположился у фюзеляжного бензобака. Одет я был слегка не «по форме», что разрешалось нам в Арктике, – на мне был берет, нейлоновый плащ, нейлоновая рубашка... Наконец Пыхтин закричал:

– Командир, все готово. Давайте шланги!