Текст книги "Долгая дорога в небо (СИ)"

Автор книги: Алексей Краснов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 14 (всего у книги 36 страниц)

После того, как я наконец припарковался, пара складских работников-индусов по возимым мной в кузове доскам скатили на землю все семь бочек и откатили в выделенный мне угол. Я же бросил взгляд на часы и решил скоротать время за обедом. Как раз недалеко от порта есть неплохая закусочная. Меню в ней изысками не блещет, но плевать я на них хотел. «Ром, свиная грудинка и яичница – вот все что мне нужно». В кулинарных предпочтениях я с Билли Бонсом полностью солидарен, но вот со свининой тут как-то не очень. Среди индусов-то и мусульман хватает. А с говядиной тем более плохо. Так что у меня богатый выбор между курицей и рыбой. Ладно, по дороге решу. Тут как раз пешком минут двадцать – успею понять, чего мне сейчас больше хочется.

Спустя час с небольшим я сидел в этой самой закусочной, переваривая пищу и попыхивая сигарой. Она, конечно, в антураж припортовой забегаловки совершенно не вписывалась, ну и ладно. Не графья, чай. Зато замечательно позволяет скоротать время. За что я их и люблю. Местная табачная фабрика под брендом «Плантатор» много чего производит. И сигары, и сигарилы, и трубочный табак. Единственное – сигарет не делают. Но к их отсутствию я уже притерпелся. В конце концов, лучше курить табак без сигарет, чем сигареты без табака. Хорошо бы сейчас еще грамм сто бренди употребить, но мне еще за руль. ГАИ тут отсутствует в принципе, но это уже вопрос самодисциплины. Сперва за руль пьяным, потом – несделанный предполётный[имеется ввиду предполетный осмотр – обязательная процедура при подготовке к вылету]… А потом – закономерный итог под названием «полный рот земли». Нет уж, это в мои планы не входит совершенно.

Докурив, я решил что уже можно выдвигаться. В крайнем случае – уже около грузового терминала потусуюсь. Посмотрю на окружающую обстановку, на людей. Главное – слишком сильно не засматриваться. А то мигом останусь без чего-нибудь ценного. Карманников-то тут больше, чем в Одессе, описанной Бабелем. Так что надо держать левую руку поближе к кошельку, а правую – возле пистолета. Надо только определиться, возле которого. А то я крайнее время взял моду открыто носить «Таурус» в кобуре на ремне, а под рубашкой – «Маузер». Он, так ни странно, под ней практически незаметен, хотя к категории компактных пистолетов скрытого ношения его отнести трудно. Конечно, можно было бы купить что-нибудь компактнее и легче, но я пока такого желания не испытываю. Как и доверия к маленьким шестизарядным пистолетам. А десять девятимиллиметровых пуль – это значительно серьезнее.

После примерно получасовой прогулки я дошел до железнодорожной станции, оказавшись там практически одновременно с составом приличных таких размеров. На глазок – десятка три платформ. Большую часть груза составляли уже знакомые мне грузовики «Лейланд» с прикрытыми тентом кузовами. Их тут вообще хватает – гонят из «заленточной» Индии, где стоит завод по их производству. Но вот именно в этих что-то не так. Поскольку делать пока было нечего, я попытался решить эту загадку. На нее мне потребовалось минут пять, спустя которые до меня дошло, что эти машинки мне чем-то напоминают армейские «Уралы». Но не обычные, а с броней, которая на них так же прикрыта тентом. По крайней мере, лобовое стекло так же состоит из двух частей без малейшего намека на изгиб. А ведь похоже. Ну и кому и для чего здесь понадобились такие машины? Очень интересный вопрос. Это если я прав, конечно.

А я, похоже, прав. Потому как метрах в двухстах от меня остановился еще один грузовик, на этот раз «Бедфорд», такого же зеленоватого цвета, как и стоящие на платформах, и из него высаживаются бойцы количеством как раз около двух десятков. Похоже, они за этой техникой приехали. Отойду-ка я, пожалуй, подальше. А то кто ж знает, насколько здесь шпиономания развита?

Спустя несколько минут я полностью уверился в своей правоте. Ну не должны автомобильные двери из простого тонкого железа иметь такую инерцию. А значит – там броня. Любопытно, с чего бы это местная армия решила усилиться? Двадцать четыре машины – это крупная партия по здешним меркам, как бы ни на пару батальонов хватит. И вроде бы раньше такой техники у местных вояк не было – я спрашивал у майора Лоури, командующего одним из батальонов местной армии, так он сказал, что у них из брони полный зоопарк колониального периода – «Фоксы», «Саладдины», «Сарацины». А из более-менее современного – только БМП-2 индийского производства в гренадерском батальоне.

Но ладно. Дела здешних армейцев мне, конечно, интересны, но надо и свои решать. Движимый этой нехитрой мыслью я вошел внутрь здания и через пару минут поисков обнаружил помещение с табличкой «Выдача грузов». В нем кучковалось человек шесть индусов, с одним из которых я направился обратно к составу. Трактор – штука немаленькая, и видно его издалека. Так что проблем с определением нужной мне платформы возникнуть не должно. Если, конечно, никому сегодня не привезли еще один трактор.

Как выяснилось, не привезли и трактор был в единственном экземпляре. После осмотра мне было предложено расписаться в получении трактора «Джон Дир»– 6115, прицепа к нему, отвала, ковша и катка. Убедившись в наличии всего перечисленного, я расписался в трех бумажках, сунул в карман свой экземпляр и предпринял попытку забрать свое имущество. Однако не тут-то было. Платформа, на которой трактор приехал с базы, находилась бок о бок с перроном. И чтобы с нее съехать – надо было заложить весьма крутой поворот. С одного движения (да еще впервые управляя трактором) я это сделать не смог. Естественно, я решил поставить руль прямо и сдать назад, чтобы получить место для движения вперед. Результат был закономерным – я переборщил с газом и одно колесо соскочило с платформы, повиснув в воздухе.

К моему счастью, на товарной станции нашелся вилочный погрузчик, которым слетевшую с платформы часть трактора приподняли, что позволило мне таки съехать на перрон. Самостоятельно стаскивать прицеп я не рискнул и попросил о помощи водилу погрузчика. Тот мою просьбу выполнил и даже перевыполнил, выгнав трактор с прицепом за пределы разгрузочной площадки. Сделал он это, подозреваю, не из сострадания, а опасаясь, что я могу поломать что-нибудь нужное для функционирования терминала. Но это уже неважно. Главное – что человек решил мою проблему. Пришлось в благодарность сунуть ему десятку. После чего сотрудник станции вернулся к своим служебным обязанностям, а я поехал в порт. Там как раз есть стоянка для ожидающей отправки техники – на ней трактор и оставлю.

11й день 7го месяцы 24го года.

Порт-Дели.

Какое это все-таки счастье – сидеть и читать книжку! На понятном английском языке! Никаких местных или жаргонных словечек, никаких местных диалектов – исключительно стандартизованные термины. И неважно, что название этой книжки – «Britten-Norman BN-2 Defender. Aircraft Maintenance Manual» – отпугнет девять человек из десяти. Мне по кайфу сидеть, разбираться в схемах… С электроникой, правда, сложнее – я-то чистый «эсдешник»[жаргонное наименование специалиста по самолету и двигателю]. Но не критично. Монтаж-демонтаж блоков сделать я смогу, провести обслуживание в соответствии с картинками в книжке – тоже, а серьезный ремонт авионики здесь не сможет сделать никто. Да и на определенную ее часть можно просто забить. Как-то неактуальна здесь система предупреждения о столкновении. Да и данными бортовых самописцев вряд ли кто-то будет озадачиваться. И на безопасности полетов некорректная работа этих систем никак не скажется.

Руководство по летной эксплуатации я уже просмотрел – ничего кардинально отличного от немножко знакомого мне «Айлендера». Кабина практически такая же, так что с этим проблем не будет. Разве что нужно делать поправку на некоторую «вальяжность» турбовинтового самолета при изменении тяги двигателя. Поэтому основное внимание я уделил технической эксплуатации, а не летной. Надо отметить, что мне очень повезло. В нешибко больших ВВС Британской Индии имелась пара «Айлендеров» в патрульной модификации, так что местный аэродромный люд был в курсе, что за зверь такой – «Бриттен-Норман». И мог поделиться со мной накопленным опытом эксплуатации данного аппарата. У них, правда, они поршневые были, но с двигателями я и сам разберусь. Везло мне с турбовинтовыми движками – два года подряд в институте писал курсовые по ним. Сперва просто описывал устройство АИ-24, а потом типа проектировал двигатель на его основе. И единственный геморройный момент, с которым надо как следует разобраться – это система управления винтом. А все остальное принципиально не отличается от знакомых мне двигателей, что турбовентилляторных, что турбовальных. Кстати о последних… Доводилось мне слышать о созданном на основе обычного «восьмерочного» ТВ-2-117 многотопливном авиадвигателе, жрущем все – от сжиженного газа до мазута и сырой нефти. Сдается мне, в здешних условиях такой двигатель был бы охрененной вещью. Но это мечты. Хотя конечно здорово было бы покупать топливо не по семьдесят центов за литр, как керосин, а по триста пятьдесят экю за тонну, как нефть. Я как представлю самолетик чуть больше Л-410, тонны эдак на две с половиной, с парой таких движков и рампой – аж нехорошо становится. Идеальная машина была бы для здешних мест. Но увы.

Хотя, собственно, чего мне грустить? И так все сложилось гораздо лучше, чем я мог предполагать в своих самых смелых мечтах. Потому как летной работы в них не фигурировало – поздновато начинать в двадцать восемь лет летную карьеру. В Старом Свете, я имею ввиду. Здесь-то и в шестьдесят можно пилотированию выучиться и летать – только самолет найди. Я вот нашел. Не совсем самолет и не совсем нашел, но все же. И скоро начну его осваивать, совмещая это с испытаниями. Не самое безопасное занятие, но жаловаться нечего. Здесь хотя бы у меня инструктор будет, хорошо знакомый с близким типом. Влетели мне его услуги, правда, в копеечку – сто экю за день, но экономить на таких вещах я не собираюсь. Если на деньгах их стоимость так прямо и указана, то моя шкура для меня – бесценна.

Но пока заканчивать с изучением материалов – вот мой инструктор идет. Прошу любить и жаловать – Юджин Худ. Суммарный налет – под шесть тысяч часов, из них на «Айлендере» – две тысячи и половина из этих двух тысяч – уже здесь. Лучшего наставника, на мой взгляд, мне не найти даже с микроскопом и экскаватором.

– Доброе утро, Алекс. Как настроение? – поинтересовался подошедший наставник.

– Здравствуйте, Юджин. Настроение рабочее. – ответствовал я.

– Ну тогда не будем терять времени. Пойдемте.

И мы неспешным шагом направились к самолету. За три дня, ушедших на сборку, я успел порядком утомить здешних технариков своим стремлением залезть всюду и кучей вопросов. Но зато теперь неплохо представляю конструкцию и к тому же уверен, что самолет собран правильно и качественно. Дойдя до самолета открываю дверь, шибко напоминающую автомобильную, и забираюсь внутрь. Компоновку «Дефендер» полностью унаследовал от предшественника – прохода в центре салона здесь нет, каждый ряд кресел имеет свои двери. Ну то есть посадка в этот самолет осуществляется точно так же, как и в обычную легковушку. У меня, правда, только три места в салоне – остальной объем занимала аппаратура, демонтированная в ходе демилитаризации и конверсии самолета. Но радар, стоящий в носовом обтекателе, оставили, за что им огромное спасибо. И не меньшее спасибо ребятам за прилагающиеся подвесные баки на полсотни галлонов каждый. Или двести двадцать семь литров, если в более привычных нормальным людям единицах. Но пока что они мне не нужны и хранятся в том же контейнере, в котором и приехали сюда.

Я успел поставить самолет под питание от аккумуляторов и извлечь из лежащей в кабине папки бланк предполетного осмотра, после чего пришлось отвлечься на подъехавший топливозаправщик на базе небольшого грузовичка размеров «Газели». Побултыхав в банке слитый на пробу керосин, дал добро на заправку, сообщив заправщику потребное количество литров, а вернее – галлонов, в точности совпавшее с емкостью баков. Лентяй я, лентяй. И центровку считать не хочу. А для полностью заправленного пустого самолета она уже посчитана добрыми ремонтниками. Обожаю этих людей! Не только самолет откапиталили, но и не поленились переделать центровочные графики после снятия оборудования. Хотя могли бы и не делать – центровка-то ушла вперед, что нормально, а не назад – самолет стал еще устойчивее, чем был.

Теперь можно и предполетным осмотром заняться. Это с моей стороны, конечно, некоторое разгильдяйство – по-хорошему я должен контролировать заправку. Даже при наличии автоматики, прекращающей подачу топлива при достижении нужного значения. А ее здесь отродясь не было. Но произведенные нехитрые расчеты утверждают, что я успею несколько раз обойти вокруг самолета до того, как он будет заправлен. Чем и займусь.

Начинаю, согласно ведомости, от носа по часовой и ставлю галочки напротив выполненных пунктов. Особое внимание уделяю винтам – все остальное будет осматриваться после запуска повторно, а их тогда уже не посмотришь. Не знаю, правда, что сейчас на винтах можно увидеть – заработать какой-нибудь скол или вмятину я пока что не мог физически, а обледенение здесь проходит по разряду баек Старого Света. Но орднунг ист орднунг, как говорят немцы. Да и перед Юджином надо нарабатывать репутацию серьезного человека.

Ну, вроде все в порядке. Завершив «круг почета» заглядываю в кабину и бросаю взгляд на топливомер. Ну да, еще триста с чем-то фунтов качать, правильно я все прикинул. Ну оно и так понятно было. Если бы ошибся – уже бы об этом узнал. А если керосин из дренажей не хлещет – значит все нормально. Дождавшись нужных цифр, скрещиваю руки в интернациональном жесте «стоп» и иду к заправщику расплачиваться за полученное топливо. Юджин же тем времен сам осматривает самолет.

– Закончили? – спросил он, подойдя ко мне.

– Да. – киваю я. – Самолет заправлен, осмотрен и готов к вылету.

– Ну пойдемте тогда в кабину.

Заняв свое законное левое кресло, я щелкнул рычажком включения аккумуляторов. Все в норме, никаких неожиданностей, питание на потребители пошло. Потому одеваю наушники и начинаю звать «ответственного за все»:

– Дели-Контроль, Браво-Новебер-Дельта, разрешите запуск.

– Запуск разрешаю. – тут же откликается диспетчер.

Вот и славно. Запускаю поочередно оба двигателя, после чего достаю из-за своего кресла «уши» и выбираюсь наружу. Не стоит на месте прогресс, однако. Беспроводной гарнитуры СПУ[самолетное переговорное устройство] я раньше не видал, а теперь вот обзавелся. Ну вот заодно и ее опробуем.

– Кабина – Земле.

– На связи. – отзывается Юджин. – Проверка органов управления.

Процедура вообще-то совершенно стандартная, но сейчас она выполняется немножко через задницу из-за моих прыжков в кабину и обратно. По идее, летчик должен спокойно сидеть в кабине, а «на ушах» стоять выпускающий техник. Но у нас получается вот так. Ну ладно. И управление, и механизация работают штатно – можно переходить к гонке двигателей. Минут через двадцать, убедившись в том, что никаких внешних признаков нештатной работы движков нет, забираюсь обратно в кабину. Надо же самому понять, насколько быстро они набирают мощность.

Нормально набирают. А вот тормоза, такое ощущение, слабоваты. Или просто колодок мало – их всего четыре в комплекте. Не знаю. Ну ладно – пора переходить к следующему номеру нашей программы. Я глушу двигатель, дожидаюсь остановки винтов и выдергиваю из под колес упорные колодки, после чего снова запускаюсь. И вновь зову диспетчера:

– Дели-Контроль, Браво-Новембер-Дельта, разрешите выруливание на предварительный?

– Разрешаю.

Неспешно катимся по «рулежке» вдоль вполне цивильной, по здешним меркам, асфальто-бетонной полосы протяженностью эдак с морскую милю. Поскольку катится нам прилично – я успеваю проверить и реакцию самолета на нажатие педали, и узнать, как он реагирует на изменение режима работы двигателя. Наконец, доезжаем до предварительного старта. И вновь карта проверок и снова галочки напротив выполненных пунктов. А как иначе? Разгильдяи в авиации плохо заканчивают. Даже если они при этом очень талантливые летчики. А у меня с летными талантами слабовато. Так что буду компенсировать их отсутствие педантизмом.

Все в норме, можно рулить дальше. Запрашиваю разрешение занять исполнительный старт. Секунд через двадцать в наушниках раздается:

– Новембер-Дельта, исполнительный по команде, пропускайте садящийся борт.

– Принято.

Минут через десять на полосу плюхнулся небольшой рыжий одномоторник мест на пять, если на глазок. Больше про него ничего сказать не могу – не разбираюсь я в малой авиации, особенно в иностранной. После того, как прилетевший завершил пробег и начал не торопясь рулить к дальнему от нам торцу полосы, в наушниках вновь раздался голос диспа:

– Файрбёрд, занимайте стоянку номер четыре. Браво-Новермбер-Дельта, исполнительный разрешаю.

Подтвердив получения команды я вырулил на исполнительный старт и запросил разрешение на пробежку по полосе. «Контроль» удивился, но добро дал. Пускай сколько угодно удивляется, а мне надо понять, как работают рули самолета в потоке. Вот и пробежался по полосе туда-обратно примерно на восьмидесяти процентах от скорости принятия решения[скорость принятия решения – скорость, до достижения которой еще возможно безопасное прекращение взлета]. Теперь бы еще подлеты попробовать (это когда самолет разбегается, набирает примерно метр высоты и тут же садится), но нет у меня уверенности, что на это длины полосы хватит. Так что перейдем сразу к испытательному полету. Это нехорошо, конечно, но бьются чаще всего на посадке, а не на взлете. Ну и сидящий рядом Юджин жить наверняка хочет. Так что в случае чего возьмет управление и подправит.

Резко выдохнув, перевожу механизацию во взлетное положение, одновременно запрашивая у диспетчера разрешение на взлет. Он не возражает. Выжимаю тормоза и плавненько загружаю винты обоих двигателей, следя за тем, чтобы не «провалились» обороты. Легонькую машину такое ощущение что едва не тащит вперед. Отпускаю тормоза и «деф» начинает шустро разбегаться. По прямой он идет строго – поправлять не надо. Молчавший до того Юджин спрашивает:

– Решение?

– Взлетаем. – отвечаю я.

Носовая стойка уже стремиться оторваться, что ощущается по идущей вибрации. Рановато. Ну ничего, я штурвальчик чуточку от себя дам, чтобы ее поприжать. Дальний от нас торец полосы не спеша приближается, но места еще до фига, так что можно глянуть на приборы. Нормально, отрыв. И я прибираю штурвал на себя. Тоже очень аккуратно. А то перетянешь – потеряешь скорость и грохнешься. Но ничего, нормально получилось. Теперь выдерживаем вертикальную скорость. Что там по высоте? Двести пятьдесят футов? Можно убирать закрылки. Однако Юджин меня опережает. Еле слышное жужжание гидравлики и самолет ощутимо проваливается, но продолжает успешно карабкаться вверх. Юджин выдает команду:

– Курс 180, высота 30, скорость 200.

Чуть поворачиваю штурвал вправо. Разворот получится очень широким и почти без крена, «блинчиком», но мне так спокойней. Торопиться не будем, заодно и РУДы приберем, а то моторы до сих пор на взлетном режиме молотят. Минут через пять высота в три тысячи футов набрана. Закладываю крен чуть покруче и начинаю подгонять скорость. И еще через пяток минут сообщаю о том, что текущие параметры соответствуют заданным.

– Так и держи. – следует новое указание.

Ну «так держать» так «так держать». Минут пятнадцать целеустремленно шлепаем курсом 270. Взгляд мой бегает по замысловатому замкнутому контуру: влево-вниз – влево – прямо – вправо – на приборы. Непривычно – что с правой стороны внизу не видать совершенно. Это не Як, на котором у тебя в обе стороны обзор одинаковый. Но тут поступает новая вводная:

– Курс 195, высота 32. Скорость 160.

– Выполняю.

И еще минут десять полета уже в новом направлении. После чего сидящий с непроницаемым лицом Юджин неожиданно командует:

– Отдай управление.

– Управление отдал. – реагирую я.

– Управление взял. – отвечает мой наставник. – Ты раньше только на одномоторниках летал?

– Да.

– Заметно. Смотришь нерационально. Здесь перед тобой двигателя нет и глазами по сторонам бегать незачем. Просто расфокусируй взгляд и смотри вперед. А потом – на приборы. Так глаза устают меньше. Пробуй.

Я попробовал. С первого раза, естественно, ничего не вышло. Как и со второго. Тренироваться надо, значит. Постоянно стараться смотреть, не цепляясь взглядом за что-то конкретное. Будем практиковаться.

– Ну как? – поинтересовался Юджин, меняя курс.

– Пока не очень. Надо будет тренировать.

– Конечно надо. А как ты хотел. Пока не научишься смотреть правильно – дольше пары часов не летай. Иначе рано или поздно из-за усталости что-нибудь не увидишь. И когда на приборы смотришь – тоже не заостряй внимание на чем-то одном. Зафиксируй зрительной памятью нужные показания и смотри широким взглядом. Если что-то изменится – ты увидишь. Пробуй.

Следующие минут двадцать я учился правильно смотреть. Кое-что начало получаться, но сильно устали глаза и заметно притупилось внимание. Заметивший это Худ дал новую команду:

– Хватит. Управление отдал.

– Управление взял.

– Полетели обратно.

А вот такой подлянки я не ждал. Ну что же, будем как-то определяться. С ориентирами внизу как-то небогато и определиться по ним я него могу. Остается только прикинуть по счислению. Сейчас наш курс 215. После взлета шли 180 со скоростью 200. Потом легли на 195 и скорость снизили. Значит, ложимся на курс 40 и шлепаем до побережья. А там разберемся.

Промахнулся я прилично, но в итоге к дели борт самостоятельно привел. По требованию Юджина пару раз прошел по «коробочке» и начал заходить на посадку. Примерно на половине глиссады Юджин взял штурвал на себя:

– Не попадаешь. Давай еще раз.

Ну да, с таким заходом у меня точка касания была бы на середине полосы в лучшем случае. А это непорядок. Попробую еще раз. В этот раз мне удалось зайти гораздо дальше, но итог был тем же – уход на второй круг.

– Высоко выравниваешь. – пояснил свое решение мой наставник. – Ты сам-то это видишь?

– Нет. – честно признался я.

– Плохо. Раз пока не видишь – настрой себе радиовысотомер на высоту выравнивания. И снижайся, пока не запищит.

С третьего раза я зашел как надо. По высоте. А вот по курсу не попал. Тихо закипающий Юджин вновь перехватил управление, тем самым предотвратив летное происшествие.

– Ты чего такой упрямый? Запомни раз и навсегда: если сомневаешься – уходи на второй круг. Не надо (следующее слово я не понял) судьбу. Кстати, завтра напомни мне, чтобы мы с тобой уход на второй круг отработали. Еще будешь пробовать или я сяду?

– Буду конечно.

Сел я в итоге с седьмого раза, уже мокрый до состояния «хоть выжимай». А соль из моей одежды можно было добывать в промышленных масштабах. Но ничего, как говаривал генералиссимус – «Тяжело в учении – легко в походе». Уже прощаясь, Худ выдал мне «домашнее задание»:

– Отдохнешь – залазь в кабину и тренируй правильный взгляд. Долго не надо – минут десять за один подход. В перерыве можешь отрабатывать действия при уходе на второй круг. Оно и при взлете тебе пригодится. Завтра полностью сам взлетать будешь – ты же собрался один летать, как я понимаю. И район полетов изучать лучше надо. У тебя было два характерных ориентира, по которым ты мог определить свое местоположение. А ты что сделал? Отдыхай, учись. Успехов!

– До завтра. – ответил я, пожимая протянутую руку.

Нда уж, сколько ошибок и недочетов вылезло… И это только первый день. Но ничего. Лучше их выловить и устранить сейчас, чем столкнуться с ними в гордом одиночестве и лихорадочно думать, что же теперь делать. Поеду в город, приведу себя в порядок, пообедаю и учиться, учиться и еще раз учиться, как завещал великий Ленин.

17й день 7го месяца 24го года.

Порт-Дели.

Снова уже приевшийся за крайние несколько дней аэродром и ставший несколько более привычным самолет. В котором я сейчас и нахожусь, крепя ящик с техаптечкой. И примерно через час собираюсь вылететь в Лусон. Пора бы уже начать зарабатывать деньги, а не только их тратить. В пункте прилета у меня уже все готово. Полоса выровнена и укатана, топливо завезено, масло, в количестве, достаточном для пары полетов, у меня с собой в аптеке. «Неподъемная» часть моего барахла отплыла на Филиппины еще вчера, так что можно и перебазироваться. Мне бы, конечно, не помешало и дальше поучиться – все-таки тридцать с хвостиком часов налета – это очень и очень мало. Но не замечать толстые намеки Эрвина Кирино о том, что местная власть с нетерпением ждет начала полетов с Филиппин с каждым днем все сложнее. Вот и готовлюсь к перелету. Еще вчера отправил радиограмму о том, что восемнадцатого числа планирую пробный рейс и можно готовить груз. И сейчас мне осталось всего-ничего – начать и закончить. В смысле вылететь и прилететь.

Штурманский расчет я уже сделал – там ничего особо сложного. Взлет, разворот на курс 112 и вперед. Километров триста пятьдесят еще будет ловиться радиомаяк Дели, а крайние сотни полторы – уже лусонский. Таким образом, задача сводится к тому, чтобы на двух сотнях километров не охваченного радионавигацией пространства не сильно заблудится. При этом снос меня волнует мало – ДИСС[допплеровский измеритель скорости и сноса – прибор, показывающий величину и направление вектора скорости относительно земной поверхности]в составе бортового оборудования присутствует. Так что чисто штурманская задача сводится к тому, чтобы не ошибиться с курсом больше, чем на тридцать шесть градусов. Думаю, на это меня хватит. Ну а летная задача – просто долететь и сесть. С первым проблем не ожидается, второе чуть сложнее. Но после того, как я выставил сигнал на радиовысотомере на высоту выравнивания, посадки у меня стали получаться куда лучше. Топлива у меня будет с запасом – можно покрутиться над Лусоном и снова в Дели уйти, так что угробиться не должен. Если, конечно, не буду тупить вовсе уж феерически. Но последнего за собой не замечаю ни я, ни натаскивавший меня Юджин.

Волнительное это дело – первый самостоятельный дальний полет. Но куда деваться? Платить зарплату кому-то вроде Юджина мои финансы точно не позволят. Хорошо хоть просто помощника себе нашел. Прошу любить и жаловать – Джок Стюарт, худой лохматый старикан. Точный возраст сего персонажа мне неизвестен, но мои родители еще в школу ходили, когда он уже «тропу Хо Ши Мина» бомбил. После службы обосновался в Таиланде и прожил там добрую четверть века, после чего плавно мигрировал сюда. Старикан весьма желчный и склочный, никогда за словом в карман не лезущий, всегда готовый кого-то перемешать с дерьмом. За два дня нашего знакомства он успел обозвать нехорошими словами жителей АСШ («поганые либералы»), Конфедерации («гребанные расисты»), Техаса («долбанутые колхозники», если я правильно понял), Англии («сексуально озабоченные давно протухшими традициями») и еще кучи стран и анклавов поменьше. Про украинцев – я представлялся именно украинцем, поскольку униатство распространено в первую очередь у них – Джок ничего плохого не сказал, правда. Но я подозреваю, что он просто не в курсе что это и где.

Чувствую, заколебусь я каждый день слушать его бурчание. Но что делать? Где я еще возьму шарящего в авиации человека, да еще на столь льготных условиях? Всего-то в четыре сотни в месяц и кусок земли под дом мне этот деятель обойдется. Ну, еще пустой контейнер под жилье на первое время ему обещал. Это же почти даром! А польза от Джока уже есть. Узнав о круге своих будущих обязанностей, он тут же заявил, что нужны собаки. Я об этом как-то не подумал – не собачник я совершенно и обращаться с ними не умею. А мой многоопытный коллега выдал хорошую идею, после чего взял у меня сотню экю, куда-то метнулся и притащил двух маленьких, но уже лохматых щенков. И весьма милых – уж на что я равнодушен к всякому зверью, но и то не удержался от тисканья.

Сейчас оба «друга человека» сидят привязанными в хвосте, а я ожидаю разрешения на запуск. Вот, наконец, оно поступает и я начинаю раскручивать двигатели. Уже приступивший к выполнению своих обязанностей Джок стоит снаружи и визуально наблюдает процесс. Мало ли – вдруг масло хлестанет или дым какой появится. Я и сам, конечно, проконтролирую, но пускай учится. Ладно, обороты обоих двигателей соответствуют малому газу, температура в норме, управляющие поверхности на отклонение штурвала реагируют адекватно, механизация тоже в порядке – можно и выруливать со стоянки. Что я и сделаю, после того как сам осмотрю самолет – пока что нету у меня полной уверенности в компетенции моего помощника.

Разбегается по полосе «Дефендер» заметно дольше – сказываются и некоторое количество груза, и подвесные баки. Но это совершенно нормально, просто несколько непривычно. Отрыв, набор высоты, разворот на курс – все как надо. Сложности могут возникнуть часа через два, а пока что можно просто двигать вперед. Единственное – не забывать сверять показания магнитного и радиокомпаса. Ну и измеритель сноса поглядывать, естественно. Так что можно и немного поговорить.

– Джок, послушай, а что у тебя за винтовка? Я думал, ты, как поклонник всего американского, возьмешь себе М-16 или М-14…

– Не ты один так думал. Эти дуралеи с орденской базы тоже пытались мне впихнуть М-16. Думали, я совсем из ума выжил. А я не забыл, как наши парни в Наме с ними мучались… Нет, не забыл. А эту винтовку мне подарили наши «маринз». Они ее трофеем у Вьетконга взяли. А если оружие нормально себя показало в джунглях и болотах, да еще в руках «гуков», то ему можно доверять.

– Это точно. – согласился я, в очередной раз пробежав взглядом по приборам.

– Вот я и решил, что менять свой «Джонсон» на что-то другое – глупо. Тем более, что патрон в нем – старый добрый «Спрингфилд», а не это модное не пойми чего. Из него если попал – то враг с копыт валится, как ему и положено. А не продолжает бежать на тебя.

– «Джонсон»? Даже не слышал про такое… Да еще в руках у вьетнамцев.

– Не удивительно, что не слышал. В свое время наша армия выбрала «Гаранд» вместо него. «Гаранд» тоже хорошая винтовка, но эта лучше. Не зря ее выбрал Корпус морской пехоты. И не только он – ее покупали голландцы, индонезийцы, чилийцы…

– И она с тобой уехала в Штаты, а потом – в Таиланд?

– Нет. Я сразу после службы в Таиланде жить остался. Там было весело еще тогда, а потом стало еще веселее. Ты знаешь, это забавно – приехать в занюханную деревушку, весело провести там время и обнаружить себя в крупном городе, где есть все для отдыха.