Текст книги "Долгая дорога в небо (СИ)"

Автор книги: Алексей Краснов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 35 (всего у книги 36 страниц)

Температура стабилизировалась, это хорошо. Высота помаленьку растет, что тоже радует. Так что ложимся на курс 286 и пилим до Порт-Дели. Промахнуться не получиться при всем желании. Можно выдохнуть и глянуть назад. Живы там мои пассажиры или окочурились уже от страха.

Живы. Правда, взятый за спокойный вид мужик выглядит так, что краше в гроб кладут. Глаза закрыл, обхватил колени руками и весь трясется, бедный. Ну да ладно, за пару часов придет в себя. Лишь бы с Кондратием не познакомился. Но у меня на борту медик есть, не допустит, я думаю.

А помянутый медик-то нормальный парень, хоть и вид имеет гламурно-слащавый. По крайней мере, о своих обязанностях помнит. Склонился над девкой и что-то сосредоточенно выслушивает. Молодец.

Следующие два часа прошли нескучно. Был бы один – залез бы тысяч на пять, где болтанки поменьше. Но нет у меня уверенности, что рожающая женщина нормально перенесет нехватку кислорода. Мне-то, молодому и здоровому, там не шибко комфортно. А отбор воздуха от двигателей я включать не хочу. И так температура масла в верхних пределах нормы. Так что практически все время полета я старался найти компромисс между удобством и нормальным охлаждением двигателей. И не уверен, что нашел. Да и черт с ним. Все равно я масло ближе к весне поменял бы. Выгорит – и ладно. Тут просто долететь бы.

Долетели. Правда, километров за триста до Дели диспозиция изменилась. Старательно перекрикивающий двигатели «пижон» передал мне настоятельное пожелание ускориться – уж очень хреново больной стало. Можно, конечно, было проигнорировать данную информацию, но тогда нафига я корячился? Увеличивать тягу двигателей мне не рекомендуется, так что просто чутка отпустим нос и пойдем в плавном пикировании. Градус-два, не больше. Потеря высоты в этом случае не сильно заметна, а вот скорость набрать можно. Ну, если сможешь самолет на прямой удержать, что та еще задача. Но попробовать стоит. Примерно таким образом немцы Лондон бомбить летали – набирали над Францией высоту, а потом медленно меняли ее на скорость. И если верить читанным мной авторам – чуть ли не сотню километров в час выигрывали. У меня, правда, и дистанция, и запас высоты гораздо скромнее, но отчего б не попробовать?

– Порт-Дели-Контроль, Браво-Новембер-Дельта, высота тридцать шесть, курсом триста два. Прошу метео.

Слышимость, конечно, паршивая, но ответ разобрать можно. Наврали-таки синоптики. Восемьсот футов видимость и кромка облачности на трехстах. Переводя в привычные мне величины и форма – двести пятьдесят на сто. Хреново, очень даже. Но садиться как-то надо. Мне не проблема поболтаться еще часика полтора в воздухе, но смысла в этом нет ни малейшего. Погода-то на ухудшение повернула.

– Порт-Дели-Контроль, Новембер-Дельта, прошу посадку. И «амбуланс» на стоянку.

– Разрешаю. «Амбуланс» принял. Полосу найдете?

– Попробую.

Глаза бегают между приборами. Курс, положение самолета, скорость снижения, температура масла. Черт, прозевал направление! И в подтверждение в наушниках раздается голос диспетчера:

– November-Delta. go around!

– Roger – недовольно буркаю я в ответ. Зачем так орать-то? На второй круг – так на второй.

– Новембер-Делта, повторяю, уходите на второй круг!

– Wilco.

[ГГ путается в английской фразеологии. Wilco – will come – «выполняю». Roger – «принято». Старое произношение буквы R, первой в слове received. Букву потом переименовали в «Ромео», а «Роджер» в используемом значении так и оставили.]

Наворачиваю круг в зоне ожидания в соответствии с крайними указаниями диспетчера. Неприятно, конечно, но ничего страшного. Пока они вопрос со «скорой» решат, пока она доедет – времени пройдет прилично. Так что можно не переживать по поводу задержки.

– Новембер-Делта, разрешаю заход. О выполнении сообщите.

– Принял.

Снова строю круг, ориентируясь на примерное положение аэродрома и известное мне направление полосы.

– Дели-Контроль, Новембер-Дельта, выполняю заход.

– Хорошо, Новембер-Делта. Даем красные ракеты с торца полосы с интервалом в десять секунд., наблюдайте. Повторите.

– Продолжать заход. Наблюдать красные ракеты с торца полосы.

– Оставайтесь на связи.

– Принято.

«Наблюдайте», ага. Пришедший с моря очередной шквал зло лупит струями дождя по остеклению кабины и видимость близка к нулю. Попробуй тут рассмотри чего-то! Но особого выбора у меня нет, так что щурюсь, пытаясь что-то рассмотреть за мокрой пеленой.

Но вот прямо по курсу на границе видимости мелькают какие-то красные отблески. Иду правильно, это радует. Теперь надо только профиль снижения выдержать. Ну и диспу сообщить.

– Наблюдаю красную ракету, продолжаю заход.

– Сообщите удаление до ракет.

– Пятьсот метров.

– Выше глиссады. Уходите на второй круг.

На колу висит мочало – начинай сначала. Меня изначально эта хрень не шибко радовала, а теперь я просто готов взорваться. Но надо стиснуть зубы, успокоиться и снова пытаться сесть.

Ракеты взлетают теперь парами. Это они хорошо придумали. Надеюсь, миллионный счет за эту услугу мне потом не выкатят. «Высокая температура масла» – раздается в наушниках безразличный ко всему мерзкий голос. Твою ж мать! Вот тоже «оповещалку» сделали! Отечественная «Рита» [«Рита» – РИ – речевой информатор. Приятным женским голосом сообщает о всяких мерзостях и неполадках. Женский голос выбран специально, чтобы выделяться на фоне текущего радиообмена] чутка поприятней будет. Хотя тоже ничего хорошего. Надо садиться. Иначе будут проблемы с движками, которые я не факт, что разгребу. И подбил же меня черт на этот полет!

Вот она, полоса! Кривовато вышел, но вышел! Теперь выравнивание и собственно посадка. Касание получается жестким – потерял скорость на довороте. Ну да ладно. Без «козла» обошелся – уже хорошо. А то совсем уж непристойное надругательство над техникой получилось бы. Теперь связаться с «вышкой», получить указания и рулить в указанном направлении.

Разгоняя струями воздуха лужи (хотя тут правильнее было бы говорить об одной большой луже), заруливаю на стоянку. Красные флажки в руках встречающего просматриваются еле-еле. Хорошо хоть можно оглянуться назад и по виду в иллюминаторах попытаться угадать положение хвоста – на стоянке он или еще на рулежку торчит. На другом самолете этот номер бы у меня не прошел, но «Айлендер» и сделанный на его базе «Дефендер» имеют салон как у автомобиля. На «Айлендере» сходство усиливается тем, что каждый пассажир садится через собственную дверь. Это у меня самолетик в девичестве патрульный, с одной большой дверью в салон, а там – «летающая легковушка» в чистом виде..

Все, хорош. Флажки скрещены над головой, я останавливаю самолет. Включаю стояночный тормоз, вырубаю двигатели и сразу же флюгирую винты. Они на пробеге способны крутится довольно долго, а встав кромкой вперед остановятся быстрее. Открываю дверь и выпрыгиваю на улицу, подхватив с места «правака» валяющиеся там на полу колодки. Времени мало – машина медиков уже подъезжает к стоянке, а кого-то чужого к самолету подпускать не хочется. Так что одну пару колодок бросаю под носовую стойку, а потом, обходя самолет по дуге, сзади подбираюсь к основным и тоже подпираю колеса колодками.

Нельзя так делать? Нельзя, согласен. Пока двигатели полностью не остановились – вообще нечего даже на стоянку заходить. Но если бы я делал только то, что можно – уже б давно занимался чем-то другим. Потому что вся гражданская авиация – это гонка за временем, о чем красочно написал Сент-Экзюпери. В теме был товарищ. И ради того, чтобы выиграть пару минут, я делал разное. Увидь кое-что из этого проверяющие – в лучшем случае поседели бы. Так что вот это – просто мелочи.

Винты, наконец, замедляют свое вращение до безопасной скорости. Приложить и сейчас лопастью может знатно, но отрубить ничего не отрубит. Так что я энергично машу руками, требуя от водителя «скорой» подъезжать. Тот разворачивается и аккуратно сдает задом, останавливаясь метрах в пяти от самолета. Ближе подгонять мне уже опасливо. Блин, надо будет для таких случаев дополнительными колодками обзавестись. Но пока их нет, так что выдергиваю пару из под носовой стойки и забиваю под колеса медицинского «Форда». А то мало ли что? Неисправность тормозов или дурак-водитель – и покатится машина прямо на самолет. И стану я гордым владельцем кучу бесполезных железяк. Нафиг-нафиг.

Из боковой двери выскакивают трое: интеллигентного вида пухлый мужичок-европеец с чемоданчиком и два амбала-индуса с носилками. Открываю им дверь и запускаю внутрь. Что там происходит – мне толком не видно, слышу лишь шебуршение, вскрики и звуки толкотни. Потом наружу выскакивает родственник больной. Спустя несколько минут один из амбалов выбирается наружу и принимает носилки. Подхватываю показавшийся из люка второй край и даю возможность выбраться наружу его напарнику. Следом ртутным шариком выкатывается доктор и, обгоняя своих подручных, распахивает задние двери фургона. Не обделенные здоровьем ребятишки лихо закидывают носилки внутрь. Следом за ними в машину закатываются мужичок и филиппинский фельдшер. Ребята захлопывают заднюю дверь и запрыгивают в боковую, около которой недоуменно топчется мой крайний пассажир. Но продолжается это лишь несколько секунд. Изнутри высовывается рука одного из амбалов и затягивает его внутрь, как соринку в пылесос. Дверь захлопывается и машина срывается с места, перескочив через лежащую под задним колесом колодку. А я стою, порядком офигев от такой оперативности и пытаясь осмыслить происходящее.

31й день 9го месяца 24го года.

Порт-Дели.

«Ни одно доброе дело не останется безнаказанным» – говаривал один из моих коллег. Вот примерно так у меня и выходит. И то, что я застрял в Дели – это пол беды. Уже притерпелся. С утра на аэродром, взять метеосводку, потом позвонить на телеграф чтобы связаться с Джоком и узнать, какая погода на Лусоне. Через пару часов повторить. И так до конца дня. Надоело, конечно, но зимовать в Дели меня совершенно не тянет. Как и лететь на Филиппины в расчете на русский авось.

Но это ладно. В конце концов, сезон дождей пока только начинается и «окно» в погоде я рано или поздно поймаю. Это же не зимний Ванкарем, в конце концов, в котором можно погоду месяц ждать. Тут-то явно проще и быстрее все будет.

Бесят меня мои пассажиры. Которых я имел глупость сюда притащить из внезапно прорезавшегося гуманизма. Не знаю, откуда он во мне вообще взялся, но вот вылез. Что характерно – боком. Знал бы что будет вот так – пристрелил бы нахрен эту Исабель прямо в поселке! Все равно ж померла, сволочь! А я, получается, зря корячился, зря рисковал самолетом, зря тратил топливо и зря сейчас терплю мозгоклюйку на тему «Боярин, вертай меня обратно». Уже хочется послать канючащих, (желательно набив при этом морду), но нельзя. Во-первых, люди в чем-то правы. Это ж я их сюда притащил по собственной инициативе. Значит, мне и возвращать их домой. А во-вторых, подобный афронт будет воспринят на острове без малейшего понимания. Особенно учитывая, что я там чужой, а эти вот засранцы – свои. Но даже если не брать этот аспект – оставить поселок на всю зиму без единственного медика было бы крайне нехорошо и неправильно.

Да и ребенка надо все же сдать на руки отцу и дедушкам с бабушками, а то сейчас он на попечении дяди по материнской линии и фельдшера Энрике. Хоть какая-то радость людям будет. А мне – еще один геморрой. Я ведь буду крестным этого мелкого засранца. Ну не отказывать же соседям (хоть и достаточно условным) в такой мелочи? Правда, меня один момент смущает: крестить мальца будут, естественно, по католическому обряду, а я не католик ни разу. Даже по официально озвученной версии прохожу как униат. А реально – крещеный в православии атеист.

Но с этим пускай разбирается уважаемый патер. Если отец Серхио мою кандидатуру заблокирует по формальным основаниям – я только лишь вздохну с облегчением. Решит не обращать внимания на подобные мелочи – тоже неплохо. Лишь бы перекрещиваться не потянул. А то как-то не испытываю я желания подвергаться этой процедуре. Но это проблема не сегодняшнего дня и рассуждаю я о ней исключительно от скуки. Ну нечего мне делать! В Старом Свете я в подобные моменты что-нибудь читал на телефоне, но здесь с интернетом до сих пор не сложилось, а вся скачанная литература у меня на ноуте. Который, естественно, остался дома. Конечно, можно покурить от нечего делать, но весь день пыхтеть как паровоз – не хватит никаких легких. Поболтать здесь можно только с барменом, а ему я надоел еще позавчера, подозреваю.

От бродящих в голове различных мыслей меня отвлек завибрировавший в кармане «Сименс». Меня хотел услышать абонент, подписанный как «Телеграф».

– Да, слушаю – отозвался я, нажав кнопку с зеленой трубкой.

– Мистер Кареев? – уточнили на том конце провода.

– Да, это я.

– Вам поступила телеграмма.

– С Лусона? – уточнил я. Хотя вопрос риторический – больше я никому не нужен.

– Совершенно верно. Вы придете за ней или Вам зачитать текст?

– Зачитайте, если возможно.

– «Видимость 900 экс 400 футов, ветер юго-восточный, 15-20 футов в секунду, порывы до 30, слабый дождь, периодические шквалы с ветром до 50. Полоса ОК. Джок.»

– Спасибо, я принял информацию.

– Не за что. Были рады помочь Вам.

– И еще вопрос: у Вас почта на Лусон есть?

– Посмотрим. Если есть – подвозить?

– Если за час успеете – то везите. Если нет – ждать не стану.

– Хорошо, я понял. Всего хорошего.

Хм, а жизнь налаживается, похоже. Видимость более-менее нормальная, ветер сильноват, но тоже в пределах. Полоса, по уверениям старины Джока, тоже в норме. Приходящие с моря шквалы, правда, смущают. Но при полной заправке топлива у меня будет полно, могу и в воздухе очередной переждать. Так что надо лететь, пока есть погода и здесь, и на острове. А то дождусь того, что полоса станет полностью непригодна. И останемся тогда мы все здесь зимовать. За мой счет, на секундочку. Денег-то с собой никто из моих пассажиров не взял. А я в гробу видал подобное меценатство. Мне деньги с неба не падают, чтобы я их тратил на совершенно чужих мне людей без видимой для себя пользы.

Так что не убираю телефон и тут же совершаю еще один звонок. Мобильная связь моим спутникам, разумеется, не по карману, но способ до них достучаться есть. Вызываемый абонент отвечает на каком-то тарабарском наречии.

– По-английски можно? – холодно интересуюсь я.

– Можно. Слушаю Вас – отвечают мне так же «приветливо»

– Передайте ребятам из четвертой комнаты, чтобы выезжали. Они знают куда.

После этого бросаю трубку и сую телефон в карман. В том, что информацию моим спутникам передадут, я не сомневаюсь. Потому что в противном случае я заявлюсь в этот клоповник, находящийся в арабском секторе, нарвусь там на кого-нибудь и спровоцирую его на погром, после чего успокою. И мне за это ничего не будет. Местная полиция набрана из индусов, руководят ей англичане. Уважение к европейцам и неприязнь к арабам испытывают и те, и другие. Ну а хозяин этот момент отлично понимает и иллюзий не испытывает. Тем более, что ему за подобную услугу заплачена полновесная десятка. Ну а тон общения… Я не люблю арабов. Я не люблю барыг по жизни. Я не люблю наглых. А этот, с позволения сказать, отельер, подходит по всем названным критериям.

Ну да к черту этого удода! Мне надо в аэродромный офис. Расплачусь за стоянку, закажу заправщик и пойду готовить самолет к вылету. Как раз к приезду пассажиров успею. А то и раньше управлюсь.

Спустя пятьдесят минут я уже рассадил пассажиров в салоне и запрашивал запуск. Вылет мне разрешили без всяких проблем, разве что пожелание удачи было очень искренним и совершенно не дежурным. За что диспу огромное спасибо – удача мне сегодня понадобится.

Взлет прошел в штатном режиме, хоть полоса и была покрыта водой. Вообще-то с полосы в таком состоянии взлетать нельзя, но после крайнего вылета с Лусона меня такими мелочами уже не смутить. Что очень плохо, кстати говоря. Потому что значительная часть авиационных происшествий – они от самоуверенности и потери осторожности. Остерегаться надо и избегать любого лишнего риска. Но у меня сейчас ситуация как в том анекдоте: «Хоть тушкой, хоть чучелом, но ехать надо». Потому что зимовка в Порт-Дели вчетвером пробьет в моем бюджете очень серьезную пробоину. А сделанная по недомыслию подстава с увозом единственного фельдшера не даст мне ее залатать. Потому как погонят меня с Филиппин за такое пинками. По крайней мере, так бы на месте Маркоса потупил я. И в свете таких перспектив некоторый риск потерять сцепление с поверхностью, вылететь с полосы и поломать самолет проходит по категории «неизбежное зло».

Ну ладно, взлететь я взлетел. Можно включить отбор воздуха и подогреть салон до комфортных градусов эдак двадцати пяти по Цельсию. Все же маленькие дети заболевают очень легко, а на высоте, мягко говоря, не жарко. Я планирую идти «по потолкам» – это и по топливу выгоднее, и болтает там меньше. А на шести-семи километрах температура градусов двадцать-двадцать пять. С минусом, естественно. Тут за пару часов и взрослый околеет в легкую, если без теплой одежды. А у меня грудничок на борту.

Примерно пол часа мне потребовалось для того, чтобы залезть наверх и найти там если не попутный, то относительно спокойный слой воздуха. Причем второе было заметно сложнее первого и я во время процесса снова вспомнил родео, попутно помянув массой нехороших слов здешнюю погоду. Но пробился. И началась обычная рутинная работа. И чего некоторые с нее так прутся? Романтику там видят, красоту… Не знаю, где они ее находят здесь. Чувство прикосновения к огромной мощи – это есть, но не здесь. Красота – да, бывает. Ночной аэропорт своеобразно красив, но это опять-таки не про малую авиацию. Возможно, кого-то вдохновляет вид с высоты, не знаю. Пейзажи на южном берегу Залива шикарные, не спорю. Это не унылая северная степь. Но меня красоты в духе рекламы «Баунти» не трогают совершенно. Вот и остается просто работа. Которую я люблю за две вещи. Во-первых, мне нравится ковыряться в авиационных железках. Почему-то именно авиационных. Ну и оружейных еще. Те же автомобили совершенно не трогают, к примеру. А во-вторых, авиация – это самый быстрый способ перемещения из точки А в точку Б. Ну а я люблю все делать быстро. Не мое это – время в дугу гнуть. Хотя порой и приходится. Блин, не загнуться б с тоски за зиму! Чувствую, это будет суровое испытание для моей нервной системы.

Но до этого испытания еще нужно дожить. Сейчас у меня в планах снижение и посадка. И если снизиться – не проблема, то вот сесть будет сложнее. Не нравятся мне эти облака. Их тут сразу два слоя – кучевые километрах на полутора и под ними, метрах на пятистах, мощные кучево-дождевые. Но пробивать надо. Возвращаться в Дели было бы как-то глупо.

Верхний слой облачности прошел нормально. Снижался, конечно, крутовато, но лучше подскочивший к гландам желудок, чем обледенение. Возможностей набрать льда на самолет у меня еще будет предостаточно, так что лучше преждевременно не обмерзать. Противообледенительная система, разумеется, включена, но выяснять предел ее возможностей я не хочу совершенно.

Что внизу – совершенно не видно. Если судить по радиокомпасу с ДИССом [допплеровский измеритель скорости и скольжения] меня ветром утащило западнее. Но это не точно. Надо выйти к земле и проверить. Визуально-то я в районе аэродрома сориентируюсь, а вот так, лишь глядя на приборы, без нормальной штурманской прокладки – смогу лишь примерно предположить свое местонахождение.

Осторожно, буквально по пол метра в секунду, вхожу в нижний слой облаков. В кабине сразу резко темнеет, за стеклом – непроглядная пелена. Но это не важно – я туда сейчас не смотрю. Мои глаза бегают между высотомером и вариометром. Самолетик начинает кренить, я парирую момент штурвалом и продолжаю снижение. Правый крен почему-то не убывает, я доворачиваю «рога» еще. А крену, такое ощущение, что пофигу! Упираюсь взглядом в авиагоризонт и продолжаю давить. А крен все растет.

Да чтоб твою на все четыре! Резко перекладываю штурвал в противоположную сторону, выправляя тот крен, который сам же и создал. Что на вариометре? А хреново на вариометре! Упустил вертикальную скорость. Тяну штурвал на себя, пытаясь ее погасить. Тот бьется в руках как живой. Даже не глядя на скорость дергаю ручку выпуска механизации. И в совершенно непонятном положении вываливаюсь из облаков. Радиовысотомер надрывно орет, сигнализируя о том, что под крылом меньше сотни футов. Пытаясь совладать со ставшей такой непослушной машиной добавляю тяги двигателям и самолетик меня снова возносит в пелену облачной мути. Да мать жеж твою!

Так, спокойно. Выровнять машину, и перевести ее в режим установившегося полета. На авиагоризонте полоски совпадают? Совпадают, ровно иду. Скорость постоянная? Ну, примерно. Механизацию убираю, надеясь на просадке [при уборке закрылков и предкрылков подъемная сила резко уменьшается и самолет «проваливается» ниже] вывалиться из облаков. Нет, не судьба. Ну значит снова аккуратно вниз, в этот раз уже контролируя свое положение в пространстве.

Ага, сигнальная лампочка загорелась. Ну здравствуй, обледенение. По-хорошему бы ускорить снижение, но мне что-то стремно. Так что идем как идем. А вот и белый свет.

Ну и где это я? Внизу куча островов, но знакомых очертаний береговой линии я не вижу. И что это значит? А только то, что я проскочил вглубь архипелага и сейчас удаляюсь от Лусона. Показания радиокомпаса это предположение подтверждают. Ну ладно. Сейчас заложу вираж и выйду с правильной стороны. Только решу, лезть наверх или здесь, под облаками, крутнуться?

Наверное, наверх. Разворот «блинчиком», без крена (а крены закладывать на сотне с хвостиком метров – идея не лучшая) потребует кучи времени. А керосин у меня не казенный. Да и лед на элементах конструкции напрягает. А наверху у меня будет время оттаять и обсохнуть. Так что перевожу самолетик в набор высоты, одновременно разворачиваясь.

Десять тысяч футов высоты. Больше и не надо, я думаю. Теперь отойти на северо-восток и снова строить снижение и заход. Отойти лучше подальше, с запасом. Избавиться-то от излишка высоты достаточно просто, а срочно ее набрать несколько сложнее. Пока есть время, кладу на коленку планшет и начинаю прикидывать новый профиль снижения, отличающийся от расчетного большей пологостью.

Ну, как-то так. Должно получиться. Еще пару минут тем же курсом, потом разворот и погнали вниз. Если не налажал в расчетах – должен буду как раз к торцу полосы выскочить. Секунд на десять кладу штурвал влево, после чего выравниваю самолет и аккуратненько посылаю его вниз. Совершенно никуда не спеша, всего-то по два фута в секунду. Вот кучевые облака пошли, это нормально. Главное – справиться с болтанкой, самому при этом не раскачав самолет. А то ведь запорю заход. Но вроде нормально, прошел верхний слой без проблем и особо не отклонившись. Теперь километровый примерно просвет и самое сложное. Но пока полет нормальный, идем дальше.

Снова за стеклом темнеет и эта темнота давит на нервы. Ну недостаточно моей квалификации для слепых полетов! Мне бы, по-хорошему, только простые метеоусловия и с опытным командиром. Но нет ни того, ни другого, так что придется самому. Стрелка радиокомпаса лихо прыгает на сто восемьдесят градусом. Высота? Девятьсот пятьдесят высота. Млядь! Двигаю РУДы от себя, а штурвал, напротив, тяну к себе. Ну а что еще делать если я выше глиссады на полторы сотни метров выскочил? Это даже разворотами не сбросишь. Вот и остается только уход на второй круг.

И снова планшет на коленку и опять расчеты. Получается, с таким углом захода мне надо было километра на три дальше отойти. Ну вот сейчас и отойду. Ну а пока – снова лезем вверх, к солнышку.

И снова снижение, и опять глаза обшаривают приборную доску. При этом одним из них я пытаюсь заглянуть в переделанную схему. Не знаю, правда, зачем – в этот раз болтает куда сильнее и моя траектория вместо линии больше похожа на синусойду. Снижаться дальше или сразу уходить? Попробую дальше – вдруг получиться. Пока дальний привод не пройден – уйти на второй круг можно совершенно спокойно. А вот и он! Высота шестьсот пятьдесят, это почти нормально. Попеременно выжимаю педали, сбрасывая скорость скольжением и тут же добираю потерянное за счет более крутого снижения. Нормально сбросил. А вот и полоса! Чутка поправить курс и можно целиться. Закрылки в посадочное, нос приподнять, вертикальную скорость погасить. И плавненько-плавненько вниз. Есть касание! Двигатели сразу на малый газ, тормоза даже трогать не буду от греха подальше.

Остановился примерно на середине полосы. Ну и плевать. Водило есть, трактор есть – отбуксирую потом самолет куда надо. Главное, что долетел. Не обращая внимания на дождь выбираюсь из кабины, отхожу метров на двадцать от самолета и жадно закуриваю, чувствуя при этом как расслабляются натянутые нервы. Потом, конечно, мне будет сыро и мерзко, но сейчас смывающие пот с лица струю дождя доставляют просто огромное удовольствие. От дома отъезжает джип и несется к самолету. Примерно через минуту около меня стоят Руперт и Джок. Первый быстро идет ко мне, но отчего-то сбивается с шага.

– Ничего себе! От тебя прикуривать можно.

– От меня все можно – устало отзываюсь я. – Я сейчас на все согласен.

– Ну как? – это уже Джок.

– Дерьмо, старина. Чуть не убился.

– Как?

– В облачности пространственную ориентировку потерял. Вывалился из облаков в пикировании с креном. Думал, уже не успею вывести. За малым в воду не воткнулся.

– Авиагоризонт сломался? – осторожно поинтересовался дед.

– Нет, просто не уследил.

– А как ты через облака-то шел? – тон сменился на недоуменный.

– По ощущениям.

– Тупая задница. Тупая очень везучая задница.

– Да я уже понял – не спорю с очевидным я. – Старина, там в салоне двое и ребенок. Их в поселок отвезти надо.

– Нет проблем. Садись, пока не заболел.

– Не, мне еще послеполетный осмотр делать. Сейчас приду в себя и займусь.

32й день 9го месяца 24го года.

Лусон, Филиппины.

Тьфу, блин! – выплюнутый бычок летит на землю и я с остервенением его затаптываю, как будто желая растереть в совсем уж невидимую пыль. Примерно такую же, в виде какой носится в воздухе вода в периоды затишья. Интересно, тут влажность меньше ста процентов зимой в принципе бывает? Надо будет выяснить. Все равно заняться нечем.

Собравшийся народ выжидательно смотрит на меня. Неплохо изучивший мои привычки Джок держит паузу, понимая, что сейчас меня лучше не трогать. А остальные берут с него пример. Остальные – это братья Родриго с Родольфо, их родственник Иньиго – пацан лет пятнадцати на вид, и тракторист Хорхе. Последний на меня косится с ярко выраженным недовольством. Для которого у мужика есть некоторые основания. Я на него сегодня знатно поорал на шести языках – английском, испанском, немецком, польском, русском и матерном. С явным преобладанием последнего. Ну так и было за что! Этот криворукий самец обезьяны умудрился за сорок минут чистого рабочего времени сломать три срезных болта!

Для тех кто не понял – поясню. Сейчас вся наша толпа занимается тем, что пытается поставить мой «Дефендер» в ангар. Хорхе рулит трактором, я контролирую процесс, Джок сидит в кабине самолета чтобы при нужде нажать на тормоза, а братья смотрят за тем, чтобы самолет крылом не за что не зацепился. Это так, общая диспозиция, после которой можно перейти и к вызвавшим мое негодование деталям.

Детали состоят в том, что самолет и тягач (у нас вместо него трактор, но это не принципиально) соединены между собой жесткой сцепкой, которую русскоязычный авианарод зовет водилом. По большому счету – это железная труба с замками на концах. Но есть нюансы. С той стороны, которая ближе к самолету, в трубе есть вилка, в которую вставляется своеобразный вкладыш. На котором уже размещен цепляющийся к самолету замок. Соединяются вилка с вкладышем двумя болтами. Причем болты там специальные, рассчитанные на разрушение при определенной нагрузке. Именно их и называют срезными. Вот один из них мы сейчас и поломали.

Зачем такие изгибистости? – спросите вы. Исключительно для того, чтобы при превышении допустимых нагрузок они уходили на слом болтов, а не ломание передней стойки самолета.

В общем-то поломка болта – ситуация рядовая. Достаточно просто его заменить, осмотреть стойку и можно продолжать буксировку. Но проблема в том, что у меня было всего лишь два запасных болта. Которые уже стоят на водиле. Точнее – теперь уже стоит один. Обломки второго упорхнули куда-то в заросли, после того как я хорошенько наподдал по ним ногой. И теперь перед нашей гоп-командой встает один из извечных русских вопросов. Да-да, именно тот что в свое время озвучил Чернышевский. И я следую примеру классика, правда несколько изменив формулировку.

– Ну и что делать будем?

– А нельзя его руками закатить? – осторожно поинтересовался Родолфо. – Людей побольше набрать и затолкать?

Руками, говоришь… Ну сейчас самолет весит тонны три, а то и больше. Если снять подвесные баки, слить большую часть топлива, то можно почти тонну скинуть. Придется поморочиться, правда, но особого выбора у меня нет. Хотя и не нравится мне эта идея. Даже не из-за лишних хлопот. Просто из-за несогласованности легко можно зацепить крылом стенку ангара. Есть у меня аналогичный, но, к счастью, менее разрушительный опыт. Мы тогда под борт высокую стремянку ставили для осмотра рулей направления. Ну и немножко перестарались. В итоге – вмятина, скол краски, куча звиздюлей и пара месяцев без премии. А тут негативных последствий может быть куда больше. Так что надо крепко подумать.

В принципе, что мне мешает снова посадить Джока на тормоза, а самому контролировать процесс и при нужде дать команду «Стоп»? Да ничего не мешает. Вот только что потом? Гидроаккумулятора хватит на одно торможение. Чтобы его накачать – придется запускать двигатель. Это что, мне после каждой неудачной попытки мотор гонять? А попыток таких будет много. Я иллюзий на тему толковости аборигенов и своих руководительских талантов не испытываю. И получится, что я ради сбережения техники ее же и ушатаю. Нагрузки-то при запуске пиковые. Была б наземная насосная станция – затея имела бы смысл. А так – фигня получается. Не стоит оно того.

Народ тем временем безмолвствовал, в точном соответствии с еще одним классическим произведением. Нет, ребята, так дело не пойдет. Окинув оценивающим взглядом самолет, я перешел от риторических вопросов к вполне житейским.

– Брезент здоровый где взять можно?