Текст книги "Крылья сверхдержавы"

Автор книги: Александр Артемьев

сообщить о нарушении

Текущая страница: 9 (всего у книги 34 страниц)

ПАССАЖИРСКИЙ САМОЛЕТ АН 10 И ЕГО МОДИФИКАЦИИ

Кроме Ан – 8, в ОКБ О. К. Антонова в 1955-195 7 гг. создавались два турбовинтовых самолета: пассажирский Ан-10 и грузовой Ан-12 с максимальной унификацией.

Ан-10 был первым отечественным пассажирским широкофюзеляжным самолетом с турбовинтовыми двигателями для перевозки 84 пассажиров на воздушных линиях средней протяженности, а Ан-12 – первым грузовым турбовинтовым четырехдвигательным самолетом грузоподъемностью 20 тонн.

Первоначально на пассажирском самолете Ан-10 были установлены четыре турбовинтовых двигателя НК-4 конструкции Н.Д. Кузнецова. Первый полет Ан-10 состоялся 7 марта 1957 года, его выполнили летчики-испытатели Я.И. Верников, И.Е. Давыдов и штурман П.В. Кошкин. Первый опытный экземпляр самолета Ан-10 назвали «Украина», и был он построен на авиационном заводе в Киеве. Программу заводских испытаний Ан-10 завершили летчики-испытатели И.Е. Давыдов и В.А. Калинин.

Самолет Ан-10 «Украина» – цельнометаллический моноплан с высокорасположенным крылом площадью 121,73 м2.

В самолете установлены 84 мягких комфортабельных кресла с откидными спинками. В ручку кресла вставляется легкий столик, на который можно положить книгу или журнал либо поставить поднос с пищей, так как все пассажиры будут получать горячее питание в пути. На самолете два гардероба, туалеты, буфет-кухня. В нижней части фюзеляжа под полом имеются два герметичных грузовых помещения, где размещается 4000 кг груза и 350 кг багажа пассажиров.

Места для пассажиров расположены в трех отдельных комфортабельных салонах, освещенных двумя рядами плафонов.

Фюзеляж самолета Ан-10 расположен очень низко над землей. Крылья с двигателями подняты очень высоко, так что зазевавшийся пассажир может даже пройти под вращающимися винтами без всякого вреда для себя. Под воздушными винтами свободно проходят автомашины и топливозаправщики.

Герметическая кабина имеет подогрев и кондиционирование воздуха, в ней мало слышен шум двигателей, так что можно разговаривать, не повышая голоса. Просторная и удобная пилотская кабина, хорошо остекленное рабочее место штурмана снижали утомляемость экипажа, положительно влияли на безопасность полета.

Экипаж состоял из пяти человек: двух пилотов, бортмеханика, штурмана и радиста.

Самолет Ан -10 рассчитан на приземление на небольших, имеющихся везде аэродромах и не требует для взлета и посадки длинных бетонированных полос.

Второй опытный и одновременно первый серийный Ан-10 с ТВД АИ-20 впервые поднял в воздух летчик-испытатель ОКБ И.Е. Давыдов 5 ноября 1957 г. в Воронеже. Заводские испытания проходили по июнь 1958 г. Серийно Ан-10 выпускался до декабря 1959 г.

В 1958 году на Всемирной авиационной выставке в Брюсселе Ан-10 был удостоен большой Золотой медали и Диплома.

С 1959 года в серийное производство, а затем и в Аэрофлот поступил модифицированный самолет Ан-1 OA с удлиненным на 2 метра фюзеляжем на 100 пассажиров с ТВД АИ-20А мощностью по 4000 л.с. и винтами АВ-68И.

Свой первый технический рейс самолет Ан-10А совершил 27 апреля 1959 года. 22 июня 1959 года машина с пассажирами ушла в первый рейс по маршруту Москва – Симферополь. В декабре 1959 года Ан-10А совершил полет в США.

Первыми самолет Ан-ЮА освоили пилоты Украинского управления гражданской авиации Е.В. Балашов, И.И. Богуславский, М.И. Дубовик.

На Ан-ЮА было установлено совершенное по тем временам радионавигационное и радиолокационное оборудование, современные пилотажные приборы. Герметические кабины и установки для кондиционирования воздуха позволяли летать на больших высотах, обеспечивать удобство и комфорт для экипажа. Самолет Ан-ЮА может продолжать полет при выходе из строя одного, двух и даже трех двигателей. Способность взлетать с грунтовых площадок, непритязательность в обслуживании и хорошая экономичность помогли Ан-ЮА надежно закрепиться сразу в нескольких республиканских и региональных управлениях Аэрофлота.

Кроме Ан-10, Ан-ЮА, разрабатывались и другие модификации. Ан-ЮБ, построенный в 1962 г. в единственном экземпляре, отличался новейшим радиооборудованием и компоновкой салона, вмещавшего 132 пассажира. Ан-ЮВ с удлиненным на 6 метров фюзеляжем и вместимостью до 174 пассажиров в серийное производство не пошел. Остался проект на бумаге Ан-1 ОД вместимостью до 124 пассажиров и дальностью полета до 4400 км. Еще в 1957 г. велась разработка Ан-16 – модификация Ан-10 для перевозки 130 пассажиров с багажом, почты и грузов общей массой до 14 000 кг на расстояние 2000 км. Увеличение кресел достигалось за счет 3 м цилиндрической вставки в фюзеляж базового самолета. Этот проект не был воплощен в жизнь.

За годы серийного производства (1957-1960) на Воронежском авиационном заводе было построено 108 самолетов Ан-10 и Ан-ЮА.

Начиная с 1958 г. все Ан-10 комплектовались двигателями АИ-20. В этом же году завод выпустил 16, в 1959 г. – 39 и в 1960 г. – 46 самолетов. К концу 1963 г. в Аэрофлоте эксплуатировался 81 Ан-10.

К 1971 году на «десятках» было перевезено 35 миллионов пассажиров и миллион тонн грузов. Ан-10 выходил в Аэрофлоте на первое место по пассажирообороту.

«Самолет-аэробус», или, как еще называли Ан-10, «самолет-дельфин», уверенно завоевывал «пятый океан», готовился к новым достижениям.

В мае 1972 года в районе Харькова произошла авиакатастрофа, при которой погибло 116 человек. Катастрофа под Харьковом навсегда перечеркнула судьбу Ан-10. Волевым решением все самолеты Ан-10 снимают с линий Аэрофлота. С 1973 года ни один самолет Ан-10 с пассажирами больше не поднялся в небо.

Ан-10 – первый в Советском Союзе пассажирский самолет с турбовинтовым двигателем, начавший летные испытания. Он первым запущен в серию, первым вышел на авиалинии и первым был снят с эксплуатации.

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ AH-10A

Взлетная масса, кг 54 000

Масса снаряженного самолета, кг 35 600

Масса коммерческой загрузки, кг 14 500

Число пассажирских мест, чел. 100

Число членов экипажа, чел. 5

Дальность полета, км 1800-3000

Практический потолок, м 10 200

Крейсерская скорость, км/час 600-650

Посадочная скорость, км/час 190-200

Запас топлива, кг 11 260

Потребная длина ВПП, м 1800

Пробег, м 700-800

Разбег, м – 500-650

Длина самолета, м 34,00

Размах крыла, м 38,00

Площадь крыла, м2 121,73

Высота самолета, м 9,83

Диаметр фюзеляжа, м 4,1

ТРАНСПОРТНЫЙ САМОЛЕТ АН 12 И ЕГО МОДИФИКАЦИИ

Транспортный самолет Ан-12, построенный по той же схеме, что и Ан-8, совершил свой первый полет 16 декабря 1957 года под управлением экипажа летчика-испытателя Я.И. Берникова.

В июне 1965 года Ан-12 демонстрировался на 26-м Международном авиакосмическом салоне в Ле Бурже (Франция).

В феврале 1966 г. Ан -12 открыли первую международную грузовую линию Аэрофлота Москва – Рига – Париж, преодолевая этот путь за 5 часов 30 минут полетного времени. Первые в стране контейнерные перевозки (октябрь 1977 г.) тоже начались на Ан-12.

Ан-12 представляет собой моноплан с высокорасположенным крылом, оснащен бортовыми механизмами – кран-балкой, транспортером, лебедкой. С их помощью через большой люк в хвостовой части по специальному трапу можно загружать и выгружать самоходные механизмы (автомобили, тракторы), промышленное оборудование. Этот самолет способен перевозить тяжелые крупногабаритные грузы. Его максимальная грузоподъемность – 20 т, нормальная – 12 т, в дальнейшем ее увеличили до 16 т. Грузовая кабина не герметизирована. Размеры грузовой кабины 13,5x3,0x2,4. Ан-12 оснащен четырьмя ТВД АИ-20М мощностью по 4250 л.с. каждый.

Благодаря хорошим взлетно-посадочным качествам и шасси высокой проходимости самолет Ан-12 успешно работает на грунтовых, песчаных, галечных и снежных площадках. Ан-12 стал основным грузовым самолетом Аэрофлота. Он эксплуатировался как в нашей стране, так и на международных линиях. Самолету Ан-12 выпала долгая летная судьба. Ан-12 хорошо зарекомендовал себя на обслуживании крупных промышленных комплексов, нефтяных и газовых месторождений Сибири, дрейфующих станций «Северный полюс» в Арктике, станции «Мирный» в Антарктиде.

Первые серийные самолеты Ан-12 строились на Иркутском авиационном заводе. За период 1959-1962 гг. на этом заводе было построено 155 самолетов Ан-12 и АН-12А.

В дальнейшем постройка машин этого типа продолжалась в Воронеже (1962-1972 гг., 258 самолетов) и в Ташкенте (1962-1972 гп, 830 самолетов). Всего было выпущено 1243 самолета.

Ан-12 экспортировался в 14 стран мира. Первым зарубежным покупателем Ан-12 стала Индия. Свыше 100 самолетов в различных модификациях было поставлено в Афганистан, Алжир, КНР, Чехословакию, Эфиопию, Ирак, Польшу, Югославию.

Самолет разработан в нескольких вариантах: Ан-12, Ан-12А. Ан-12Б, Ан-12БК, Ан-12П, Ан-12АП и Ан-12БП -транспортные самолеты; Ан-12БП «Циклон» – самолет-лаборатория.

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ АН-12

Максимальная взлетная масса, кг 61 000

Нормальная взлетная масса, кг 55 100

Масса снаряженного самолета, кг 37 300

Масса коммерческой загрузки, кг 20 000

Дальность полета, км 1400-3800 Практический потолок, м 10 500– 12 000

Крейсерская скорость, км/час 550-670

Посадочная скорость, км/час 200

Запас топлива, кг 22 060

Потребная длина ВПП, м 2200

Пробег, м 800-950

Разбег, м 715-835

Длина самолета, м 33,10

Размах крыла, м 38,00

Площадь крыла, м2 121,73

Высота самолета, м 10,53

Диаметр фюзеляжа, м 4,1

Размер грузового отсека, м 13,5x3,0x2,4

Экипаж, чел. 6

САМОЛЕТ ИЛ-18 И ЕГО МОДИФИКАЦИИ

В 1955 году по заданию Правительства в ОКБ Генерального авиаконструктора СВ. Ильюшина разрабатывался проект самолета Ил-16 на 80-85 пассажиров под четыре турбореактивных двигателя конструкции А.А. Микулина AM-11 с взлетной тягой по 3750 кг, установленных в корне крыла, которые должны были обеспечить скорость до 800 км/час и дальность полета до 3000 км при повышенной степени безопасности. Но Аэрофлот отказался от этого типа самолета, и разработка проекта была прекращена при 80% готовности чертежей.

Причиной отказа послужило появление проекта Ту-104, который разрабатывался на базе Ту-16 и вследствие этого по срокам значительно опережал разработку Ил-16.

Кроме пассажирского самолета Ил-16 с реактивными двигателями, в 1954-1956 годах в ОКБ СВ. Ильюшина велись проектные работы по пассажирскому самолету для Аэрофлота с более экономичными и эффективными турбовинтовыми двигателями.

В 1957 году проектирование и постройка опытного экземпляра пассажирского самолета, получившего «по наследству» от поршневого предшественника обозначение Ил-18, были закончены. Необходимо заметить, что от своего предшественника новый самолет существенно отличался по всем характеристикам и показателям, за исключением некоторых геометрических параметров.

Самолет Ил-18 представляет собой цельнометаллический свободнонесущий моноплан с низкорасположенным прямым, нестреловидным крылом, свободнонесущим горизонтальным и однокилевым вертикальным оперением. На самолете установлены четыре турбовинтовых двигателя с четырехлопастными воздушными винтами АВ-68 диаметром 4,5 м. Фюзеляж Ил-18 герметичный с системой наддува и кондиционирования, обеспечивающей нормальные условия пассажиров и экипажа на любой высоте.

Экипаж состоял из пяти человек: двух пилотов, бортмеханика, штурмана и радиста.

На первых экземплярах Ил-18 были установлены два типа двигателей: НК-4 конструкции Н.Д. Кузнецова и АИ-20 конструкции А.Г. Ивченко. Государственные и эксплуатационные испытания проведены с обоими двигателями, в результате был принят двигатель АИ-20 мощностью каждый 4000 л.с. как более надежный.

Первый опытный турбовинтовой пассажирский самолет Ил-18 под именем « Москва» с двигателями Н К-4 подняли в воздух 4 июля 1957 года командир экипажа В.К. Коккина-ки, второй пилот В.И. Кузнецов, штурман В.Ф. Воскресенский, бортинженер А. Слаторунский, ведущий инженер М.М. Киселев, а 10 июля его увидели представители Аэрофлота. Первые полеты подтвердили высокие конструктивные характеристики и качество специализированного пассажирского самолета Ил-18. Эта машина открыла целую эпоху в отечественной гражданской авиации и стала одним из символов 60-х годов.

Первый опытный самолет был рассчитан на 75 пассажирских мест и 12 тонн коммерческого груза и имел два салона на 10 и 65 мест соответственно, разделенных буфетом с выходными дверями в начале первого и в конце второго салонов.

Серийное производство самолетов Ил-18 начали в октябре 1957 года на московском заводе «Знамя труда» после завершения первого этапа заводских испытаний.

Первые рейсы самолетов Ил-18 начались 20 апреля 1959 года по трассам Москва – Адлер, Москва – Алма-Ата, а затем и по другим магистралям средней дальности.

Первый международный пассажирский рейс состоялся 5 января 1960 года по маршруту Москва – София.

В 1958 году самолет Ил-18 экспонировался на Всемирной выставке в Брюсселе и вызвал большой интерес у специалистов. Бюро выставки присудило Генеральному конструктору СВ. Ильюшину за Ил-18 Гран-При и Золотую медаль. Так новый самолет СВ. Ильюшина получил широкое международное признание.

В 1958-1960 годах на Ил-18 был установлен ряд мировых рекордов дальности и высоты полета с разной нагрузкой. С этим самолетом связано широкое развитие международных авиалиний Аэрофлота. На нем совершались замечательные перелеты Москва – Антарктида: в 1961 году с восемью посадками за 44 часа 34 минуты летного времени со средней путевой скоростью 580 км/час преодолен маршрут протяженностью 25 793 км и в 1980 году с четырьмя посадками за 26 летных часов. В 1970 году на Ил-18 румынской авиакомпании «Таром» был осуществлен кругосветный перелет с двенадцатью посадками за 80 часов.

Ил-18 длительное время был основным самолетом Аэрофлота. В 1972 г., до появления на трассах Ту-154, эти машины выполняли более трети общего объема перевозок Аэрофлота. Он вошел в число лучших в мире турбовинтовых пассажирских самолетов. Ил-18 стал самым массовым и самым рентабельным гражданским самолетом СССР в своем классе. Народ его окрестил «самым надежным». Среди всех гражданских крылатых машин первого поколения с газотурбинными двигателями действительно самым безопасным является Ил-18: по данным «АК им. СВ. Ильюшина», с 1975 г. не произошло ни одной катастрофы по причине отказа материальной части.

Ил-18 стал первой отечественной пассажирской машиной, нашедшей широкий спрос за рубежом. Всего поставлено 75 самолетов Ил-18 различных модификаций в 12 стран – Китай, Чехословакию, ГДР, Польшу, Болгарию, Румынию, Венгрию, Кубу, Вьетнам, КНДР, Гвинею, Мали. И, как выяснилось, более двух десятков Ил-18 продолжают еще эксплуатироваться за рубежом. В Румынии – девять, в Болгарии – восемь, в Китае – пять, в Польше и Северной Корее – по два.

Создано несколько модификаций: Ил-18А, Ил-18Б, Ил-18В, Ил-18Е, Ил-18Д, рассчитанных на 89-122 пассажирских места.

Первые серийные самолеты с двигателями НК-4 имели обозначение Ил-18А и вьщускались в 1958 году. Всего выпущено 20 самолетов. В соответствии с постановлением правительства для проведения сравнительных эксплуатационных испытаний одновременно с Ил-18А был освоен и серийный выпуск самолетов Ил-18Б с двигателями АИ-20. Двигатели НК-4 требовали доводки, и с января 1959 г. эксплуатация самолетов Ил-18А с двигателями Н К-4 была прекращена. Позднее все они были переоборудованы в самолеты Ил-18Б. С начала 1959 г. в Аэрофлот стали поступать самолеты Ил-18Б с двигателями АИ-20. Самолетов Ил-18Б было выпушено относительно немного: в 1958-1959 гг. построили 65 машин. В 1960-1965 гг. строились серийно самолеты Ил-18В с двигателями АИ-20К с увеличенным ресурсом. Они стали самым многочисленным вариантом самолетов Ил-18 – было построено 335 самолетов.

Компоновка Ил-18В по сравнению с Ил-18Б претерпела существенные изменения. Вспомогательные помещения: гардеробы и туалеты – размещены в зоне наибольшего уровня шума от винтов, а буфет-кухню перенесли в заднюю часть фюзеляжа. В результате в самолете стало три пассажирских салона: передний, средний и хвостовой. В соответствии с новой разбивкой пассажирских салонов изменилось и расположение входных дверей.

В декабре 1960 года начались заводские летные испытания опытного пассажирского самолета Ил-18, доработанного под вариант увеличенной пассажировместимости до 125 человек (за счет удлинения самолета на 1,64 м) и увеличенной максимальной дальности до 6500 км (за счет увеличения емкости топливных баков с 23 700 до 30 300 л). Этой модификации самолета присвоено наименование Ил-18И. Это был единственный самолет этой модификации.

Осенью 1965 года были начаты испытания самолета Ил-18Е. Ил-18Е отличался от серийных Ил-18В увеличением числа пассажирских мест до 100-110 в туристском и экономическом классах за счет установки новых, более комфортабельных пассажирских кресел. На самолете была улучшена отделка салона, проведена модернизация буфета, туалетов, гардеробов, доработана система кондиционирования кабин экипажа и пассажиров на земле, создающая в них нормальные климатические условия при высоких температурах наружного воздуха.

Однако самолетов Ил-18Е в 1965-1966 гг. было выпущено немного – всего 23 машины.

Больше всего авиаспециалистов и эксплуатантов удивила и порадовала последняя модификация – Ил-18Д, который поднялся в первый полет 31 июля 1964 года. Основное отличие Ил-18Д от предыдущих модификаций состояло в том, что в подфюзеляжной части центроплана был оборудован бак-отсек на 6300 литров при общей емкости топливной системы 30 000 литров. В связи с этим максимальная дальность полета возросла до 7100 км, а вместимость достигла 122 пассажиров.

На Ил-18Д устанавливали модернизированные двигатели АИ-20М с увеличенной до 4250 л.с. взлетной мощностью.

Заводские государственные и эксплуатационные испытания Ил-18Д были проведены во второй половине 1965 года, и в начале 1966 г. эти самолеты появились на воздушных трассах Аэрофлота и ряда зарубежных авиакомпаний. Внедрение Ил-18Д в эксплуатацию расширило области применения самолетов Ил-18, значительно увеличило протяженность трасс, обслуживаемых самолетами этого типа, сократило число промежуточных посадок.

На базе Ил-18Д создан грузовой вариант самолета. Пассажирский салон переоборудован в грузовую кабину с напольной механизацией. Погрузочно-разгрузочные работы в таком варианте обеспечивались с помощью механизированного трапа с грузовой тележкой. В результате масса пустого снаряжения самолета составила 34 028 кг, максимальная полезная коммерческая загрузка – 13 500 кг, дальность полета – до 4000 км. Этот вариант самолета и сегодня еще эксплуатируется в некоторых подразделениях гражданской авиации России.

Серийный выпуск Ил-18Д продолжался в течение 1965– 1969 гг. на московском заводе «Знамя труда». Всего было построено 122 Ил-18Д. 17 апреля 1969 года завод выпустил последний самолет Ил-18, построив за неполные 12 лет 567 машин этого типа в различных вариантах.

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ МОДИФИКАЦИИ ИЛ-18

После выработки ресурса для пассажирских самолетов значительное число пассажирских Ил-18 модифицировано в грузовой вариант.

Самолет Ил-18 пережил в серийном производстве и эксплуатации все другие газотурбинные гражданские самолеты первого поколения – Ту-104, Ту-114, Ан-10. Этим была подтверждена на практике правильность и жизнеспособность идеи создания специализированного пассажирского самолета, воплощенной авиаконструктором СВ. Ильюшиным в конструкции лайнера Ил-18.

В 1974 г. география полетов Ил-18 резко сократилась на международных, а в 1984 г. – и на внутренних авиалиниях Аэрофлота.

Помимо пассажирских самолетов Ил-18, существовали варианты и модификации самолета, предназначенные для выполнения научных, народнохозяйственных задач: самолеты-лаборатории Ил-18ЛЛ, Ил-18 «Циклон», Ил-18ГР (грузовой), Ил-18ДООР (океанский разведчик рыбы), Ил-18Д «Помор» и другие.

В начале 1972 года в ГосНИИ ГА прошел испытания самолет Ил-18, переоборудованный для подготовки штурманов, проходящих обучение в летных училищах гражданской авиации, и выработки эффективных методов и способов самолетовождения в реальных условиях полета по трассам гражданской авиации. Самолет Ил-18УШ позволял обучать штурманскому делу одновременно 20 слушателей. Для этого пассажирскую кабину самолета оборудовали соответствующими рабочими местами, геотехническими, радиотехническими и астрономическими средствами воздушной навигации. В учебно-штурманский вариант было переоборудовано несколько самолетов Ил-18.