Текст книги "Крылья сверхдержавы"

Автор книги: Александр Артемьев

сообщить о нарушении

Текущая страница: 31 (всего у книги 34 страниц)

МНОГОЦЕЛЕВОЙ КА 32 И ЕГО МОДИФИКАЦИИ

В 1969 г. фирмой «Камов» началась разработка на базе корабельного противолодочного Ка-27ПЛ вертолета Ка-32 гражданского назначения.

Вертолет Ка-32 – очередное достижение советских авиастроителей. Новая машина вовсе не гигантская, скорее, наоборот, в своей «весовой категории» она самая маленькая. И в то же время Ка-32 – мощный вертолет соосной схемы с максимальным взлетным весом 12,6 тонн. По грузоподъемности, дальности и высоте полета ему практически нетравных среди вертолетов данного класса.

Ка-32 представляет собой вертолет двухвинтовой соосной схемы с двумя газотурбинными двигателями ТВЗ-117ВМА взлетной мощностью по 2200 л.с. и четырехопор-ным шасси. Несущие винты вертолета соосные, трехлопастные, с шарнирным креплением лопастей и системой их складывания.

Компьютеризация бортового оборудования позволила наделить вертолет уникальными возможностями. Например, пилотажно-навигационный комплекс обеспечивает полет в автоматическом режиме по любому маршруту без помощи наземных средств навигации – приводных радиостанций и т.п.

Фюзеляж вертолета оснащен тремя дверями: с обоих бортов для членов экипажа и по левому борту грузовой кабины. Для крепления грузов суммарной массой до 4 тонн пол грузовой кабины оборудован швартовочными узлами.

Круг задач, которые предстояло решать этому винтокрылому аппарату, оказался достаточно широким. Поэтому одновременно пришлось строить две модификации – Ка-32Т (транспортный) и Ка-32С (судовой).

Ка-32 Т предназначался для транспортировки крупногабаритных грузов как в кабине, так и на внешней подвеске массой до 5 тонн, перевозки 16 пассажиров в кабине или 10 пострадавших на сиденьях и 4 на носилках в санитарном варианте. Может использоваться также для трелевки леса и для аэрофотосъемки.

Ка-32С способен решать те же задачи, что и Ка-32Т, кроме того, вести ледовую разведку, обслуживать плавучие платформы и буровые вышки на шельфе, выполнять поисково-спасательные работы и погрузку-разгрузку судов на ходу.

Ка-32К – вертолет «летаюший кран» с внутрифюзеляж-ной полувыдвижной дополнительной кабиной для оператора с электродистанционным управлением и уникальной системой гашения колебаний подвешенного на тросе груза на висении и в полете, дополнительно снабжен двухкамерной и двухэлектронной системой для наблюдения за подъемом и монтажом груза и за поведением его в полете. Модернизированный вертолет Ка-32К – достойная замена выработавшему свой ресурс вертолету Ми-ЮК.

На авиационно-космической выставке в Берлине в 1992 г. вертолет Ка-32К с большой заинтересованностью был встречен специалистами.

Первый полет обшего опытного вертолета состоялся 24 декабря 1973 г. Пилотировал его летчик-испытатель Б.И. Ларюшин. Первый полет серийного вертолета Ка-32 состоялся в октябре 1980 г.

На опытном вертолете Ка-32С впервые в истории Арктики в конце 1978 г. осуществлена проводка атомного ледокола «Сибирь» с караваном судов в условиях полярной ночи.

В 1981 г. вертолет Ка-32 впервые был продемонстрирован зарубежным специалистам в г. Минске на конференции по применению гражданской авиации в народном хозяйстве, а в 1985 г. – на Парижской авиационно-космической выставке и позже на многих других выставках.

В 1983-1985 годах на вертолете Ка-32 летчицами Н.И. Ереминой и Т.П. Зуевой было установлено семь международных рекордов скороподъемности и высоты полета, достигнута максимальная высота 8250 м без нагрузки и 6400 м с коммерческой нагрузкой 2000 кг, время подъема на высоту 6000 м 4 мин 46,5 сек. В 1986 г. вертолеты Ка-32 успешно использовались для ликвидации последствий аварии в Чернобыле.

В 1989 г. были проведены эксплуатационные испытания вертолета Ка-32С по выгрузке народно-хозяйственных грузов в количестве 3877 тонн с дизель-электрохода «Алексей Чириков» на необорудованные берега.

С 1985 г. вертолет Ка-32 серийно производится на авиационном производственном предприятии в г. Кумертау (Башкортостан).

В 1990 г. состоялся первый полет многоцелевого всепогодного вертолета Ка-32А. Три года спустя он первым из российских винтокрылых аппаратов получил национальный сертификат летной годности. В 1995 г. опытному заводу фирмы «Камов» вручили сертификационный документ на право его серийного изготовления. К-32А – вертолет, имеющий сертификат типа по американским и европейским нормам летной годности.

По сравнению с предшественником на Ка-32А существенно изменили бортовое оборудование и системы, а также создали необходимые эргономические условия для экипажа и пассажиров.

Экипаж вертолета в зависимости от решаемой задачи включает 1-3 человека: пилот, штурман и бортовой специалист в соответствии с заданием.

На базе вертолета Ка-32А созданы модификации: Ка-32 А1 для использования в системе противопожарной службы, оборудован складным баком емкостью 5000 л, двумя прожекторами и установкой внешнего вещания, Ка-32А2 для повышения мобильности подразделений милиции оснащен двумя прожекторами и установкой внешнего вещания.

Ка-32 различных модификаций успешно эксплуатируются во многих странах, в том числе в Канаде, Швейцарии, Южной Корее, Малайзии. На них летают как отечественные, так и зарубежные пилоты.

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ВЕРТОЛЕТА KA-32A

Взлетная масса, кг:

– нормальная 11 000

– с грузом на внешней подвеске 12 700 Масса перевозимого груза, кг:

– внутри грузовой кабины 3700

– на внешней подвеске 5000 Емкость топливной системы, л 4760 Количество пассажиров, чел. 16 Максимальная скорость, км/час 260 Крейсерская скорость, км/час 230 Потолок статический, м 3700 Потолок динамический, м 6000 Дальность полета, км 570-800 Максимальная продолжительность полета, час 4,5 Диаметр несущих винтов, м 15,9 Длина фюзеляжа, м 11,3 Высота вертолета до втулки верхнего винта, м 5.4 Экипаж, чел. 2 Размеры транспортной кабины, м:

– длина 4,52

– ширина 1,3

– высота 1,32

Планируется создание новых модификаций Ка-32 с более мощными двигателями, что позволит увеличить грузоподъемность внешней подвески с 5 до 7 тонн. Новая более вместительная грузо-пассажирская кабина дает возможность построить вертолет-салон с повышенным уровнем комфорта.

СРЕДНИЙ МНОГОЦЕЛЕВОЙ ВЕРТОЛЕТ КА-62

В 1990 г. под руководством Генерального авиаконструктора фирмы «Камов» СВ. Михеева началась разработка среднего многоцелевого вертолета Ка-62.

Ка-62 предназначен для решения самых разнообразных задач. Он может перевозить пассажиров и грузы в транспортной кабине и на внешней подвеске, использоваться в санитарном и поисково-спасательном вариантах, обслуживать морские газо– и нефтепромыслы, выполнять монтажно-демонтажные и другие виды работ.

Первый опытный вертолет Ка-62 был продемонстрирован на авиационно-космической выставке МАКС-95 в г. Жуковском.

Ка-62 является первым вертолетом фирмы «Камов», выполненным по одновинтовой схеме с рулевым винтом в вертикальном оперении, с двумя турбовальными двигателями РД-600В мощностью по 1500 л.с. Рыбинского КБ моторостроения и трехопорным убирающимся шасси. При отказе одного двигателя вертолет способен продолжать полет.

Фюзеляж состоит из четырех секций: кабины экипажа, средней части с грузо-пассажирской кабиной, хвостовой балки с горизонтальным оперением и вертикального оперения с каналом для рулевого винта.

Несущий винт четырехлопастный с упругим креплением лопастей. Рулевой винт в кольце – многолопастный вентилятор.

В кабине экипажа размещается одно или два амортизационных кресла экипажа. Рабочее место командира – с правой стороны (впервые для отечественных вертолетов). Правосторонняя посадка командира обеспечивает удобство и эффективность работы с приборным оборудованием при одновременной работе с рычагами управления вертолетом. Приборная доска, пульты управления и оборудование в кабине пилотов размещены с учетом современных эргономических требований. Фонарь кабины с большой поверхностью остекления обеспечивает хороший обзор при выполнении любых полетных заданий, в том числе при полетах на малой высоте. Кабина экипажа оборудована системой вентиляции и обогрева. Размещение органов управления, приборного оборудования и оборудования рабочих мест создает комфортные условия для выполнения полетов.

Базовый вариант вертолета – транспортный. Большой объем (7,5 м3) и размеры транспортной кабины в сочетании с широким дверным проемом обеспечивают возможность перевозки как крупногабаритных контейнеров, так и нестандартных грузов весом до двух тысяч килограммов.

Вертолет Ка-62 обеспечивает транспортировку на внешней подвеске крупногабаритных грузов массой до 2500 кг и позволяет выполнение монтажно-демонтажных работ.

В случае использования Ка-62 для пассажирских перевозок в кабине устанавливаются 14-16 удобных амортизационных кресел, учитывающих эргономические особенности человека. Пассажирская кабина также оснащена системой вентиляции и обогрева.

Ка-62 может быть использован в качестве воздушного такси, скорой медицинской помощи, для тушения пожаров, учебных целей и других видов работ.

Вертолет нового поколения Ка-62 полностью отвечает российским и международным нормам летной годности.

В партнерстве с ОАО «Камов» ведутся подготовительные работы для организации серийного производства многоцелевого вертолета Ка-62 на ОАО «Улан-Удэнский авиационный завод».

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ВЕРТОЛЕТА КА-62

Взлетная масса, кг:

– нормальная 6000

– максимальная 6250 Масса пустого вертолета, кг 3730 Максимальная коммерческая нагрузка, кг:

– в фюзеляже 2000

– на внешней подвеске 2500 Запас топлива, л 1150 Пассажировместимость, чел. 14– 16 Максимальная скорость, км/час 300 Крейсерская скорость, км/час 260 Статический потолок, м 3000 Динамический потолок, м 5500 Максимальная скороподъемность, м/сек 10 Дальность полета, км: 780

– с полной заправкой основных топливных баков 1050 Диаметр несущего винта, м 13,5 Длина вертолета с вращающимися винтами, м 15,64 Длина фюзеляжа, м 13,25 Высота вертолета, м 4,1 Ширина вертолета по концевые шайбы

стабилизатора, м 3,0

Экипаж, чел. 1-2

В 1995 г. было принято постановление правительства РФ о разработке на базе Ка-62 экспортного варианта Ка-64 совместно с известной итальянской авиационной фирмой «Агуста» с зарубежными двигателями и авионикой. Вертолет Ка-64 будет иметь пятилопастный несущий винт. Разработкой вертолета руководил главный конструктор ОКБ им. М.Л. Миля В.Г. Крыгин.

ЛЕГКИЙ МНОГОЦЕЛЕВОЙ ВЕРТОЛЕТ КА 115

В фирме «Камов» ведутся работы по легкому многоцелевому вертолету Ка-115. Ка-115 представляет собой вертолет двухвинтовой соосной схемы, с одним газотурбинным двигателем взлетной мощностью 550 л.с.

В качестве силовой установки решено использовать серийный ГТД, производимый на совместном российско-канадском предприятии «Пратт-Уитни» Канада / Климов в С а нкт– П етербу pre.

Ка-115 имеет обтекаемый фюзеляж каркасной конструкции с большой плошадью остекления кабины пилотов. С каждой стороны фюзеляжа имеется по две двери (из них одна сдвижная), обеспечивающие удобный доступ как в кабину пилотов, так и в грузовую кабину. Кабина не отделена одна от другой, один из 5 пассажиров может располагаться в кресле рядом с пилотом. В грузовой кабине объемом 1,2 м3 может перевозиться груз массой до 700 кг; на внешней подвеске – до 900 кг.

Оснащение вертолета противообледенительной системой лопастей, пылезащитным устройством воздухозаборника двигателя и системами обогрева, вентиляции и кондиционирования кабины позволяет эксплуатировать его в широком спектре географических широт при температурах воздуха от + 50°С до -45°С.

Безопасность в случае отказа двигателя и грубой посадки вертолета со скоростью удара о землю до 8 м/сек обеспечивается энергоемкой конструкцией полозкового шасси, аварийно-стойкой конструкцией фюзеляжа и топливной системы и установкой энергопоглощающих кресел для экипажа и пассажиров.

Чтобы обеспечить безопасную вынужденную посадку на болотистую или водную поверхность, предусмотрено оснащение вертолета надувными поплавками, дающими ему необходимую устойчивость и плавучесть.

Предполагается использование вертолета Ка-115 для грузо-пассажирских перевозок, срочной медицинской помощи, поисково-спасательных и патрульных работ.

Серийное производство Ка-115 организуется на «Северном заводе» в Санкт-Петербурге. Модель вертолета Ка-115 была представлена на авиационно-космической выставке «МАКС-95» в г. Жуковском. Построен полномасштабный макет, который демонстрировался на «М АКС-97».

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ВЕРТОЛЕТА КА-115

Максимальная масса, кг 1950 Максимальная нагрузка, кг:

– в кабине 700

– на внешней подвеске 900 Пассажировместимость, чел. 4-5 Запас топлива в баках, л:

– стандартные баки 500

– дополнительный бак 250 Максимальная скорость, км/час 250 Крейсерская скорость, км/час 230 Статический потолок, м 2300 Динамический потолок, м 5200 Дальность полета, км: 780

– с дополнительными топливными баками 1200 Диаметр несущего винта, м 9,5 Длина фюзеляжа, м 9,2 Высота вертолета, м 3,6 Ш ирина вертолета (без лопастей), м 2,15 Экипаж, чел. 1

ЛЕГКИЙ МНОГОЦЕЛЕВОЙ ВЕРТОЛЕТ КА 118

Кроме того, коллективом вертолетного научно-технического комплекса им. Н.И. Камова под руководством Генерального конструктора СВ. Михеева создан проект нового перспективного легкого многоцелевого вертолета Ка-118.

Области применения вертолета Ка-118 остаются практически теми же, что и для вертолетов Ка-26 и Ми-2. Это выполнение транспортных и поисково-спасательных работ, воздушного патрулирования лесных массивов, автодорог, линий электропередачи, газо– и нефтепроводов, оказание медицинской помощи.

Ка-118 – вертолет одновинтовой схемы без рулевого винта. Уравновешивание реактивного крутящего момента и путевое управление должны обеспечиваться с помощью струйного руля на конце хвостовой балки, к которому подается воздух от низконапорного вентилятора. Кроме того, часть воздуха вытекает через щели на хвостовой балке, создавая боковую силу.

Кабина вертолета рассчитана на перевозку пассажиров. Кроме этого, имеются багажные отсеки объемом до 0,85 м Внугри вертолета возможна перевозка грузов весом до 800 кг, а на внешней подвеске – до 1200 кг. Экипаж состоит из одного

пилота, место которого расположено по оси симметрии вертолета, что позволяет организовать отличный обзор из кабины в обе стороны, а также создать более аэродинамическую компоновку носовой части фюзеляжа.

Силовая установка вертолета Ка-118 состоит из двух двигателей PW-206A мощностью по 630 л.с. фирмы «Пратт-Уитни Канада».

Однако проект вертолета Ка-118 не был реализован.

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ВЕРТОЛЕТА KA-118

Максимальная взлетная масса, кг 2700 Максимальная коммерческая нагрузка, кг:

– внутри вертолета S00

– на внешней подвеске 1200 Максимальная скорость, км/час 320 Крейсерская скорость, км/час 300 Статический потолок, м 3200 Динамический потолок, м 5500 Максимальная скороподъемность, м/сек 16 Дальность полета, км 850 Размеры грузовой кабины, м:

– длина 1,6

– ширина 1,7

– высота 1,3 Диаметр несущего винта, м 11,0 Длина фюзеляжа, м 10,0 Высота вертолета до втулки несущего винта, м 2,70 Ширина вертолета, м 2,20 Пассажировместимость, чел. 7 Экипаж, чел. 1

ТЯЖЕЛЫЙ ТРАНСПОРТНЫЙ ВЕРТОЛЕТ ЯК 24 И ЕГО МОДИФИКАЦИИ

Кроме ОКБ М.Л. Миля и Н.И. Камова, вертолетострое-нием в 50-х и в начале 60-х годов занимался филиал Московского О КБ А.С. Я ковлева под руководством ведущего авиаконструктора И. А. Эр лиха, созданный на «Северном заводе» г. Ленинграда.

В конце 1951 г. началось проектирование тяжелого двухвинтового транспортного вертолета Як-24 продольной схемы, вагонного вида, грузоподъемностью до 3 тонн. На вертолете были установлены два поршневых двигателя воздушного охлаждения АШ-82В мощностью по 1700 л.с. Вертолет Як-24, или его еще называли «летающий вагон», имел два четырехлопастных несущих винта диаметром 21м, расположенных в носовой и хвостовой частях фюзеляжа. Эти винты вращались в противоположные стороны и были соединены между собой синхронизирующим валом.

Грузовая кабина Як-24 длиной 9,45 м, шириной и высотой 1,91 м была снабжена откидывающимся трапом, а также люком для работы на режиме висения с грузом на внешней подвеске.

Пилотская кабина, расположенная в носовой части вертолета, просторная. Здесь созданы все условия для удобной работы экипажа, состоящего из двух пилотов, бортмеханика и радиста. Управление двойное. Многочисленные приборы управления и контроля компактно смонтированы на щитах перед сиденьями пилотов.

Оборудование, установленное на вертолете, обеспечивало выполнение полетов в сложных метеоусловиях в любое время суток.

1 июля 1952 г. летчики-испытатели С.Г. Бровцов, Е.Ф. Ми-лютичев и механик П.С. Семин впервые оторвали машину от земли, а через два дня совершили на ней первый свободный полет. Это явилось несомненным успехом советского вертолетостроения, ведь Як-24 стал первым в нашей стране двухвинтовым вертолетом продольной схемы. Более того, по мощности двигателей и полезной нагрузке он в то время превосходил все зарубежные машины.

В августе 1954 г. летчики-испытатели Е.Ф. Милютичев и Ю.А. Гарнаев начали заводские летные испытания первого серийного Як-24, и 25 октября Ю.А. Гарнаев выполнил на нем первый беспосадочный перелет из Ленинграда в Москву продолжительностью около пяти часов.

В апреле 1955 г. были закончены государственные испытания и Як-24 был принят в серийное производство.

В декабре 1957 г. была создана усовершенствованная и более грузоподъемная модификация – Як-24У. Максимальная перевозимая внутри фюзеляжа нагрузка возросла до 4 тонн, на внешней подвеске до 3,5 тонн.

Большая грузоподъемность, возможность транспортировать грузы на внешней подвеске позволили использовать вертолеты Як-24 и Як-24У в Аэрофлоте как летающие краны. Як-24 в те годы был самым грузоподъемным вертолетом в мире.

В июне 1959 г. вертолет Як-24 участвовал в восстановлении Екатерининского дворца в г. Пушкин – снимал деревянные фермы и заменял их металлическими.

В июле 1959 г. вертолет Як-24 применялся при сооружении газопровода Серпухов – Ленинград.

О продолжительности и пребывании вертолета Як-24 в воздухе и о дальности его полета свидетельствует ряд беспосадочных перелетов, в частности по маршруту Москва – Ленинград.

В конце 1959 г. были построены на базе Як-24 два Як-24К в «салонном» варианте с комфортабельной внутренней отделкой пассажирской кабины: восемью поворотными креслами и боковыми окнами большой площади, звукоизоляцией, вентиляцией, телефонной связью. Обе машины так и не оправдали возлагавшихся на них надежд.

В 1960 г. на базе вертолета Як-24У был построен 30-местный пассажирский вариант Як-24А с огромными прямоугольными окнами в центральной части салона, которые делали фюзеляж этой машины действительно очень похожим на вагон пассажирского поезда. За перегородкой, в задней части салона, находились багажник с большой дверью для погрузки багажа и люк аварийного покидания вертолета.

Но и пассажирский вариант Як-24 А остался невостребованным.

В 1961 г. появился проект В-24П (Як-24П) с газотурбинными двигателями АИ-24, рассчитанный на перевозку до 30 человек на оасстояние до 300 км. Пои этом его максимальная скорость оценивалась в 200 км/час, а динамический потолок – 3000 м.

Внедрение в серийное производство вертолета Ми-6 окончательно решило участь Як-24, эксплуатацию которого прекратили в первой половине 60-х годов.

Всего число построенных вертолетов Як-24 с учетом их модификаций не превышало 40 экземпляров. Широкого применения вертолеты Як-24 в Аэрофлоте не нашли.

В дальнейшем вертолетная тематика в ОКБ А.С. Я ковле-ва была закрыта.

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ВЕРТОЛЕТА ЯК-24А

Максимальная взлетная масса, кг 16 000

Масса груза, кг 3000

Количество пассажиров, чел. 30

Экипаж, чел. 3-4

Максимальная скорость, км/час 175

Крейсерская скорость, км/час 155

Дальность полета, км 200

Статический потолок, м 1000

Диаметр несущего винта, м 21

Число лопастей 4

ОПЫТНЫЕ ГРАЖДАНСКИЕ ВЕРТОЛЕТЫ И.П. БРАТУХИНА

В 1947 г. в ОКБ-3 авиационным конструктором И.П. Бра-тухиным был разработан пассажирский вертолет (геликоптер) Б-5 поперечной схемы для перевозки шести пассажиров (при двух членах экипажа) с двумя двигателями М-26ГР взлетной мощностью по 500 л.с. Проектом предусматривалась скорость до 220 км/час на высоте 3000 м, продолжительность полета – до 3 часов, динамический потолок – 4000 м, дальность полета – 595 км, взлетная масса вертолета – 4032 кг. В этом же году на базе Б-5 построили санитарный вертолет Б-9. Обе машины остались в разряде опытных и на госиспытания не передавались.

В 1947-1948 годах конструктором И.П. Братухиным велись работы по сельскохозяйственному и тяжелому транспортному вертолетам поперечной схемы. Последний из них рассчитывался под два звездообразных двигателя АШ-82. Проекты были отложены до лучших времен. Все усилия были сосредоточены на вертолете связи Б-11, но и здесь постигла неудача. В итоге ОКБ-3 И.П. Братухина в 1951 г. закрыли, а сам главный конструктор, энтузиаст поперечной схемы вертолетов, перешел на преподавательскую работу.