Текст книги "Крылья сверхдержавы"

Автор книги: Александр Артемьев

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 34 страниц)

НА ПЕРВОМ ЭТАПЕ РАЗВИТИЯ СТРАНЫ СОВЕТОВ

В осуществлении заветной мечты человечества – покорении воздушного пространства – наша Родина занимает ведущее место. В теоретических трудах М.В. Ломоносова, Д.И. Менделеева, Н.Е. Жуковского, К.Э. Циолковского, С.А. Чаплыгина, Ф.А. Цандера и других талантливых русских ученых прошлого были заложены основы развития отечественного самолетостроения. Благодаря этому уже в 1911 -1913 гг. в России под руководством И.И. Сикорского были созданы тяжелые многомоторные самолеты «Гранд-Балтийский», «Русский витязь», «Илья Муромец».

После победы Великой Октябрьской социалистической революции, в условиях иностранной интервенции и Гражданской войны, восстановления разрушенного хозяйства важная роль в защите завоеваний молодой Советской республики отводилась авиации. Декретом Советской власти, подписанным В.И. Лениным, национализировались авиационные заводы, закладывался фундамент Советских Военно-воздушных сил и Гражданского воздушного флота.

В 1920 году была учреждена Комиссия по тяжелой авиации (КОМТА). Под ее руководством был построен двухмоторный транспортный самолет-триплан, испытанный летчиками В.М. Ремезюком, А.И. Томашевским и Б.Н. Кудриным. Самолет «КОМТА» летал со скоростью 130 км/час на высоте 600 м. Фюзеляж был расчалочный с полотняной обтяжкой, кабина была 10-местной. Летные данные его оказались неудовлетворительными, и в дальнейшем схема триплана больше не применялась. Хотя самолет «КОМТА» не получил путевку в жизнь, создание его положило начало опытному самолетостроению по проектам советских конструкторов, способствовало их объединению в творческий коллектив, вооружило опытом поиска и открытий.

9 февраля 1923 года стало официальной датой рождения гражданской авиации СССР.

17 марта 1923 года по инициативе ряда хозяйственных и культурных организаций и учреждений РСФСР было создано первое в Советском Союзе авиатранспортное предприятие – Российское общество добровольного воздушного флота «Добролет».

Сейчас трудно себе представить, что к началу мая 1918 года у Республики было всего около 300 способных летать самолетов, в большинстве своем устаревших марок, а в 1923 году регулярно действовала единственная авиатрасса Москва – Нижний Новгород, по которой на высоте 250 м, без радиосвязи, ориентируясь только по рекам и железной дороге, летал закупленный у фирмы «Юнкерс» аэроплан Ю-13 с символическим названием «Ультиматум». Первый рейс по этой трассе выполнил известный советский летчик Я.Н. Моисеев.

В 1923 г. по этой первой регулярной воздушной линии Советского Союза было перевезено 229 пассажиров и 1900 кг почты и груза.

Успешно развивалось и применение авиации в отраслях народного хозяйства.

ПЕРВЫЕ ГРАЖДАНСКИЕ САМОЛЕТЫ СОВЕТСКОЙ РОССИИ

В 1923 г. конструктором В.Н. Хиони был спроектирован и построен двухместный деревянный самолет с жизнерадостным названием «Конек-Горбунок». Это был первенец советской гражданской авиации. На самолете был установлен двигатель «Фиат» мощностью в 100 л.с. с водяным охлаждением. Таких машин было построено 30 штук, и их использовали в сельском хозяйстве для опыления посевов ядохимикатами. Самолеты типа «Конек-Горбунок» проработали до 1928 г., пока не передали эстафету знаменитому «кукурузнику», самолету По-2 авиаконструктора Н.Н. Поликарпова.

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА «КОНЕК-ГОРБУНОК»

Взлетная масса, кг 975

Масса полной нагрузки, кг 275

Масса пустого самолета, кг 700

Практический потолок, м 3500

Максимальная скорость, км/час 122

Длина самолета, м 7,8

Размах верхнего крыла, м 11,4

Размах нижнего крыла, м 10,0

Плошадь крыла, м2 37,0

Запас топлива, кг НО

Число мест 2

Таким образом, сельскохозяйственная авиация появилась в нашей гражданской авиации раньше пассажирской.

Впрочем, и пассажирские машины не заставили себя долго ждать.

В том же 1923 г. инженеры ЦАГИ В.Л. Александров, В.В. Калинин и A.M. Черемухин спроектировали и построили первый советский пассажирский самолет АК-1.

Летные испытания самолета АК-1 проводил летчик-испытатель А.И. Томашевский. Испытания прошли успешно, и 15 июня 1924 года самолет, получивший название АК-1 «Латышский стрелок», торжественно передали обществу «Добролет».

Самолет АК-1 – четырехместный подкосный высоко-план смешанной конструкции с одним двигателем водяного охлаждения марки «Сальмсон» мощностью 170 л.с. Крыло – трапециевидное в плане, 12% толщины в местах крепления подкосов. Подкосы крыла – из пары кольчугалюминиевых труб с обтекателем. Фюзеляж – деревянный, расчалочный, обшивка – полотняная.

Самолет АК-1 для своего времени обладал весьма высокими качествами. Он эксплуатировался на авиалинии Москва-Казань. С 10 июня по 17 июля 1925 г. самолет АК-1 «Латышский стрелок» принимал участие в грандиозном групповом перелете по маршруту Москва – Улан-Батор – Пекин, а затем совершил ряд полетов по городам Китая.

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ АК-1

Взлетная масса, кг 1685

Масса полной нагрузки, кг 540

Масса пустого самолета, кг 1145

Практический потолок, м 2200

Максимальная скорость, км/час 147

Посадочная скорость, км/час 90

Длина самолета, м 11,0

Размах крыла, м 14,9

Площадь крыла, м2 37,0

Запас топлива, кг 197

Число пассажиров, чел. 3

Экипаж, чел. 1

В 1924 г. летчиком-испытателем Ефремовым испыты-вался пассажирский самолет-биплан– Е.Э. Гропиуса, построенный на заводе ГАЗ-5. Самолет представлял собою двухстоечный биплан с очень толстым фюзеляжем во всю высоту коробки крыльев. За двигателем «Испано-Сьюиза» мощностью в 300 л.с. располагалась просторная пассажирекая кабина на четыре места, за ней – кабина летчика и механика (открытая), входом в нее из пассажирской кабины. Взлетная масса – 1849 кг. Максимальная скорость – 165 км/час. Длина самолета – 8,8 м. Размах крыла – 11,2 м. Самолет имел плохую скороподъемность, малый потолок (300 м) и большой пробег. В эксплуатацию по этим причинам самолет принят не был.

Еще в 20-е годы по инициативе инженера А.Н. Туполева на Кольчугинском заводе (Владимирская область) для нужд авиастроения было налажено производство отечественного легкого металла – кольчугалюминия.

А.Н. Туполев стал основоположником использования металла в самолетостроении СССР. Переход на металл, обеспечивший возможность массового изготовления машин, потребовал коренного изменения приемов конструирования и технологии постройки самолетов.

Первым советским цельнометаллическим самолетом стал небольшой трехместный моноплан АНТ-2, построенный А.Н. Туполевым с двигателем «Бристоль-Люцифер» мощностью 100 л.с, показывал скорость 170 км/час и потолок 3000 м. Длина фюзеляжа – 7,5 м; размах крыла – Юм. Взлетная масса – 836 кг; масса пустого – 523 кг. Дальность полета – 425 км.

Первый полет на первом советском цельнометаллическом самолете-моноплане АНТ-2 26 мая 1924 г. на Ходынском аэродроме совершил инженер-летчик ЦАГИ Н.И. Петров. АНТ-2 – родоначальник всех металлических самолетов нашей страны. Серийно не выпускался из-за отсутствия в то время отечественных двигателей.

В 1925 г. коллектив, возглавляемый авиаконструкторами Н.Н. Поликарповым и А.А. Семеновым, сконструировал шестиместный пассажирский полутораплан ПМ-1. На самолете был установлен двигатель «Майбах» мощностью 260 л.с. Фюзеляж в основном выклеен из шпона. Вся конструкция самолета – деревянная с полотняной обтяжкой крыльев и оперения.

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ПМ-1

Взлетная масса, кг 2360

Масса полной нагрузки, кг 980

Масса пустого самолета, кг 1380

Практический потолок, м 4100

Максимальная скорость, км/час 180

Посадочная скорость, км/час 90

Длина самолета, м 11,0

Размах крыла, м 15,5

Запас топлива, кг 440

Площадь крыла, м2 38,5

Дальностьполета, км 1200

Экипаж, чел. 1

Число пассажиров, чел. 5

Первый полет самолета ПМ-1 состоялся 10 июня 1925 г. Его совершил летчик-испытатель А. И. Жуков. После успешно завершившихся испытаний было построено для гражданской авиации 10 таких машин. Самолеты ПМ-1 эксплуатировались на трассах Москва – Ленинград и Москва – Берлин. По скорости и грузоподъемности ПМ-1 не уступал зарубежным самолетам «Дорнье», «Юнкерс», «Фоккер».

Осенью 1925 г. на заводе «Красный летчик» по заказу общества «Укрвоздухпуть» авиаконструктором Д.П. Григоровичем был создан самолет СУВП. Самолет СУВП представляет собой подкосный высокоплан с открытой кабиной летчика и трехместной пассажирской кабиной. Двигатель «Бристоль-Люцифер» в 100 л.с. для такого пассажирского самолета был, конечно, маловат. Крыло и оперение самолета были деревянными, обтяжка везде полотняная. Фюзеляж и подкосы крыла были сварными из стальных труб.

Максимальная взлетная масса – 1150 кг. Полная нагрузка – 330 кг. Практический потолок – 3050 м, максимальная скорость – 139 км/час.

В октябре 1925 г. летчик А.Д. Меницкий совершил перелет по маршруту Ленинград – Новгород – Тверь – Москва. Из-за вибрации двигателя самолет не пошел в серию.

В середине 20-х годов были приняты меры по организации советского авиамоторостроения. Перед тружениками авиационной промышленности был выдвинут лозунг «Даешь мотор!». В 1924 г. ленинградский завод «Большевик» выпустил первый серийный отечественный авиадвигатель М-5 мощностью 400 л.с. В 1926 г. конструктор А.Д Швецов создал двигатель М-11 мощностью 100 л.с. воздушного охлаждения, который затем почти тридцать лет выпускался серийно и устанавливался на многих легких самолетах.

САМОЛЕТЫ ДЛЯ НАРОДНОГО ХОЗЯЙСТВА АВИАКОНСТРУКТОРА К.А. КАЛИНИНА

Большой вклад в развитие гражданской авиации внес талантливый авиаконструктор К.А. Калинин. Жизнь КА. Калинина оборвалась в пору творческой зрелости. Он трагически погиб (не дожил до своего пятидесятилетия) в октябре 1938 года. В течение своей жизни он выпустил 16 типов самолетов и их модификаций под марками от К-1 до К-13. Он не только создал многие образцы самолетов, но и организовал поныне существующие авиационные предприятия, а также вырастил и воспитал многих специалистов, продолживших дело развития советского воздушного флота.

Все самолеты К.А. Калинина имели много общего в своих схемах и конструкциях. Это были монопланы подкосные и свободнонесущие, обычно с крылом и горизонтальным оперением эллиптического очертания в плане.

Конструкция самолетов была смешанная. Каркас фюзеляжа с вертикальным оперением неизменно был сварной из стальных труб, крыло – обычно деревянное, обшивка – полотно. В условиях того времени дерево, фанера, трубы и полотно были недефицитны. Конструкция из них получалась простая, дешевая и легко ремонтируемая. Это способствовало широкому применению гражданских самолетов К.А. Калинина. Они были экономичнее других гражданских самолетов того времени, как наших, так и иностранных.

Создав свой первый самолет К-1, летчик и инженер К.А. Калинин заявил о себе как о вполне зрелом конструкторе, без колебания избравшем пугь непрерывного поиска оригинальных технологических идей. К-1 строился с 1923 г. во внеплановом порядке на авиаремонтном заводе в Киеве. Выбранная конструктором схема пассажирской машины стала типовой для его самолетов первого поколения. Это был подкосный моноплан; двигатель – маломощный «Сальмсон» в 170 л.с; ферменный фюзеляж – впервые в отечественной практике сварной из стальных труб. В трехместной кабине размещались удобный диван и два кресла. Характерно, что все первые самолеты К.А. Калинина имели эллиптические в плане крыло и хвостовое оперение, это необычайно ценный вклад в мировую авиацию. Такие несущие поверхности имеют меньшее аэродинамическое сопротивление, и конструктор сознательно шел на усложнение технологии производства ради повышения летных качеств.

26 июня 1925 г. на аэродроме у станции Пост-Волынский, где сейчас расположен киевский аэропорт Жуляны, взлетел К-1. Впервые его поднял в небо летчик-испытатель С.А. Ко-синский. В этом испытательном полете находился и сам авиаконструктор К.А. Калинин. Успешно пройдя все испытания, К-1 стал первой советской пассажирской машиной, рекомендованной к серийному производству, до 1926 г. пассажирские самолеты у нас в стране серийно не строились вообще.

Выпуск машин К.А. Калинина решено было развернуть в Харькове, где в сентябре 1926 г. на базе авиаремонтных мастерских акционерного общества «Укрвоздухпуть» был создан авиационный завод. К.А. Калинин начал с модернизации самолета К-1 и подготовки к серийному выпуску машин для воздушных линий. Двигатель заменили более мощным – в 240 л.с. Такой модернизированный самолет, получив наименование К-2, по своим размерам мало чем отличался от К-1.

Самолет, постройку которого закончили в декабре 1926 г., обладал преимуществом в летных качествах и в коммерческой нагрузке. Кроме экипажа из двух человек, он брал четырех пассажиров. По сравнению с однотипной иностранной машиной самолет К-2 достигал значительно большей скорости полета, скороподъемности и более высокого «потолка».

Крейсерская скорость самолета – 130 км/час. Дальность полета – 600 км. Практический потолок – 3000 м. Продолжительность полета – 4 часа.

Впервые поднял самолет К-2 в воздух летчик-испытатель МЛ. Снегирев. Это было 12 мая 1927 г.

Цельнометаллическая конструкция самолета оказалась сравнительно тяжелой и нетехнологичной, в дальнейшем она не повторялась. К-2 с успехом применялся для аэрофотосъемки и картографирования многих районов страны.

Следующему самолету, построенному в КБ К.А. Калинина в том же году и получившему индекс К-3, суждено было стать первым в истории отечественной авиации специализированным транспортным средством – воздушной «Скорой помощью». Самолет К-3 имел те же габариты и двигатель, что у К-2.

«Санитарка» – так ласково окрестили машину конструкторы – строилась по заказу Российского Общества Красного Креста и Красного Полумесяца.

Санитарный самолет К-3 был рассчитан на врача и 2 лежачих больных или 4 сидячих. К-3 с полной нагрузкой развивал среднюю скорость полета свыше 150 км/час.

В 1928-1930 г. на нем доставили в больницы из труднодоступных районов 30 человек. Тогда это расценивалось как большое достижение.

Вслед за санитарным-К-3 Харьковский авиационный завод выпустил самолет К-4. Он был заложен малой серией 8 марта 1928 г., не имел особых отличий от предыдущих типов, кроме более тщательно отработанной конструкции и потому несколько меньшего веса, с тем же двигателем мощностью 240 л.с.

При разработке самолета К-4 предусмотрели три варианта его использования: шестиместный – на четыре пассажира, пилота и бортмеханика, аэрофотосъемочный и санитарный. Пассажирский вариант имел запас топлива на 6 часов беспосадочного полета.

На аэрофотосъемочном самолете для картографических работ установили два фотоаппарата для съемок через специальный люк в полу кабины. Самолет К-4 широко использовался для аэрофотосъемок в различных районах страны.

На пассажирском самолете К-4 «Червона Украина» летчик М.А. Снегирев и штурман И.Т. Спирин в августе 1929 г. выполнили большой перелет по маршруту Харьков – Москва – Казань – Курган – Новосибирск – Иркутск – Харьков. К-4 продемонстрировал высокие летные качества. В 1928 г. один экземпляр К-4 экспонировался на Международной авиационной выставке в Берлине. Самолет К-4 удостоен Золотой медали выставки.

18 октября 1929 г. на харьковском аэродроме Сокольники состоялся первый полет самолета К-5. Полет выполнили летчик-испытатель М.А. Снегирев и бортмеханик П.Н. Власов.

Авиаконструктор К.А. Калинин также принял участие в первом полете своей новой машины. Ресурсные испытания самолета К-5 и двигателя проводил в качестве летчика-испытателя А.Н. Грацианский.

К-5 был первым отечественным крупносерийным пассажирским самолетом, отвечающим всем эксплуатационным требованиям середины 30-х годов.

Первоначально самолет строился с неосвоенным еще в производстве двигателем М-15 мощностью 450 л.с. Затем М-15 пришлось снять и заменить двигателем М-22 мощностью 480 л.с. В 1934 г. на некоторых машинах был установлен двигатель М-17Ф с жидкостным охлаждением мощностью 730 л.с.

Пассажирская кабина вмещала 8 мягких кресел, туалет, была оборудована отоплением. Кабина летчика и бортмеханика закрыта целлулоидовым фонарем. Колеса спицевые с защитными бортами. Запуск двигателя пилот осуществлял из кабины сжатым воздухом.

Новшеством конструкции была управляемая от педалей хвостовая опора – костыль, который значительно улучшил маневренность самолета на земле при рулежке. Наличие стабилизатора с изменяемым углом установки в полете сохраняло управляемость самолета в широком диапазоне центровок.

Самолеты К-5 быстро завоевали симпатии пилотов, обслуживающего персонала и пассажиров. Они были не только дешевле зарубежных конструкций, но и имели более высокие летно-технические данные.

За 1930-1934 гг. построили 260 самолетов К-5. Самолеты К-5 в течение десяти летсоставлял и основной парк гражданской авиации на внутренних авиалиниях. Они широко использовались на авиалиниях Аэрофлота до 1940 г., а отдельные машины этого типа летали и до конца войны.

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ПЕРВЫХ САМОЛЕТОВ К.А. КАЛИНИНА

Самолет К-6 – это почтовый, для перевозки матриц, газет и почты, а также для аэрофотосъемок, двухместный. Выпущен был в 1930 г., испытания прошел, но в серии не строился.

В 1929 г. авиаконструктором К.А. Калининым был разработан проект почтового самолета К-8. Схема самолета – среднеплан, двухбалочный.

В 1930 г. был выпущен двухместный сельскохозяйственный опытный вариант самолета К-9.

САМОЛЕТЫ ДЛЯ ГРАЖДАНСКИХ ЦЕЛЕЙ АВИАКОНСТРУКТОРА Н.Н. ПОЛИКАРПОВА

В конце 1927 г. под руководством авиаконструктора Н.Н. Поликарпова был создан учебный самолет У-2. Летные испытания проводил летчик-испытатель М.М. Громов в начале 1928 г. Это был двухместный биплан в основном деревянной конструкции с одной парой стоек и расчалками с двигателем М-11 А.Д. Швецова мощностью 100 л.с. Машина о?сличалась простой конструкцией, хорошей устойчивостью и управляемостью. В 1928 г. У-2 экспонировался на Международной выставке в Берлине, в том же году был запущен в серийное производство.

За 40 лет эксплуатации было создано около 14 его модификаций. Это мировой рекорд долговечности конструкции, которая подвергалась лишь частичному совершенствованию. Этот самолет любовно-шутливо называли «огородником» или «кукурузником».

На этом самолете в 1930-1950 гг. учились пилоты гражданской авиации. Хотя он и был задуман лишь как учебный самолет, однако нашел в различных вариантах самое разнообразное применение.

Начиная с 1932 г. У-2 широко использовался в Аэрофлоте как сельскохозяйственный, пассажирский и санитарный.

На У-2 пилот Г.П. Власов в феврале 1938 г. впервые посетил советскую дрейфующую станцию «Северный полюс-1», возглавляемую И.Д. Папаниным.

В 1944 г. самолет У-2 переименовали в По-2, дав самолету имя его создателя – авиаконструктора Н.Н. Поликарпова, «короля истребителей».

На местных линиях ГВФ применялся По-2Л «пассажирский» как для перевозки грузов и почты, так и в качестве санитарного. В самолете выпуска 1948 г. на месте второй кабины По-2, в начале задней части фюзеляжа, оборудована закрытая кабина для двух пассажиров или же медработника и больного на стандартных носилках. Вынос верхнего крыла уменьшен с 800 до 600 мм для обеспечения центровки. Кабина летчика – со сдвижным фонарем.

Всего построено 33 тысячи экземпляров различных вариантов самолетов У-2 (ПО-2). Из них около 900 самолетов У-2 (По-2) выпущено в трехместном транспортном варианте и 1200 в сельскохозяйственном.

Серийный выпуск По-2 продолжался до 1953 г., и самолет работал в небе до начала шестидесятых годов.

На этом самолете перевозили почту и грузы, патрулировали над лесами, доставляли больных, геологов, изыскателей. С его помощью уничтожалась саранча в Средней Азии, на Северном Кавказе и Поволжье.

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ У-2 (ПО-2)

Взлетная масса, кг 890

Масса полной нагрузки, кг 255

Масса пустого самолета, кг 635

Практический потолок, м 3820

Максимальная скорость, км/час 150

Посадочная скорость, км/час 65

Длина самолета, м 8,17

Размах верхнего крыла, м 11,4

Размах нижнего крыла, м 10,65

Высота самолета, м 3,1

Запас топлива, кг 90

Дальность полета, км 430

Нагрузка на крыло, кг/м2 26,8

Разбег, м 100

Пробег, м 85

4 исло мест, чел. 2

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ПО-2 Л «ПАССАЖИРСКИЙ»

Взлетная масса, кг 1250

Масса полной нагрузки, кг 470

Масса пустого самолета, кг 780

Число мест, чел. 3

Практический потолок, м 2400

Дальность полета, км 720

Максимальная скорость, км/час 140

Посадочная скорость, км/час 75

Запас топлива, кг 145

Марка двигателя М11К

Мощность д ви гателя, л. с. 115

Разбег, м 170

Пробег, м ПО

Длина самолета, м 8,17

Размах верхнего крыла, м 11,4

Нагрузка на крыло, кг/м2 37,7

Площадь коробки крыльев, м2 33,15

Наряду с самолетами, созданными специально для гражданской авиации, на авиалиниях нашей страны эксплуатировались некоторые типы военных машин, приспособленные для решения народнохозяйственных задач. Так, для перевозки почты применялся переоборудованный самолет-разведчик Р-1 авиаконструктора Н.Н. Поликарпова с пер-• вым отечественным серийным двигателем М-5 конструктора А.А. Микулина. Самолет развивал скорость до 185 км/час, набирал высоту 5000 м, мог брать на борт 750 кг груза, в том числе запас бензина на 4 часа полета при массе конструкции в 1450 кг.

Высокие качества Р-1 проявились в большом перелете Москва – Пекин в 1925 г. За 1923-1930 гг. заводы построили 2800 машин типа Р-1.

Конструкторское бюро А.Н. Туполева в 1925 г. создало двухместный цельнометаллический самолет-разведчик АНТ-3 (Р-3), принятый навооружение Военно-воздушными силами. Часть этих машин после переоборудования применялась в гражданской авиации для перевозки почты и грузов. Скорость самолета достигала 229 км/час, а взлетный вес – 2291 кг. На нем экипаж М.М. Громова в сентябре 1926 г. совершил триумфальный полет по странам Европы. Год спустя на АНТ-3 экипаж во главе с С.А. Шсстаковым пролетел от Москвы до Токио и обратно.

В 1928 г. под руководством авиаконструктора Н.Н. Поликарпова был создан двухместный полутораплан Р-5. Самолет строился большими сериями, в основном в варианте разведчика. Более тысячи экземпляров было передано в Аэрофлот под маркой П-5. Самолет широко применялся как почтовый и пассажирский. На П-5 стоял двигатель М-17 мощностью 500-680 л.с.

Модификацию ПР-5 разработал авиаконструктор А.Н. Ра-фаэлянц. Фюзеляж с 4-местной кабиной. Мощность двигателя – 715 л.с. В феврале – марте 1935 г. экипаж B.C. Молокова совершил на этом самолете перелет Москва – о. Диксон с четырьмя промежуточными посадками.

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ПР-5

Взлетная масса, кг 3242

Масса полной нагрузки, кг 1090

Практический потолок, м 6250

Максимальная скорость, км/час 233

Посадочная скорость, км/час 95

Длина самолета, м 10,56

Размах крыла, м 15,5

Плошадь крыла, м2 50,20

В октябре 1928 года наша гражданская авиация впервые была представлена на Международной выставке в Берлине, в которой участвовало 26 государств. Советский Союз экспонировал самолеты АНТ-3, У-2, К-4. Участие гражданской авиации СССР в Международной выставке привлекло внимание мировой общественности. Многие органы зарубежной печати одобрительно отзывались о советских машинах, отмечали достижения нашей страны в области авиации.

Вместе с развитием авиационной техники росли кадры гражданской авиации. Среди первых пилотов гражданской авиации были Н.П. Шебанов, Я.Н. Моисеев, А.И. Тома-шевский, Н.И. Найденов, И.К. Поляков, а среди бортмехаников – В.П. Камышев, Ф.И. Грошев, И.В. Михеев, В.В. Осипов и многие другие.

Это было первое поколение гражданских пилотов, инженеров, бортмехаников и техников. Они прокладывали воздушные пути в нашей стране в чрезвычайно трудных условиях. Летать приходилось на большие расстояния над территорией малонаселенных районов, в Средней Азии, на Урале, в Сибири на самолетах, еще недостаточно оборудованных для полетов в сложных условиях.

Несмотря на трудности, вызванные несовершенством авиационной техники, средств аэронавигации и метеорологического обеспечения полетов, из года в год возрастало значение авиации как транспортного средства. Уже за 1923-1928 гг. общий налет составил почти 8 млн км, перевезли 24 тыс. пассажиров и около 700 т грузов. Развитие отечественной гражданской авиации осуществлялось семимильными шагами…

Начало большого пути советской гражданской авиации характеризуется поиском решений повышения надежности, улучшения летных и эксплуатационных характеристик самолетов. В годы первой пятилетки гражданская авиация стала оснащаться самолетами отечественного производства, такими, как Г-1 (АНТ-4), К-5, ПС-9 (АНТ-9), Г-2 (АНТ-6) и другими.