Текст книги "Крылья сверхдержавы"

Автор книги: Александр Артемьев

сообщить о нарушении

Текущая страница: 27 (всего у книги 34 страниц)

АДМИНИСТРАТИВНЫЙ САМОЛЕТ «СТАЙЕР»

Опытное конструкторское бюро «Тайфун» разработало легкий 10-местный самолет «Стайер» административного класса. Самолет «Стайер» предназначен для обслуживания деловых поездок, пассажирских перевозок и доставки грузов по внутренним и международным авиалиниям.

Удобная компоновка самолета в сочетании с двумя ТВВД позволяет получить высокие взлетно-посадочные характеристики, обеспечивающие его эксплуатацию с укороченных грунтовых ВПП.

Бортовое навигационное оборудование нового поколения позволяет экипажу безопасно пилотировать самолет днем и ночью в сложных погодных условиях.

Салон самолета может быть трансформирован из пассажирского в грузовой, а также эксплуатироваться в смешанном варианте.

Высокая степень безопасности в сочетании с максимальным уровнем комфорта пассажиров и экипажа самолета обеспечит ему широкое применение в самых различных сферах хозяйства.

МНОГОЦЕЛЕВОЙ САМОЛЕТ СМ 92 «ФИНИСТ»

Научно-коммерческая фирма «Техноавиа» под руководством главного конструктора В.П. Кондратьева разработала легкий многоцелевой самолет СМ-92 «Финист», который выпускается на АО «Смоленский авиационный завод». Первый полет прототипа СМ-92 состоялся 29 декабря 1993 г. Его впервые подняли в небо летчики-испытатели М.Б. Молча-нюк и В.Н. Барченков.

СМ-92 «Финист» – легкий 6-местный цельнометаллический многоцелевой с двойным управлением, с высокорасположенным подкосным крылом, трехколесным рессорным шасси. На самолете установлен поршневой двигатель М-14П мощностью 360 л.с. воздушного охлаждения с винтом изменяемого шага.

В кабине пилотов установлена приборная доска с полным комплектом приборов, обеспечивающих полеты днем в простых метеоусловиях.

Управление самолетом осуществляется › посредством штурвала по продольному и поперечному каналам и педалями по курсу.

Шасси у самолета трехколесное, с хвостовой опорой. СМ-92 «Финист» может быть выполнен также с лыжными или с поплавковыми шасси.

Крыло у СМ-92 «Финист» прямое, однолонжеронное, с задней стенкой.

В носовой части фюзеляжа расположена кабина экипажа и салон, в котором установлены кресла для пассажиров.

Самолет можно использовать в различных вариантах: пассажирский, транспортный, патрульный, аэрофотосъе-мочный, санитарный, сельскохозяйственный, учебно-тренировочный.

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА СМ-92 «ФИНИСТ»

Максимальная взлетная масса, кг 2350

Масса пустого самолета, кг 1500

Максимальная полезная нагрузка, кг 600

Максимальный запас топлива, кг 280

Максимальная скорость, км/час 260

Крейсерская скорость, км/час 200-220

Посадочная скорость, км/час 122

Крейсерская высота полета, м 3000 Дальность полета, км 615– 1200

Длина самолета, м 9,13

Высота самолета, м 3,08

Размах крыла, м 14,60

Площадь крыла, м2 20,4

Ширина пассажирского салона, м 1,27

Габариты грузовой двери, м 1,35х 1,12

Длина разбега, м 250

Длина пробега, м 250

ВИНТОКРЫЛЫЕ ГРАЖДАНСКИЕ МАШИНЫ

Несмотря на то что упоминания об аппарате с вертикальным винтом содержатся еще в записях Леонардо да Винчи, а первый этап развития этого вида техники берет начало от модели геликоптера, созданной великим русским ученым М.В. Ломоносовым в 1754 г., лишь в 1907 г. первому в мире вертолету удалось оторваться от земли.

В России первый вертолет был построен в 1911 г. группой учеников Н.Е. Жуковского во главе с Б.Н. Юрьевым. Летательный аппарат имел классическую схему одновинтового вертолета с рулевым винтом и автоматом перекоса несущего винта. Б.Н. Юрьев впервые в мире предложил устройство, названное им автоматом перекоса, которое прочно вошло в конструкцию вертолета. Автомат перекоса стал важнейшим агрегатом каждого вертолета и теперь устанавливается на всех вертолетах мира. Б.Н. Юрьев является родоначальником вертолетостроения и основоположником науки о вертолетах.

В 1932 г. коллектив, возглавляемый инженером-конструктором A.M. Черемухиным, построил по схеме Б.Н. Юрьева вертолет ЦАГИ 1-ЭА, который достиг высоты 605 метров и продержался в воздухе восемнадцать минут, что было для того времени выдающимся достижением. Вертолет ЦАГИ 1-ЭА был практически первым в мире летающим вертолетом.

Первым пилотом этого летающего вертолета был сам инженер-конструктор A.M. Черемухин, впоследствии доктор технических наук, профессор. Имя A.M. Черемухина, полного георгиевского кавалера, выбито на стене Георгиевского зала в Кремле.

Вертолет ЦАГИ 1-ЭА легко поднимался и опускался вертикально, делал повороты на месте, свободно перемещался во всех направлениях. Он был построен по одновинтовой схеме, имел четырехлопастный винт диаметром 11 м, приводимый во вращение двумя ротативными двигателями М-2 мощностью по 120 л.с. Двигатели располагались по обеим сторонам фюзеляжа. Реактивный крутящий момент уравновешивался четырьмя хвостовыми рулевыми винтами, установленными попарно в носовой и хвостовой частях фюзеляжа.

В конце сороковых годов создаются специальные конструкторские бюро вертолетостроения, возглавляемые авиаконструкторами М.Л. Милем и Н.И. Камовым, положившие начало массовому советскому вертолетостроению. Плодотворная деятельность этих творческих коллективов обеспечила создание нескольких поколений первоклассных отечественных вертолетов одновинтовой, поперечной и со-осной схем. В эксплуатацию стали поступать вертолеты Ми-1, Ми-4, Ми-6, Ми-10, Ми-2, Ми-8, Ка-15, Ка-18, Ка-26, Ка-32 и другие.

Поступление вертолетов в подразделения Аэрофлота открыло большие перспективы для эффективного авиационного обслуживания многих отраслей народного хозяйства. Первыми специалистами, освоившими вертолетную технику, были пилоты К.Н. Белов, Б.А. Белокопытов, В.И. Донецкий, Г.П. Дробышевский, И.К. Коцур, Э.В. Скрипчен-ко, бортмеханики А.В. Белов, А.С. Троепольский и другие. Среди женщин были вертолетчицы И.И. Гурова, Т.В. Русси-ян, И.А. Копец, Т.И. Зуева, Н.И. Еремина. Первой в Советском Союзе женщиной-бортмехаником на вертолетах стала Л.А. Кошиль. В 1982 г. она попала в женскую сборную команду вертолетчиц, которая на Ми-26 установила девять женских мировых рекордов.

Сегодня вертолеты, как и самолеты, стали привычным явлением во всех районах страны. Вертолеты летают в Арктике и в Антарктиде, в Средней Азии и в Крыму, в Сибири и на Дальнем Востоке – в любых климатических зонах. Во многих случаях они – незаменимый вид транспорта. Нашли самое широкое применение винтокрылые машины в народном хозяйстве. Вертолет – это продовольствие и почта, приборы и оборудование, помощь в работе и беде и самая быстрая из всех дорога в тайге – домой. Вертолеты помогают в работе геологам, картографам, геодезистам, строителям, обеспечивают судоходство в сложных условиях полярных льдов. Наряду с самолетами для охраны лесных богатств широко применяются и вертолеты, а также огромную помощь оказывают труженикам полей. И совершенно неоценима роль вертолета во время стихийных бедствий для спасения человеческих жизней.

Имеются десятки служебных пассажирских вертолетных линий, связывающих областные и районные центры с промышленными предприятиями и поселками, расположенными в труднодоступных местах.

Особенно важное значение имеют перевозки пассажиров в период осенней и весенней распутицы. Единственный вид транспорта, способный работать в распутицу, – вертолеты, им не нужно ни дорог, ни аэродромов.

Для создания вертолетов для народного хозяйства в настоящее время в России имеются два ведущих ОКБ, носящих имена главных конструкторов – их создателей: Московский вертолетный завод (МВЗ) им. М.Л. Миля и фирма «Камов». Эти два ведущих ОКБ организовали производство вертолетов на пяти серийных заводах: Казанском, Ростовском, Улан-Удэнском, Кумертауском и Арсеньевском.

ВЕРТОЛЕТЫ МВЗ ИМ. М.Л. МИЛЯ

Московский вертолетный завод имени М.Л. Миля – одно из старейших в мире предприятий, специализирующихся на создании винтокрылой авиационной техники. Сегодня вертолеты с маркой «Ми» можно встретить на всех континентах планеты, а в нашей стране милевские машины составляют 93% всего производства вертолетной техники.

После смерти Генерального авиаконструктора М.Л. Миля в 1970 г. его дело продолжил М.Н. Тищенко, затем М.В. Вайн-берг, ГА. Синельщиков, А. Г Самусенко.

ЛЕГКИЙ ВЕРТОЛЕТ МИ-1 И ЕГО МОДИФИКАЦИИ

Одним из первых вертолетов Аэрофлота был Ми-1, созданный в 1948 г. ОКБ под руководством авиаконструктора М.Л. Миля. Первоначально проектируемый вертолет назывался ГМ-1 (геликоптер Миля 01). Ми-1 – вертолет с одним несущим и рулевым винтами. Последний служит для парирования реактивного момента несущего винта и для путевого управления машиной.

На Ми-1 установлен семицилиндровый звездообразный поршневой двигатель воздушного охлаждения АИ-26В со взлетной мощностью 575 л.с. конструкции А.Г Ивченко. Фюзеляж вертолета состоит из трех основных частей: центральной части с кабиной для пилота и двух пассажиров, хвостовой и концевой балок.

Кабина – остекленная, снабжена системой отопления и вентиляции. Пилот сидит впереди на отдельном кресле, пассажиры – сзади, на общем диване. Вход в кабину через открывающиеся двери, расположенные по обеим сторонам фюзеляжа. Позади кабины расположен двигательный отсек, за ним сварной алюминиевый бензиновый бак емкостью 240 литров. Для увеличения дальности полета предусмотрена возможность установки дополнительного подвесного бака емкостью 160 литров.

Несущий винт вертолета Ми-1 – трехлопастный. Конструкция лопасти смешанная, в ней применены трубчатый стальной лонжерон переменного сечения и толщины стенки, деревянные нервюры и стрингеры. Обшивка выполнена из фанеры и полотна. Лопасти рулевого винта – трапециевидные, деревянные, с металлической оковкой по передней кромке.

Вертолет Ми-1 оснащен оборудованием, обеспечивающим полет днем и ночью в сложных метеорологических условиях.

Ввиду отсутствия в ОКБ М.Л. Миля производственной базы три первые опытные машины строились на Киевском авиационном заводе. Первый опытный экземпляр Ми-1 (ГМ-1) был построен в августе 1948 г.

Первый полет первого опытного вертолета Ми-1 (ГМ-1) состоялся 30 сентября 1948 г. Его поднял в небо летчик-испытатель М.К. Байкалов. Испытания второго опытного экземпляра Ми-1 (ГМ-1) продолжил летчик-испытатель М.Л. Галлай. В конце 1949 г. вертолет Ми-1 успешно прошел государственные испытания. Их провели летчики-испытатели В.В. Виницкий и ГА. Тиняков.

Серийное производство началось в 1950 г. на Московском вертолетном заводе, а затем– в Казани, Оренбурге, в Ростове-на-Дону. В 1957 г. началось производство вертолетов Ми-1 по лицензии в Польше. Всегобылов 1950-1960 гг. построено 1015 вертолетов Ми-1, кроме того, 1683 вертолета было произведено в 1957-1965 гг: по лицензии в Польше.

Основной модификацией вертолета в середине пятидесятых годов был многоцелевой Ми-1 А. Он выпускался в связном варианте и был рассчитан на перевозку двух пассажиров или легких грузов.

В 1954 г. был разработан санитарный вариант вертолета Ми-1. Серийно санитарные Ми-1 выпускались со стандартным несущим винтом, но имели ограничения по летно-техническим характеристикам.

Для нужд сельского хозяйства была разработана модификация Ми-1НХ с двумя баками на 300 кг химикатов и штангами опрыскивателя. При снятии сельскохозяйственного оборудования Ми-1 НХ мог использоваться для перевозки почты и пассажиров, почтовый вариант мог оборудоваться специальными подвесными контейнерами.

В 1958 г. был создан поплавковый вариант Ми-1 Г, оборудованный четырьмя цилиндрическими поплавками. В 1958– 1959 гг. этот вертолет широко применялся китобойной флотилией «Слава», налетав 338 часов в 184 полетах.

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ВЕРТОЛЕТА МИ-1

Максимальная взлетная масса, кг 2550

М асса пустого вертолета, кг 1900

Максимальная коммерческая нагрузка, кг 330

Максимальная скорость, км/час 190

Крейсерская скорость, км/час 140

Дальность полета, км 360

Статический потолок, м 3450

Динамический потолок, м 4000

Диаметр несущего винта, м 14,346

Диаметр рулевого винта, м 2,5

Длина вертолета с вращающимися винтами, м 17,05

Высота вертолета до втулки несущего винта, м 3,28

Экипаж, чел. 1

Вертолеты Ми-1 вписали яркую страницу в историю Аэрофлота. Сотни этих машин использовались для перевозки людей, грузов, почты, для срочной эвакуации больных из труднодоступных мест, для обработки сельскохозяйственных угодий. Эти вертолеты эксплуатировались не только в СССР, Польше, но также в Австралии, Афганистане, Бразилии, Египте, Финляндии, Индонезии.

Последний вертолет Ми-1 был официально снят с эксплуатации в нашей стране в 1983 г.

Ми-1 стал родоначальником целой династии вертолетов марки «Ми», и многие решения, реализованные при его создании, нашли воплощение в дальнейших разработках ОКБ.

МНОГОЦЕЛЕВОЙ ВЕРТОЛЕТ МИ 4 И ЕГО МОДИФИКАЦИИ

В 1952 г. был запущен в серийное производство в Саратове большегрузный вертолет авиаконструктора М.Л. Миля, получивший обозначение Ми-4. Первый опытный экземпляр вертолета Ми-4 поднял в небо летчик-испытатель В.В. Виницкий 3 июня 1952 г. Кроме него участие в испытаниях и доводке вертолета принимали летчики-испытатели ГА. Тиняков, Г.В. Алферов, С.Г. Бровцев, Ю.А. Гарнаев, Р.И. Капрелян и многие другие.

М и-4 в течение двух лет удерживал лидерство как самый большой вертолет мира. В 1958 г. на Всемирной выставке в Брюсселе вертолет Ми-4 был удостоен диплома и Золотой медали. Он первым из отечественных вертолетов оказался победителем в международном тендере, объявленном правительством Индии, в котором участвовали наиболее крупные вертолетостроительные фирмы мира («Сикорский», «Вестленд», «Аэроспасьяль»).

С 1953 г. вертолеты Ми-4 широко применялись в народном хозяйстве и на протяжении нескольких десятилетий составляли основную отечественную винтокрылую авиацию.

Ми-4 предназначен в основном для транспортировки различных грузов как внутри фюзеляжа, так и на внешней подвеске, а также для перевозки пассажиров. Вертолет построен по одновинтовой схеме с рулевым винтом. На Ми-4 установлен двухрядный 14-цилиндровый звездообразный двигатель АШ-82В с принудительным воздушным охлаждением конструкции А.Д. Швецова мощностью 1700 л.с, приводивший во врашение четырехлопастный несущий винт диаметром 21 метр и хвостовой трехлопастный рулевой винт.

Экипаж вертолета состоял из трех человек (командир, второй пилот, бортмеханик).

Фюзеляж Ми-4 конструктивно делится на основную часть, хвостовую и концевую балки. Основная часть фюзеляжа состоит из кабины пилотов, отсека топливного бака, отсека радиооборудования, грузовой (пассажирской) кабины. Эта кабина объемом 16 м3 заканчивается створками грузового люка во всю ее ширину, что позволяет загружать крупногабаритные грузы.

Для эксплуатации в зимних условиях на шасси вместо колес могуг устанавливаться лыжи. Обе кабины оборудованы системой отопления и вентиляции.

Ми-4 для Аэрофлота выпускался промышленностью в грузовом и пассажирском вариантах. Обладая высокими летными данными, оснащенные совершенным оборудованием для полетов днем и ночью, в сложных метеорологических условиях, эти вертолеты не имели в тот период себе равных.

Транспортный вариант Ми-4А благодаря грузовой кабине большой вместимости позволяет размещать самые разнообразные грузы крупных габаритов, вплоть до грузового автомобиля среднего класса (массой до 1650 кг). Грузовая кабина вертолета имеет следующие размеры: длина 4,15 м; ширина 1,78 м; высота 1,8 м. Оборудование вертолета этой модификации специальной наружной подвеской, состоя-шей из системы тросов с управляемым электрическим замком, открыло новые возможности для использования вертолета в качестве летающего крана.

Пассажирский вариант Ми-4П был создан в 1954 г. Его грузовая кабина переоборудована в комфортабельную пассажирскую кабину на 10 пассажиров. В ней можно дополнительно перевозить 200 кг груза. Впоследствии на базе Ми-4П были созданы вертолеты повышенной комфортабельности с шестиместной кабиной класса «люкс». Ми-4П стал первым вертолетом, на котором начались регулярные перевозки пассажиров. В 1960 г. эксплуатировалось около ста вертолетных линий, связывающих труднодоступные районы в Сибири, на Дальнем Востоке, в Крыму и на Кавказе. С 1961 г. в Москве стала функционировать первая вертолетная линия, связавшая основные аэродромы столицы.

Санитарный вариант Ми-4М оборудован восемью съемными носилками. В кабине есть столик и сиденье для медицинского работника, специальное медицинское оборудование. Некоторые переоборудованные машины делали возможным проведение срочных операций прямо на борту.

В 1954 г. была построена сельскохозяйственная модификация Ми-4СХ, оборудованная съемным опрыскивателем или опыливателем. Запас твердых химикатов на борту составлял 1000 кг, в баки могло заливаться до 1600 л жидких удобрений.

Была разработана модификация вертолета Ми-4 с поплавковым шасси.

Вертолет Ми-4 широко использовался при обслуживании полярных экспедиций, на строительстве линий элекг-ропередачи, на аэрогеофизических съемках, для доставки почты, на аварийно-спасательных работах.

Спасательные работы на вертолете Ми-4 впервые проведены в нашей стране в феврале 1956 г. пилотом Н.Н. Кузнецовым. В горах Кавказа после снежной бури завалило лавиной лагерь геологической экспедиции. Выполняя посадки на площадку, расположенную на высоте 1800 м, окруженную горами, заход к которой производился по ущелью на высоте 4500 м, Н.Н. Кузнецов вывез из лагеря 31 человека, в том числе 9 детей.

В августе 1960 г. в Канске Красноярского края, оказавшемся вследствие наводнения в бедственном положении, вертолеты Ми-4 произвели спасательные работы крупного масштаба. За два дня было выполнено 97 рейсов и спасено 900 человек.

В 1968 г. на вертолете Ми-4 пилоты Ю.А. Рахманов и Н.В. Теплов с исключительным мастерством в сложнейших условиях совершили шесть посадок на вершину Эльбруса, доставив на высоту 5627 м оборудование для высокогорной лаборатории.

Вертолет Ми-4 оказался эффективным средством при борьбе с пожарами. Производственное применение вертолетов Ми-4 для охраны лесов от пожаров в СССР началось в 1956 г. Вертолеты использовались как транспортное средство. Доставлялись пожарные, продовольствие, пожарный инвентарь, мотопомпы, взрывчатка.

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ВЕРТОЛЕТА МИ-4

Максимальная взлетная масса, кг 7550

Масса пустого вертолета, кг 5100 Максимальная коммерческая нагрузка, кг:

– на фюзеляже 1600

– на внешней подвеске 1300 Полный запас топлива, кг:

– без дополнительного бака 715

– с дополнительным баком 915 Максимальная скорость, км/час 207 Крейсерская скорость, км/час 185 Дальность полета, км 410-660 Динамический потолок, м 5500 Статический потолок, м 2000 Диаметр несущего винта, м 21 Диаметр рулевого винта, м 3,6 Длина вертолета с врашаюшимися винтами, м 25,02 Высота вертолета на стоянке, м 4,4 Максимальная ширина фюзеляжа, м 2 Экипаж, чел. 3

По грузоподъемности, скорости и максимальной высоте Ми-4 превосходил все винтокрылые машины того времени. Его серийное производство достигло масштабов, которых не знала тогда ни одна зарубежная авиафирма.

Вертолеты Ми-4 серийно производились в 1953-1966 гг. на вертолетном заводе в Казани, где было построено 3155 машин. Кроме того, на авиационном заводе в Саратове в 1952– 1954 гг. было построено 152 вертолета и в 1958-1979 гг. по лицензии в КНР в Харбине было построено 545 машин.

В 1956-1966 гг. свыше 700 вертолетов Ми-4 были проданы в 34 страны мира.

К сожалению, сегодня многие уже не помнят Ми-4. Не удосужились сохранить его для потомков как музейный экспонат, не поставили в торжественной обстановке на вечную стоянку. А жаль!

ТЯЖЕЛЫЙ ВЕРТОЛЕТ МИ 6 И ЕГО МОДИФИКАЦИИ

В 1957 г. коллективом, которым руководил авиаконструктор М.Л. Миль, сконструирован тяжелый вертолет Ми-6. В Аэрофлоте Ми-6 эксплуатируется с 1963 г. По своим размерам, мощности двигателей, грузоподъемности и летно-техническим данным машина намного превосходила все отечественные и зарубежные вертолеты того времени.

Ми-6 предназначен для перевозки различной техники и грузов, в том числе крупногабаритных, массой до 12 тонн. Внешняя подвеска большой грузоподъемности (до 8 тонн) позволяет использовать машину в качестве летающего крана. Так, с помощью Ми-6 можно монтировать оборудование заводов, транспортировать и устанавливать буровые вышки, электромачты, проводить множество других строительных работ. Он используется также и для перевозки людей.

Вертолет построен по одновинтовой схеме с рулевым винтом, оснащен двумя газотурбинными двигателями Д-25В мощностью по 5500 л.с. конструкции П.А. Соловьева.

Экипаж размещается в кабине, расположенной в носовой части фюзеляжа, и состоит из двух пилотов, а при необходимости – и штурмана, бортмеханика, радиста.

В центральной части фюзеляжа размещается грузовая кабина размером 12x2,65x2,5 м и объемом около 80 м грузовым люком размерами 2,65x2,7 м с открывающимися в сторону створками и грузовым трапом. В пассажирском варианте имеет съемные и откидные сиденья для размещения 60 человек. При использовании санитарного варианта в ней устанавливаются 41 носилки. В задней части кабины расположены створки и трапы, открывающиеся с помощью гидроцилиндров с дистанционным управлением.

Для разгрузки несущего винта на больших скоростях полета на вертолете Ми-6 установлено крыло площадью 35 м2, несущее до 25 процентов нагрузки.

Шасси вертолета – трехопорное. Стойки передней и основных опор снабжены пневномасляными амортизаторами. Передние сдвоенные колеса – самоориентирующиеся.

Двигатели и главный редуктор расположены под потолком грузовой кабины. Несущий винт вертолета состоит из втулки и пяти цельнометаллических лопастей прямоугольной формы. Конструкция лопастей – с применением клеевых соединений. Рулевой винт вертолета – реверсивный, изменяемого в полете шага. Винт состоит из втулки и четырех прикрепленных к ней с помощью горизонтальных и осевых шарниров лопастей.

Для обеспечения безопасности полета на Ми-6 установлены противообледенительные устройства (электротеплового действия) на лопастях обоих винтов, носках воздухозаборников, передних стеклах кабины пилотов и штурмана.

Управление вертолетом – двойное, в основном жесткой конструкции. Пилотажно-навигационное и радиооборудование позволяет осуществлять полеты днем и ночью, в сложных метеорологических условиях. На вертолете устаноштен автопилот, включенный в систему управления по дифференциальной схеме. Он предназначен для стабилизации полета по тангажу, крену и направлению. Кроме того, автопилот имеет каналы стабилизации заданных высот и скорости полета.

Энерговооруженность вертолета Ми-6 позволяет продолжать горизонтальный полет при отказе одного из двигателей. При выключении обоих двигателей обеспечивается надежная посадка на авторотации.

Первый полет на первом опытном вертолете Ми-6 совершил летчик-испытатель Р.И. Капрелян 5 июня 1957 г. А 30 октября 1957 г. на опытном вертолете Ми-6 был установлен международный рекорд подъема максимального груза 12 004 кг на высоту 2432 м (летчики-испытатели Р.И. Капрелян и Г.В. Алферов). В 1961 г. летчиком-испытателем И.В. Лешиным на вертолете Ми-6 установлен абсолютный рекорд скорости 320 км/час. Ми-6 стал первым вертолетом в мире, перешагнувшим рубеж скорости вертолетов – 300 км/час, который, как считалось одно время, никогда не будет перейден. В связи с этим КБ М.Л. Миля был присужден международный Приз имени И.И. Сикорского.

В конце 1959 г. началось серийное производство вертолетов Ми-6 на Ростовском вертолетном заводе, продолжавшееся до 1980 г., а также на заводе им. М.В. Хруничевав Москве. В Москве Ми-6 строились недолго (1960-1962). Всего Ростовский вертолетный завод построил 874 вертолета Ми-6, а в Москве – 50.

Всего произведено 924 вертолета различных модификаций, из которых 60 было продано за рубеж. В 1980 г. был снят с производства.

Местом первого применения вертолета Ми-6 в Аэрофлоте стали жаркие пески Каракумов. Расположенные в труднодоступных уголках Туркмении, газовые месторождения могли быть покорены только с помощью авиации.

Использование вертолетов Ми-6 в подразделениях Аэрофлота решающим образом способствовало освоению удаленных районов Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока.

Освоение нефтяных районов вообще стало возможным только благодаря этим воздушным богатырям. Ми-6 отлично зарекомендовал себя на вахтовых перевозках, доставляя в недоступные для наземного транспорта места поисковые группы, рабочие бригады нефтяников, газовиков, строителей. На вертолетах Ми-6 перевозятся буровые установки, строительные и горюче-смазочные материалы. Применение Ми-6 в качестве летающих кранов позволило резко сократить сроки монтажно-строительных работ и дало значительный экономический эффект.

Ми-6 хорошо зарекомендовал себя также на работах за рубежом, в частности в ГДР, Чехословакии, Болгарии, во Франции.

В 1964 г. началась продажа Ми-6 за рубеж. Всего было поставлено 60 машин. Вертолет Ми-6 поставлялся в Индию, Индонезию, Польшу и Вьетнам. После создания вертолета Ми-6 Россия прочно удерживает лидерство в области тяжелого вертолетостроения.

Катастрофа на Таймыре в конце 2002 г. перечеркнула судьбу вертолета Ми-6. Государственная служба гражданской авиации (ГСГА) запретила его эксплуатацию.

Вертолет Ми-6 имел ряд модификаций и вариантов:

– Ми-бТП – транспортно-пассажирский с откидными сиденьями на 65 человек;

– Ми-бП – пассажирский с комфортабельным салоном на 80 человек;

– Ми-бС – санитарный для перевозки 41 больного на носилках в сопровождении двух медработников;

– Ми-бПП – противопожарный для борьбы с лесными пожарами.

Многочисленные доработки, проведенные за первые десять лет эксплуатации Ми-6, послужили основой для создания в 1971 г. модернизированного, выпускавшегося главным образом увеличенным ресурсом основных частей и новым приборным оборудованием. Серийный Ми-6 послужил базой для последующих модификаций.

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ВЕРТОЛЕТА МИ-6А

Максимальная взлетная масса, кг 44 000

Масса пустого вертолета, кг 27 240 Максимальная коммерческая загрузка, кг:

– на фюзеляже 12 000

– на внешней подвеске 9000 Число пассажиров, чел. 65 Максимальная скорость, км/час 300 Крейсерская скорость, км/час 250 Скороподъемность, м/сек 6,5 Дальность полета, км 620-970 Максимальная продолжительность полета, час 3 Динамический потолок, м 4500 Статический потолок, м 2250 Диаметр несущего винта, м 35 Диаметр рулевого винта, м 6,3 Общая длина вертолета, м 41,74 Длина фюзеляжа, м 33,7 Высота вертолета, м 9,15 Размах крыла, м 15,3 Экипаж, чел. 5