Текст книги "Крылья сверхдержавы"

Автор книги: Александр Артемьев

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 34 страниц)

САМОЛЕТЫ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ В ПРЕДВОЕННЫЕ И ВОЕННЫЕ ГОДЫ

В 1935 году гражданская авиация СССР полностью перешла на эксплуатацию отечественных самолетов и моторов. Это была огромная победа наших авиастроителей – ученых, конструкторов, инженеров, техников и рабочих.

С 1933 года Аэрофлот наряду с легкими одномоторными и тяжелыми многомоторными самолетами стал оснащаться двухмоторными скоростными машинами с убирающимися шасси и более совершенным пилотажно-навигационным оборудованием.

ГРАЖДАНСКИЕ САМОЛЕТЫ ОКБ А.Н. ТУПОЛЕВА

С 1936 г. в Гражданском воздушном флоте эксплуатировались машины под названием МП-6 (поплавковый) и ПС-7, переоборудованные из бывшего многоцелевого двухмоторного самолета-разведчика Р-6 (АНТ-7). По схеме и внешнему виду этот цельнометаллический моноплан с двумя двигателями М-17 мощностью по 500-680 л.с. напоминал бомбардировщик ТБ-1 (АНТ-4), но отличался от него меньшими размерами. Самолеты МП-6 и ПС-7 широко использовались для пассажирских перевозок в районах Сибири и при освоении Арктики. Благодаря большому радиусу действия эти машины успешно применялись при картографических съемках отдаленных и малоизученных районов Сибири.

Коммерческая нагрузка у обеих машин составляла 700 кг, а характеристики оставались близкими к данным разведчика Р-6. Максимальная скорость – 240 км/час. Длина самолета – 14,75 м, размах крыла – 23,2 м.

На гражданском варианте самолета АНТ-7 СССР Н-166 5 мая 1937 г. экипаж в составе: полярный летчик П.Г. Головин, штурман А.С. Волков, радист Н.Н. Стромилов, механики Н.Л. Кекушев и В.Д. Терентьев – первым в нашей стране пролетел над Северным полюсом для уточнения возможности посадки на «вершине» Земли научной экспедиции И.Д. Папанина.

Еще в 1928 г. в ОКБ А.Н. Туполева были разработаны проекты и чертежи пассажирской машины ПС-7 (АНТ-7). В 1933 г. первый опытный пассажирский вариант прошел заводские испытания. Самолет мог брать семь пассажиров. Экипаж состоял из двух человек. При массе полезной нагрузки 2500 кг он имел крейсерскую скорость 220 км/час и расчетную дальность 1900 км. Самолет был устойчив на всех режимах, прост и удобен в управлении, легко взлетал. Машину допустили к эксплуатации в качестве скоростного дальнего пассажирского самолета, после чего она совершила ряд полетов в Воронеж, Казань, Киев, Таганрог.

Это был единственный с закрытой кабиной пилота самолет АНТ-7, получивший название «пассажирский лимузин».

5 сентября 1933 г. с самолетом при чрезвычайно скверной погоде – сильный туман, сплошная облачность – произошла катастрофа. Погибли экипаж и пассажиры.

Несмотря на то что материальная часть пассажирского самолета АНТ-7 (ПС-7) сомнений в надежности не вызывала, вопрос о серийном производстве отпал сам собой.

В 1936 году был создан двухмоторный самолет ПС-35 (АНТ-35) конструкции А. А. Архангельского под общим руководством авиаконструктора А.Н. Туполева. Испытания провел М.М. Громов в августе 1936 года. На опытном экземпляре были установлены два двигателя М-85 мощностью по 800 л.с. В сентябре 1936 года М.М. Громов на ПС-35 (АНТ-35) успешно выполнил перелет Москва – Ленинград – Москва. Этот самолет экспонировался на XV Международном авиасалоне в Париже и был признан самым скоростным пассажирским самолетом.

ПС-35 (АНТ-35) строился серийно в 1937-1939 гг. с некоторыми изменениями: была увеличена высота фюзеляжа и установлены двигатели воздушного охлаждения М-62 ИР мощностью 840-1000 л.с. Самолеты ПС-35 до 1941 года работали на авиалиниях Москва – Ленинград, Москва – Симферополь, Москва – Львов, Москва – Одесса, Москва – Прага, Москва – Стокгольм. В военные годы ПС-35 использовались для авиаперевозок на фронте и в тылу.

Самолет ПС-35 представлял собой цельнометаллический низкоплан с гладкой обшивкой. Управление двойное. Капоты двигателей выполнены с регулируемой задней щелью.

Машина была оснащена новейшим пилотажным оборудованием, могла выполнять полеты ночью и в сложных метеорологических условиях. Фюзеляж овального сечения с гладкой обшивкой. Рули снабжены триммерами, регулируемые в полете. Шасси убиралось в мотогондолы. Винты трехлопастные с регулируемыми в полете углами лопастей (ВИШ). Пассажирская кабина, рассчитанная на десять мест, имела хорошую звукоизоляцию, вентиляцию, освещение и отопление, в ней были оборудованы буфет, туалет, багажник. Таких комфортабельных условий ни один пассажирский самолет, обслуживавший в то время линии гражданского воздушного флота, не имел.

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ПС-35 (АНТ-35)

Взлетная масса, кг 7000

Полная нагрузка, кг 1980

Масса пустого самолета, кг 5012

Практический потолок, м 7200 Дальность полета, км 920– 1640

Крейсерская скорость, км/час 350

Запас топлива, кг 710

Максимальная скорость, км/час 372

Продолжительность полета, час 5

Длина самолета, м 15,4

Высота самолета, м 5,90

Размах крыла, м 20,80 Площадь крыла, м2 57,8

С 1938 года на трассах Аэрофлота появился двухмоторный цельнометаллический самолет ПС-40 (АНТ-40), созданный на базе скоростного бомбардировщика СБ-2 бригадой А.А. Архангельского под руководством А.Н. Туполева. Оснащен двумя авиадвигателями М-100А мощностью по 860 л.с. После установки более мощных двигателей М-103 мощностью 960 л.с, винтов изменяемого в полете шага самолет получил наименование ПС-41 и нашел широкое применение в гражданской авиации как почтово-грузовой на авиалиниях Москва – Сибирь – Дальний Восток.

Конструкция самолета – цельнометаллический средне-план с двумя двигателями и убираемым назад шасси. Фюзеляж сравнительно узкий, овального сечения, переходящий в центроплан широкими зализами. В фюзеляже оборудованы три грузовых отсека.

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ПС-40, ПС-41

В 1935 г. в ОКБ А.Н. Туполева велись работы по семиместному пассажирскому самолету АНТ-43 с одним двигателем «Гном-Рон» К-14 мощностью 800 л.с. Самолет представлял собой увеличенное воспроизведение истребителя И-14. По схеме – цельнометаллический низкоплан с гладкой обшивкой.

В 1936 году после окончательной сборки комиссия не допустила самолет АНТ-43 к испытательным полетам как не отвечающий нормам прочности. В результате опытный самолет АНТ-43 пошел на слом.

В ОКБ А.Н. Туполева во второй половине 30-х годов велись работы по проектированию скоростного двухдвига-тельного пассажирского самолета АНТ-50 и первого отечественного лайнера АНТ-53 – 4-двигательного самолета с герметической пассажирской кабиной.

К сожалению, проекты самолетов АНТ-50 и АНТ-53 остались только на бумаге. Погром, устроенный НКВД в

ОКБ А.Н. Туполева в 1937-1938 гг., не позволил развить работу над этими машинами.

В 1937 году был создан 14-местный двухмоторный цельнометаллический самолет ПС-89 под руководством инженера А.В. Кулева для наиболее загруженных авиалиний большой протяженности. На нем были установлены два двигателя жидкостного охлаждения М-17Ф мощностью по 500-730 л.с. Самолет строился серийно в 1937– 1938 годах.

Характерной особенностью самолета было объединение трех агрегатов – двигателя, радиатора и шасси – в одном месте, на крыле в обтекателях типа «штаны» при низком размещении крыла относительно фюзеляжа. Такая компоновка позволяла существенно сократить вредное сопротивление воздуха и приблизить наибольшую скорость полета к 300 км/час. В центральной части крыла располагались посадочные щитки. Горизонтальное оперение крепилось к вертикальному на двух подкосах.

Было построено семь серийных самолетов ПС-89. Все они эксплуатировались в Аэрофлоте, в частности на линии Москва-Симферополь до 1941 года и на линиях, связывающих некоторые районы Крайнего Севера.

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ПС-89

Взлетная масса, кг 7200

Масса пустого самолета, кг 5000

Полная нагрузка, кг 2200 Число пассажиров, чел. 12

Нагрузка на крыло, кг/м3 100

Максимальная скорость, км/час 284

Крейсерская скорость, км/час 250 Посадочная скорость, км/час 95

Потолок, м 4400

Дальность полета, км 1300 Длина самолета, м 16,24

Размах крыла, м 23,1

Площадь крыла, м2 72,0

СКОРОСТНЫЕ ПАССАЖИРСКИЕ САМОЛЕТЫ Д.П. ГРИГОРОВИЧА

В 1936 г. авиаконструктор Д.П. Григорович спроектировал скоростной двухмоторный 11-местный с убираемым шасси пассажирский самолет. Самолет предполагалось оснастить двигателями воздушного охлаждения типа М-22 мощностью по 480 л.с. каждый. До постройки дело не дошло.

В 1937-1938 гг. Д.П. Григорович занимался проектированием самолета для осуществления дальних пассажирских перевозок. Он одним из первых предложил использовать систему дозаправки в воздухе при дальних пассажирских перевозках.

Проектируемый самолет имел герметичную кабину на 10 пассажиров при двух летчиках и бортмеханике, одновременно исполнявшем роль стюарда.

Два двигателя мощностью по 850-960 л.с. должны были обеспечить самолету крейсерскую скорость 400-420 км/час – при максимальной, доходящей до 480 км/час.

Шасси с внешним подкосом наполовину убиралось поворотом назад. Выступающая часть колеса прикрывалась обтекателем.

К сожалению, после смерти Д.П. Григоровича 26 июля 1938 г. работа над этим проектом прекратилась.

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ПАССАЖИРСКОГО САМОЛЕТА Д.П. ГРИГОРОВИЧА (ПРОЕКТ)

Взлетная масса, кг 5330

Масса коммерческой нагрузки, кг 1000

Масса конструкции, кг 3350

Количество пассажиров, чел. 11

Экипаж, чел. 2

Максимальная скорость, км/час 250

Дальность полета, км 900

Длина самолета, м 14,5

Размах крыла, м 22,9

Площадь крыла, м2 75,0

ПАССАЖИРСКИЙ ВАРИАНТ САМОЛЕТА ББ-2 ОКБ СВ. ИЛЬЮШИНА

В 1935 г. СВ. Ильюшин в инициативном порядке предложил пассажирский вариант бомбардировщика ББ-2 (ЦКБ-30). Проект был достаточно проработан.

Компоновка и конструкция военного самолета ББ-2 задумана так, что без переделок самолет мог быть переоборудован из военного варианта в пассажирский.

Вся конструкция самолета при переходе из военного варианта в гражданский и наоборот, из гражданского в военный, остается неизменной, таким образом производственный процесс остается для обоих вариантов идентичным.

Двухмоторный самолет ББ-2 представлял собой моноплан с низкорасположенным крылом цельнометаллической конструкции. Конструкция самолета предусматривает постановку двух типов моторов «Гном-Рон» К-14 и «Райт-Циклон-3».

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА ББ-2

СОВЕТСКИЙ «ДУГЛАС»

Известное влияние на развитие в стране гражданской авиации оказала покупка в середине 30-х годов в США лицензии на пассажирский двухмоторный самолет «Дуглас ДС-3», освоенный в 1938 г. на заводе № 84 и получивший название ПС-84 (с 17 сентября 1942 г. – Ли-2, по имени главного инженера завода Б.П. Лисунова, руководившего его внедрением). В США советскому «Дугласу» присвоили кодовое название «Кэб».

Однако конструкция ДС-3 была изменена применительно к отечественной технологии, все размеры переведены в метрическую систему, элементы конструкции тщательно пересчитаны с учетом наших норм прочности. В итоге надежность самолета, безопасность полета на нем существенно повысилась.

В освоении и внедрении самолетов участвовал большой коллектив инженерно-технических работников, рабочих, летчиков-испытателей. На первой стадии колоссальную работу проделал, оказав неоценимую помощь, авиаконструктор В.М. Мясищев. Конструкция и технология ПС-84 (Ли-2) для своего времени стали крупным шагом в авиастроении.

Первый отечественный вариант самолета ДС-3 с двигателями М-62ИР был готов к 7 ноября 1938 года. После непродолжительных заводских испытаний самолет передали в НИИ ГВФ, где с 3 сентября по 17 декабря 1939 года он успешно прошел государственные испытания и был рекомендован в серийное производство. Первая машина делалась целиком из американского задела деталей, а все последующие – практически полностью из отечественных материалов. За 1939 г. на заводе № 84 было построено 6 экземпляров ПС-84. К июню 1941 г. Аэрофлот имел 72 самолета ПС-84.

За время серийного производства ПС-84 (Ли-2) было выпущено 4937 машин различных модификаций, вариантов, а также опытных машин и различных специальных летающих лабораторий.

Первые ПС-84 сосредотачивались в столичном управлении ГВФ. В Москве организовали и Летный центр для подготовки экипажей нового самолета. В 1940 г. началась эксплуатация ПС-84 на международных линиях Аэрофлота: Москва – Стокгольм, Москва – Берлин, Ташкент – Кабул, Улан-Удэ – Улан-Батор. В том же году самолет начал летать и на 3 внутренних линиях: Москва – Новосибирск, Москва – Ашхабад, Москва – Тбилиси. И для экипажей, и для пассажиров бы выглядел верхом совершенства. Современное пилотажно-навигационное оборудование, высокий уровень комфорта, хорошие экономические характеристики выгодно отличали самолет от машин советских КБ, в том числе и от наиболее совершенного АНТ-35.

В первом варианте ПС-84 (Ли-2) было 14 пассажирских мест. Потом число пассажирских мест было увеличено до 21, а в дальнейшем до 24. Основным в ГВФ был пассажирский вариант ПС-84 (Ли-2П).

Пассажирская кабина ПС-84 (Ли-2П) была тепло– и звукоизолирована, не лишена по тем временам определенного комфорта. Кресла имели регулировку, над ними – багажные полки для мелкого багажа и головных уборов, плафоны, индивидуальное освещение и вентиляция. В хвостовой части самолета находились гардероб, туалет и багажное отделение.

На ПС-84 (Ли2) устанавливались два поршневых двигателя АШ-62ИР мощностью 1000 л.с. каждый конструкции А.Д. Швецова.

Экипаж состоял из двух пилотов, бортмеханика, штурмана, радиста, стюардессы. Первой стюардессой на самолете ПС-84 (Ли-2П) стала Э. Городецкая, летавшая в составе экипажа по маршруту Москва – Ашхабад – Москва.

В 1948 г. прошли первые опыты по применению Ли-2 в сельском хозяйстве. Применение Ли-2СХ в 1948-1955 гг. показало их высокую эффективность в борьбе с вредителями лесов и полей. Однако Ли-2 требовали достаточно большой ВПП, а их эксплуатация обходилась значительно дороже, чем самолета Ан-2, поэтому антоновские машины быстро вытеснили «конкурентов».

В полярной авиации и реже в Аэрофлоте для полетов со снежных аэродромов на Ли-2 применялись убирающееся лыжные шасси.

Для противопожарного патрулирования лесов был разработан Ли-2ЛП, а также были созданы самолет-аэро-фотосъемщ ик Л и – 2Ф, рыборазведч икЛи-2РП.

Для увеличения дальности полета в консолях крыла некоторых Ли-2 устанавливались дополнительные топливные баки по 350 литров. Такие самолеты, получившие обозначение Ли-2Д, в основном использовались на авиалиниях Крайнего Севера и Дальнего Востока, а также в полярной авиации. Дополнительными баками в крыле оснащались Ли-2 «Полярный». Широко применялись эти самолеты при высадке научно-исследовательских станций «Северный полюс», в том числе на дрейфующие льдины.

К концу 1940 г. ПС-84 (Ли-2) становится основным самолетом Аэрофлота на магистральных линиях. Ли-2 около двадцати лет строился у нас серийно (до 1952 г.) и около сорока лет оставался в эксплуатации. Сначала он сошел с международных трасс, а в 1957 г. начался массовый перевод машины на местные воздушные линии. Регулярная эксплуатация Ли-2 была прекращена в 1962 г., но еще не менее 10 лет этот замечательный самолет работал во вспомогательных подразделениях ГВФ и ДОСААФ. Последний долгожитель Ли-2 был списан в 1977 году.

В послевоенный период Ли-2, кроме СССР, весьма широко применялся в авиакомпаниях 10 стран. Самым крупным зарубежным эксплуатантом Ли-2 была Польша. Немало Ли-2 эксплуатировалось в Румынии, Венгрии, Китае, Северной Корее, Югославии, Чехословакии, Вьетнаме и на Кубе.

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ПС-84 (ЛИ-2)

Двигатель, тип 2 х АШ-62 ИР

Взлетная мощность, л.с. 1000

Взлетная масса, кг 10 700

Масса коммерческой нагрузки, кг 1260-2950

Масса пустого самолета, кг 7525-7820

Запас топлива и масла, кг 1220

Пассажировместимость, чел. 14-24 Максимальная

скорость, км/час 320

Крейсерская скорость, км/час 240

Посадочная скорость, км/час 108

Скорость отрыва, км/час 135

Практический потолок, м 5600

Дальность полета, км 830-2500

Продолжительность полета, час 5

Длина самолета, м 19,647

Размах крыла, м 28,813

Площадь крыла, м2 91,5

Высота самолета, м 5,15

Длина разбега, м 460

Длина пробега, м 390

Экипаж, чел. 5

ОКБ Н.И. Камова в конце 1952 г. представило эскизный проект винтокрыла на базе самолета Ли-2.

Дополнительная винтомоторная установка состояла из несущей системы и силовой установки. Несущая система винтокрыла представляла собой 17,5-метровые трехлопастные соосные винты, управляемые автоматами перекоса. В нее входили лопасти винтов, втулок, автоматы перекоса и тяги. Дополнительная силовая установка состояла из турбовинтового двигателя ТВ-2, специального редуктора с ведущими валами, моторов, систем питания топливом и смазки, а также капотов.

В связи с прекращением выпуска самолета Ли-2 работу над этим вариантом винтокрыла авиаконструкторы ОКБ Н.И. Камова прекратили.

ДВУХМОТОРНЫЙ САМОЛЕТ АВИАКОНСТРУКТОРА Р. Л. БАРТИНИ

В 1936 году авиаконструктором Р.Л. Бартини был спроектирован и построен опытный образец скоростного двухмоторного самолета «Сталь-7» на 12 пассажирских мест. Два двигателя М-100 мощностью 760 л.с. установлены в сгибах крыла, шасси – предельно низкое. Фонарь двухместной кабины летчиков – с наклоненным вперед лобовым стеклом.

Испытания самолета прошли успешно. 28 августа 1939 года летчики Аэрофлота Н.П. Шебанов и В.А. Матвеев со штурманом Н.А. Байкузовым на самолете «Сталь-7» устано-

вили международный рекорд скорости на дальность полета 5000 км, пролетев по маршруту Москва – Свердловск – Севастополь – Москва. Планировался кругосветный перелет. Для этого «Сталь-7» доработали: разместили в ней 27 бензобаков общей емкостью 7400 литров, но совершить его не дала начавшаяся война.

По техническим характеристикам самолет «Сталь-7» превосходил ДС-3 (Ли-2). Но, несмотря на неплохие свои характеристики, «Сталь-7» серийно не строился.

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ «СТАЛЬ-7»

Взлетная масса, кг 7200

Масса полной нагрузки, кг 2400

Масса пустого самолета, кг 4800

Запас топлива, кг 6000

Максимальная скорость на высоте, км/час 450

Посадочная скорость, км/час 90

Дальность полета, км 5000

Практический потолок, м 10 000

Длина самолета, м 16

Размах крыла, м 23

Площадь крыла, м2 72,0

ПОЧТОВО ПАССАЖИРСКИЙ САМОЛЕТ АВИАКОНСТРУКТОРА А.И. ПУТИЛОВА

Осенью 1936 г. был выпущен и проходил испытания скоростной почтово-пассажирский самолет «Сталь-11» конструкторского коллектива, возглавляемого А.И. Путиловым. На самолете был установлен двигатель М-100А жид-

костного охлаждения мощностью 860 л.с. Для пятиместного самолета «Сталь-11» была избрана схема моноплана с низкорасположенным крылом. Взлетный вес – 2700 кг. Вес пустого самолета – 1830 кг. Крейсерская скорость – 430 км/час. Посадочная – 80 км/час. Длина самолета – 12,5 м. Размах крыла -15 м. Плошадь крыла – 31 м2.

САМОЛЕТЫ АВИАКОНСТРУКТОРА А.С. МОСКАЛЕВА

В 1937 году авиаконструктором А.С. Москалевым был создан санитарный вариант самолета САМ-5бис. Самолет имел большую горизонтальную дверь с левой стороны фюзеляжа. Рассчитан на четырех человек – летчик, врач и двое больных на носилках. Выпускался серийно с 1937 по 1938 год в 37 машин мастерскими Воронежского авиатехникума и успешно применялся в санитарной авиации ГВФ.

С 1937 по 1939 год в мастерских Воронежского авиатехникума серийно выпускался другой самолет авиаконструктора А.С. Москалева САМ-5-2бис. Самолет САМ-5-2бис – немного уменьшенный в размерах и аэродинамически улучшенный вариант самолета САМ-5бис, тоже пятиместный с двигателем М-11, но со свободнонесущим крылом и оригинальным шасси.

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМ-5-2БИС

Взлетная масса, кг 1215

Масса полной нагрузки, кг 505

Масса пустого самолета, кг 710

Запас топлива, кг 105

Марка двигателя М -11

Мощность двигателя, л.с. 100

Максимальная скорость, км/час 204

Крейсерская скорость, км/час 170

Посадочная скорость, км/час 65

Практический потолок, м 4000

Дальность полета, км 700

Длина самолета, м 8,2

Размах крыла, м 11,49

Площадь крыла, м2 21,86

Разбег, м 150

Пробег, м 180

23-24 сентября 1937 г. экипажем в составе первого пилота А.Н. Гусарова и второго пилота В.Л. Глебова на самолете САМ-5-2бис был установлен международный рекорд дальности для этого класса машин, за 19 часов 59 минут успешно был завершен дальний беспосадочный перелет Москва – Красноярск, покрыв 3513 км.

12 октября 1938 г. летчиком В.Л. Глебовым на самолете САМ-5-2бис был установлен международный рекорд высоты 6095 метров для многоместных легких самолетов.

В дальнейшем эта высота на самолете САМ-5-2бис с двигателем МГ-21 летчиком В. Бородиным была перекрыта и достигнута 8000 м. Летом 1939 г. летчик Б.К. Кондратьев на самолете САМ-5-2бис с двигателем М-11ФН с нагнетателем и металлическим винтом достиг рекордной высоты 8400 м при обычной погоде и 8900 м при грозовом фронте. Авиаконструктор А.С. Москалев хотел достичь высоты 10 000 м и вел работы по увеличению мощности двигателя пугем подпуска кислорода. Война помешала этому.

На 21 июня 1941 г. был подготовлен перелет самолета САМ-5-2бис А.С. Москалева по маршруту Москва – Владивосток для установления женского рекорда дальности. Война помешала выполнить этот перелет, но самолет с большой пользой применялся на фронтах. На нем был выполнен ряд полетов в партизанские районы. При эвакуации жителей Сталинграда на нем вывозили по 6-7 человек.

В 1938 г. был построен опытный экземпляр самолета САМ-10. Это был пятиместный цельнодеревянный пассажирский самолет-низкоплан. Оснащен двигателем ММ-1 в 220 л.с. конструкции А.А. Бессонова. При испытаниях показал выдающиеся летные качества: скорость 336 км/час, потолок – свыше 7000 м. Рекомендован к серийной постройке, но в серию не пошел из-за отсутствия двигателей. Так же, как и санитарный вариант (САМ-Юбис), – на трехколесном шасси с поворачивающейся хвостовой частью фюзеляжа.

В 1939* г. по заказу Аэрофлота был построен авиаконструктором А.С. Москалевым пассажирский самолет САМ-14 – модификация САМ-5-2бис.

Самолет успешно прошел испытания в НИИ ГВФ в ноябре 1939 г. – июле 1940 г./но в серикмне пошел из-за ненадежности моторов «Рено» (MB).

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМ-14

Взлетная масса, кг 1280

Масса полной нагрузки, кг 515

Масса пустого самолета, кг 765

Запас топлива, кг 105

Марка двигателя М В-4

Мощность двигателя, л.с. 140

Максимальная скорость, км/час 196

Посадочная скорость, км/час 68-75

Практический потолок, м 3360

Дальность полета, км 550

Пассажировместимость, чел. 4

Длина самолета, м 8,06

Размах крыла, м 11,49

Площадь крыла, м2 21,86

Разбег, м 240

Пробег, м 190

В 1943 г. был выпущен другой пассажирский самолет САМ-25 А.С. Москалева. Самолет был хорошо доработан и в пределах принятой схемы доведен до возможного совершенства. Но продвинуть в серию, несмотря на отсугствие подобных экономичных самолетов, практически было невозможно.

В 1944 г. в ОКБ А.С. Москалева велись проектные работы по транспортно-пассажирскому двухмоторному самолету САМ-27 с двигателями М-71 мощностью по 400 л.с. каждый. Самолет должен был поднимать 22 пассажира, багаж, обладать скоростью 350 км/час и дальностью полета до 4000 км. Самолет должен быть дешев, надежен и эксплуатироваться с грунтовых аэродромов.

Был разработан проект пассажирской амфибии САМ-18, которая в дальневосточных и северных регионах страны должна быть удобна к эксплуатации. Самолет должен перевозить 12-14 человек пассажиров, иметь скорость до 235 км/час и значительную дальность полета.