Текст книги "Крылья сверхдержавы"

Автор книги: Александр Артемьев

сообщить о нарушении

Текущая страница: 33 (всего у книги 34 страниц)

ДВИГАТЕЛИ ОАО «РЫБИНСКИЕ МОТОРЫ»

С 1972 г. ОАО «Рыбинские моторы» серийно выпускает двигатели Д-30КП для транспортного самолета Ил-76, с 1973 г. – Д-ЗОКУ для дальнемагистрального пассажирского самолета Ил-62М. Эти двигатели разработаны в ОКБ Пермского объединения «Авиадвигатель» и эксплуатируются до настоящего времени. С 1984 г. двигатель Д-ЗОКУ стал применяться для пассажирских самолетов Ту-154М.

Рыбинскими турбореактивными двигателями оснащено около 60% отечественных средне– и дальнемагистральных самолетов гражданской авиации. Выпускаемая «Рыбинскими моторами» серия турбореактивных двигателей Д-30КУ/КП считается одной из самых надежных в мировой авиации.

Конструкторскими службами ОАО «Рыбинские моторы» разработаны мероприятия по повышению экономичности и увеличению ресурса двигателя Д-ЗОКУ-154. Его новая третья серия характеризуется снижением удельного расхода топлива (более чем на 2 %) за счет улучшения аэродинамических параметров газо-воздушного тракта, увеличением назначенного ресурса (на 800 час.) за счет температуры газов.

Ведугся также работы по снижению уровня шума двигателей Д-ЗОКУ-154 и увеличению тяги двигателя Д-30КП третьей серии.

Под руководством Генерального конструктора ОАО «Рыбинские моторы» А.С. Новикова ведугся разработки по тур-бовальному двигателю РД-600В для вертолетов фирмы «Камов» – Ка-62 и его модификации, а также для самолета-амфибии «Ямал». Проектная мощность двигателя составляет 1500 л.с. По мнению разработчиков, РД-600В соответствует международным стандартам и по своим характеристикам не уступает зарубежным аналогам. Кроме того, он на 20-30 процентов дешевле.

Ведутся разработки по авиационному двухтактному дизельному двигателю ДН-200 мощностью 200 л.с, предназначенному для летательных аппаратов малой авиации.

ДВИГАТЕЛИ ГУП «ЗАВОД ИМ. В.Я. КЛИМОВА»

Государственное унитарное предприятие (ГУП) «Завод им. В.Я. Климова» является создателей первоклассных двигателей для гражданских самолетов и вертолетов. С 1962 г. ОКБ (тогда еще завода № 17) возглавил авиаконструктор

СП. Изотов – ученик и первый заместитель талантливого авиаконструктора-моториста В.Я. Климова.

В ОКБ СП. Изотова впервые в Советском Союзе для вертолетов были созданы двигатели со свободной турбиной и разработаны основные принципы регулирования таких двигателей.

Первым вертолетным газотурбинным двигателем, созданным ОКБ СП. Изотова, был двигатель ГТД-350 мощностью 400 л.с. с редуктором ВР-2. Эта силовая установка была установлена на вертолете Ми-2.

В 1965 г. ОКБ закончило разработку и начало серийное производство другого вертолетного газотурбинного двигателя ТВ-2-117 мощностью 1500 л.с. и редуктора ВР-8 для вертолета среднего класса Ми-8. Для повышения летных качеств вертолета Ми-8 двигатель ТВ-3-117 был форсирован по мощности (1700 л.с.) за счет повышения допустимой температуры газов перед турбиной. Форсированный двигатель ТВ-2-117А имеет 10-ступенчатый осевой компрессор, камеру сгорания кольцевого типа и двухступенчатую турбину. Длина двигателя 2835 мм, ширина 547 мм, высота 745 мм, масса 330 кг.

В 1972 г. в ОКБ СП. Изотова был разработан более совершенный турбовальный двигатель ТВЗ-117 для вертолетов среднего класса, в частности для Ми-17 и Ка-32. Этот двигатель успешно прошел государственные испытания и был допущен в серийное производство на запорожском заводе «Моторостроитель» (ныне ОАО «Мотор Сич»). ТВЗ-117 эксплуатируется в 60 странах Европы, Азии, Америки и Африки, а также в Арктике и Антарктиде. В дальнейшем была произведена модификация вертолетного двигателя – ТВЗ-117ВМ А мощностью 2200 л.с.

На базе вертолетного двигателя под руководством Генерального авиационного конструктора «Завода имени В.Я. Климова» А.А. Саркисова был разработан турбовинтовой двигатель ТВ7-117С мощностью 2500 л.с. для самолета местных воздушных линий Ил-114, серийное производство которого в 1992 г. налажено на Государственном Московском машиностроительном производственном предприятии (ГММПП) им. В.В. Чернышева.

Двигатель ТВ7-117С представляет собой двухвальную силовую установку с пятиступенчатым осевым и одноступенчатым центробежным компрессором. Степень сжатия составляет около 16, а температура перед входом в турбину соответствует 1515° К. В двигателе применена кольцевая камера сгорания.

Расчегный расход воздуха двигателем составляет 0,180 кг/л.с.х х час в условиях стандартного дня при скорости 500 км/час и высоте полета 6000 м.

Общая длина двигателя составляет 2140 мм, ширина – 940 мм, высота – 886 мм, сухая масса вместе с агрегатами – 500 кг.

Самолет Ил-114 оснащен двумя ТВД ТВ7-117С. Двигатели приводятся в движение при помощи шестилопастных винтов, изготовленных из композиционных материалов в Ступинском конструкторском бюро машиностроения. В декабре 1966 г. на этот высокоэкономичный ТВД с электронной системой автоматического регулирования получен сертификат типа.

На базе модифицированного вертолетного двигателя ТВЗ-117ВМА был создан турбовальный двигатель ВК-2500 (первоначальное обозначение – ТВЗ-117ВМА-СБЗ), имеющий взлетную мощность 2400 л.с. и на чрезвычайном режиме 2700 л.с. Серийное производство двигателя ВК-2500 будет налажено только на «Заводе им. В.Я. Климова» и «Мотор Сич» (Украина). Двигатель ВК-2500 будет устанавливаться на все ранее выпущенные типы средних вертолетов «Ми» и «Ка», а также на их новых модификациях. В декабре 2000 года на этот двигатель получен сертификат типа, выданный Авиационным регистром МАК (Международный авиационный комитет).

В 1998-1999 гг. на «Заводе им. В.Я. Климова» спроектирован набазеузловТВЗ-117ВМАи ВК-2500 турбовинтовой двигатель ВК-1500 мощностью 1500 л.с, предназначенный вместе с сертифицированными винтами АВ-36 и АВ-17 для самолетов местных воздушных линий Ан-38-300, Бе-32 и Ан-3. В перспективе – проект турбовального двигателя ВК-1500 В для многоцелевого вертолета нового поколения Ка-62.

Основные достоинства двигателя В К-1500:

– высокая экономичность,

– надежность и безотказность,

– управление двигателя осуществляется электронно-гидравлической системой регулирования, управления и контроля с полной ответственностью электронной части,

– выбросы вредных веществ и дымности ниже норм ИКАО,

– низкий уровень шума,

– ремонт в условиях эксплуатации.

Успешное продвижение двигателей ВК-2500 и ВК-1500 позволяет «Заводу им. В.Я. Климова» смотреть в будущее. В перспективных программах есть разработки двигателей новых поколений – ВК-3000 для среднего многоцелевого вертолета Ми-38, турбовальные двигатели 5-го поколения ВК-3500иВК-800.

Ведутся опытные работы с двигателем ТВ2-117ТГ, работающим на сжиженном газе вместо керосина, для модифицированного вертолета Ми-8.

ОКБ «Завода имени В.Я. Климова» сегодня является ведущим предприятием в разработке вертолетных газотурбинных двигателей в России.

Двигатели с маркой «Климов» эксплуатируются в 80 странах мира. Более 95 % вертолетного парка России и стран СНГ используют климовскую продукцию.

ДВИГАТЕЛИ ОМСКОГО МОТОРОСТРОИТЕЛЬНОГО ПРЕДПРИЯТИЯ ИМ. П.И. БАРАНОВА

Сохраняя в своей основе разработку двигательной тематики, коллектив Омского моторостроительного конструкторского бюро занимается ремонтом ТВД-1 ОБ для самолета Ан-28. В свое время серийное производство этого двигателя было передано в Польшу. Теперь деловая связь с ней прервалась. Авиапредприятиям, эксплуатирующим самолеты Ан-28, на которых стоят ТВД– 10Б, нужна была помощь – требовалась замена тех двигателей, которые выработали свой ресурс. Омские моторостроители пришли им на помощь.

Силовая установка самолета Ан-28 состоит из двух двигателей ТВД-10Б мощностью по 950 л.с. каждый.

Двигатель – двухвальный, со свободной турбиной. Он состоит из компрессора, камеры сгорания, турбины компрессора, силовой (свободной) турбины, редуктора быстроходного, трансмиссии, редукгора воздушного винта, коробки приводов самолетных агрегатов.

Компрессор – комбинированный, имеет шесть осевых и одну центробежную ступени, степень повышения давления в статических условиях при 29 600 оборотов в минуту составляет 7,4.

Камера сгорания – кольцевая, с центробежной вращающейся форсункой и двумя запальными устройствами.

Турбина компрессора – осевая, двухступенчатая.

Силовая турбина – осевая, одноступечатая. Она служит для привода воздушного винта и самолетных агрегатов.

Редуктор быстроходовый вместе с редуктором воздушного винта предназначен для передачи крутящего момента от силовой турбины к винту.

Воздушный винт АВ-24АН – трехлопастный, автоматический, реверсивный. Диаметр винта – 2,8 м.

Благодаря активному реверсу винтов самолет Ан-28 может рулить задним ходом.

На базе ТВД-10Б был создан в 1994 г. двигатель ТВД-20 с максимальной мощностью 1430 л.с.

Разработка и испытания двигателя ТВД-20 осуществлялись под руководством главного авиаконструктора В.Г. Ко-стогрыза.

Двигатель имеет осецентробежный компрессор, двухступенчатую свободную газовую турбину и создан по пере-вернугой схеме: сопло и вал винта спереди, а воздухозаборник сзади.

В начале 1995 года с омскими двига7елями ТВД-20 поднялся в воздух Ан-38 с аэродрома новосибирского авиационного завода им. В.П. Чкалова.

Большие перспективы для ТВД-20 открываются в реализации проекга по возрождению Ан-3 – одного из наиболее грузоподъемных сельскохозяйственных самолетов в мире. У новой машины существенно улучшены летные, взлетно-посадочные и технико-экономические характеристики по сравнению с Ан-2 и другими воздушными судами этого класса.

По сравнению со своими конкурентами ТВД-20 выигрывает в сроках сертификации, в праве на полеты, что особенно важно разработчикам АНТК им. O.K. Антонова и серийным заводам-изготовителям. Он дешевле в шесть-восемь раз по стоимости эксплуатации, затратам на разработку и подготовку производства относительно аналогичных отечественных двигателей.

В 1988 г. был запущен в серийное производство вертолетный ТВД ТВ-О-100 с максимальной мощностью 720 л.с. и межремонтным ресурсом 400 часов.

Двигатель имеет осецентробежный компрессор, проти-воточную камеру сгорания, свободную турбину и цифровую электронно-гидравлическую систему автоматического управления.

Вертолеты Ка-126 снабжены одним газотурбинным двигателем ТВО-100, обеспечившим значительное увеличение энерговооруженности вертолета и улучшение летно-тех-нических характеристик при более высокой грузоподъемности.

ДВИГАТЕЛИ ВОРОНЕЖСКОГО ОКБ МОТОРОСТРОЕНИЯ

Для развивающей авиации, как Як-18Т, Як-58, «Мол-ния-1», разработкой и производством поршневых двигателей занимается Воронежское ОКБ моторостроения под руководством главного авиаконструктора А.Г. Баканова. Долгое время этим ОКБ руководил авиаконструктор-моторист И.М. Веденеев.

Базовым двигателем предприятия является М-14П, имеющий 8 модификаций. Он выдержал конкуренцию со многими лучшими зарубежными образцами, и развитие его продолжается.

М-14П – это модификация двигателей АИ-14Р и АИ-14РФ, созданных в 50-х годах в ОКБ под руководством А.Г. Ивченко.

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ДВИГАТЕЛЯ М-14П

Тип двигателя Четырехтактный,

бензиновый, воздушного охлаждения, однорядный, со звездообразным расположением цилиндров и карбюраторным смесеобразованием

Число цилиндров 9

Диаметр цилиндра, мм 105

Ход поршня, мм 130

Рабочий объем всех цил индров, л 10,161

Степень сжатия 6,3

Мощность двигателя, л.с. 360

Сухая масса двигателя, кг 214

Длина двигателя, мм 924

Диаметр двигателя по крышкам коробок клапанного

механизма, мм 985

Удельный расход топлива

на взлетном режиме, г/л.с.хчас 285-315

М-14П – это поршневой двигатель для небольшого многоцелевого самолета «Молния-1», а созданная его модификация – для пассажирского самолета Як-58. Это двигатель с редуктором, толкаюшим винтом и дополнительными приводами.

В числе новых разработок – двигатели М-16 и М-17.

М-16 – поршневой, четырехтактный, воздушного охлаждения, с непосредственным впрыском топлива восьмицилиндровый двигатель. Он имеет мощность 300 л.с, удельный расход топлива – 180 г/л.с.хчас, вес 150 кг и габаритные размеры 600x750x870 мм.

М-17 отличается тем, что имеет 4 цилиндра, соответственно, мощность 150 л.с, расход топлива 175 г/л.с.хчас и размеры 600x800x820 мм. Тем не менее он задуман для легких летательных аппаратов. А вот М -16 п отяжелее. Объекты его будущего применения – спортивные, учебно-тренировочные и деловые самолеты.

АВИАЦИОННЫЕ РОТОРНО ПОРШНЕВЫЕ ДВИГАТЕЛИ ОАО «АВТОВАЗ»

Специальным конструкторским бюро департамента развития ОАО «АвтоВАЗ» разработаны авиационные роторно-поршневые двигатели типа ВАЗ-416, ВАЗ-426, ВАЗ-4265 и ВАЗ-526. Основные достоинства авиационных роторно-поршневых двигателей:

– компактность;

– низкий уровень вибрации;

– простота технического обслуживания;

– увеличение мощности с минимальными изменениями. Авиационные роторно-поршневые двигатели нашли

применение на легких многоцелевых вертолетах типа Ми-34ВАЗи Ми-52.

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ РОТОРНО-ПОРШНЕВОГО ДВИГАТЕЛЯ ВАЗ-4265

Взлетная мощность, л.с. 270

Рабочий объем, дм3 3x0,654

Сухая масса, кг 130 Габариты, мм:

– высота 614

– ширина 645

– длина 967 Система охлаждения жидкостная,

закрытая

Система смазки комбинированная

Система топливная распределенный впрыск

с электронным управлением

Система зажигания двухканальная Минимальный расход топлива,

г/л.с.хчас 200

Обороты вала двигателя, мин 6000 Применение

(летательные аппараты) Ми-52

В СКВ продолжают накапливать опыт и разрабатывать новые авиационные роторно-поршневые двигатели, в том числе мощностью до 400 л.с.

Главный недостаток роторно-поршневого двигателя – все еще недостаточная надежность, причиной которой являются огромные поверхности трения, требующие надежного уплотнения (а потому – повышенный расход масла), и трудности в организации равномерного процесса горения из-за сложной формы камеры сгорания.

ДВИГАТЕЛИ ЗАПОРОЖСКОГО ОАО «МОТОР СИЧ»

Самое крупное предприятие на Украине по разработке и созданию авиационных двигателей – Запорожское предприятие ОАО «Мотор Сич». Запорожское открытое акционерное общество «Мотор Сич» – ведущее предприятие по разработке, производству, сопровождению в эксплуатацию и ремонту авиационных двигателей. Они успешно эксплуатируются в 94 странах мира. На предприятии созданы 43 типа и модификаций современных, надежных двигателей для 53 видов самолетов и вертолетов различного назначения.

ОАО «Мотор Сич» включает восемь машиностроительных заводов на территории Украины и осуществляет серийное производство двигателей Запорожского машиностроительного конструкторского бюро «Прогресс», возглавляемого вначале Генеральным конструктором А.Г. Ивченко, затем В.А. Лотаревым, Ф.М. Муравченко. Возглавляет правление ОАО «Мотор Сич» Генеральный директор В.А. Богуслаев.

Запорожское машиностроительное ОКБ было создано в 1945 г. В 1957 г. созданный им двигатель АИ-20 успешно прошел государственные испытания и был запущен в серийное производство.

Резервы, заложенные в конструкцию АИ-20 на этапе проектирования, позволили в дальнейшем создать целое семейство модифицированных двигателей мощностью от 4000 до 5180 л.с.

Почти 14 тысяч ТВД этого типа успешно эксплуатировались на турбовинтовых транспортных самолетах Дн-8 и Ан-12, пассажирских Ил-18 и Ан-10.

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ДВИГАТЕЛЯ АИ-20К

Ти п двигателя Турбовинтовой Направление вращения ротора и винта

(если смотреть по полету) Левое

Масса двигателя, кг 1080 Габариты двигателя, мм:

– длина 3096

– высота 1180

– ширина 842 Мощность турбины на взлетном режиме, л.с. 11 000 Мощность, подводимая к компрессору

на взлетном режиме, л.с. 7000

Мощность, передаваемая через редуктор

на взлетном режиме, л.с. 4000

Степень повышения давления воздуха

на номинальном режиме

(V = 8000 м и V = 175 м/сек) 8,5

Секундный расход воздуха, кг/сек 20,4

Наименование винта АВ-68И Тип винта

Тянущий винт изменяемого в полете шага с установкой лопастей во флюгерное положение и на упор промежуточного угла

Количество лопастей 4

Диаметр винта, м 4,5

Масса винта, кг 385

Дальнейшим развитием турбовинтового двигателя АИ-20К является двигатель АИ-20М, развивающий взлетную мощность 4250 л.с. Двигатель АИ-20М предназначен для установки на самолеты Ил-18Д, Ил-18Е, Ан-12, а также на Ан-32Б с увеличенной дальностью полета.

На основе АИ-20 с использованием теории подобия было создано семейство двигателей меньшей размерности АИ-24 мощностью от 2550 до 2820 л.с. С 1961 г. выпущено более 11 тысяч таких ТВД, которые устанавливались на пассажирских Ан-24, транспортных Ан-26, а также на Ан-30, предназначенных для аэрофотосъемки и других специальных работ.

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ДВИГАТЕЛЯ АИ-24

Тип двигателя Высотный,

турбовинтовой, одновальный, с осевым 10-ступенчатым компрессором с кольцевой камерой сгорания, с 3-ступенчатой газовой турбиной и нерегулируемым соплом Взлетная мощность, л.с. 2550

Сухой вес двигателя, кг 600

Габариты двигателя, мм:

– длина 2346

– высота 1075

– ширина 677 Расход топлива

на взлетном режиме, кг/час 675

Степень повышения давления

воздуха в компрессоре 6,7

Секундный расход воздуха,

кг/сек 12,7

Давление топлива перед рабочими форсунками

при взлете, кг/см Не более 80

Топливо для дви гателя ТС-1, Т – 2

Расход масла, кг/час Не более 0,85

Масло для двигателя МС-20

(или смесь 75% МК-8 и 25% МК-22)

Наименование винта АВ-72

Тип винта Тянущий,

флюгерный

Количество лопастей 4

Направление вращения

винта Левое

Диаметр винта, м 3,9

Вес винта, кг 242

Применение

(летательные аппараты) Ан-24,

Ан-26, Ан-30

Необходимость дальнейшего повышения летно-техни-ческих и эксплуатационных характеристик самолетов привела к созданию экономичных турбореактивных двухкон-турных двигателей (ТРДД). Первым двигателем этого типа на предприятии ОАО «Мотор Сич» стал созданный в 1967 г. двигатель АИ-25 тягой 1500 кг на взлетном режиме. Тремя такими двигателями оснащался широко известный самолет Як-40. Всего выпущено почти 6,5 тысяч ТРДД типа АИ-25.

Впервые в практике отечественного авиадвигателестрое-ния АИ-25 в составе самолета Як-40 был сертифицирован Авиационным регистром ФРГ и Италии на соответствие нормам летной годности.

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ДВИГАТЕЛЯ АИ-25

Тип двигателя Двухконтурный,

турбореакти вный, двухроторный

Тяга двигателя на взлетном режиме, кг 1500 Направление вращения роторов

компрессоров Левое

Масса двигателя, кг 384 Габаритные размеры двигателя, мм:

– длина 2140

– ширина 820

– высота 896 Часовой расход топлива

на взлетном режиме, кг/час 855 Удельный расход топлива

на взлетном режиме, кг топл./кг тягихчас 0,57

Применение (летательные аппараты) Як-40, М-15

Важной вехой в жизни ЗМКБ «Прогресс» стало создание в начале семидесятых годов турбовентиляторных двигателей. Наиболее типичный из них – Д-36. Он поднимает в небо самолеты Як-42, Як-42Д, Як-42-100, Як-142, Ан-72, Ан-74.

Двигатель Д-36 – трехвальной схемы, с одноступенчатым сверхзвуковым вентилятором, шестиступенчатым околозвуковым компрессором низкого давления и семиступенчатым дозвуковым компрессором высокого давления. Степень двухконтурности двигателя равна 5,34. Взлетная тяга – 6500 кг. Двигатель высокоэкономичен – на крейсерском режиме имеет расход всего 0,64-0,65 килограмма топлива на один килограмм тяги в час. Некоторые конструктивные решения сделали его малошумным.

Масса двигателя – 1100 кг, длина двигателя – 3324 мм, ширина двигателя – 1541 мм, высота двигателя – 1711 мм. Расход воздуха – 253 кг/сек.

Объединенными усилиями конструкторов Запорожского ОАО «Мотор Сич» и ЗМКБ «Прогресс» создаются очередные модификации ТРДД Д-36 серий 4А, 5А и 5АФ.

Их важнейшими особенностями будут повышенная высотность крейсерского режима и наличие реверса во втором контуре. Кроме того, двигатели серии 5АФ имеют чрезвычайный режим с увеличенной до 7100 кг тягой при температуре +30°С.

В 2001 г. в эксплуатации находилось более 800 двигателей семейства Д-36.

Одновременно с Д-36 в середине семидесятых годов создавался турбовальный двигатель Д-136 для тяжелого транспортного вертолета Ми-26Т. Мощность – Д-136 на максимальном взлетном режиме – 11 500 л.с, на номинальном – 8500 л.с, на крейсерском – 6100 л.с.

Двигатель Д-136 выполнен по схеме двухвального осевого двухкаскадного компрессора с тринадцатью ступенями.

Применение двухкаскадного компрессора позволило: достичь высокого коэффициента полезного действия; обеспечить необходимые запасы газодинамической устойчивости компрессора; осуществлять запуск двигателя пусковым устройством малой мощности.

Основные узлы двигателя: компрессор, промежуточный корпус с приводами агрегатов, камера сгорания, турбина, выходной тракт.

К 2001 году в эксплуатации находилось около 500 двигателей Д-136.

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ДВИГАТЕЛЯ Д-136

Тип двигателя Турбовальный

Начало серийного производства, год 1982

Мощность, л.с. 11 500

Масса, кг 1050

Габаритные размеры, м:

– длина 3,964

– ширина 1,67

– высота 1,161 Расход воздуха, кг/сек 35,5 Степень повышения давления 18,4 Температура газа перед турбиной, ° К 1516 Применение (летательные аппараты) Ми-26,

Ми-26Т

Кроме того, газогенератор двигателя Д-36 послужил основой для создания первого советского турбовинтовенти-ляторного двигателя (ТВВД) Д-236Т мощностью 10 900 л.с. с редуктором для привода соосных винтовентиляторов противоположного вращения. Эскизный проект его появился в 1981 г., а в 1985 г. уже начались испытания.

Здесь же запорожскими моторостроителями разработана модификация двигателя Д-36, получившая наименование Д-436Т.

Двигатели Д-436Т испытываются в двух вариантах: Д-436Т1 и Д-436Т2. Основные достоинства двигателя Д-436Т1:

– низкий удельный расход топлива и малая удельная масса;

– высокая надежность и простота обслуживания;

– модульная конструкция и наличие реверсивного устройства;

– эффективные устройства технического контроля и диагностики;

– низкие уровни эмиссии загрязняющих веществ и шума.

Испытания двигателя Д-436Т1 идут по программе Т2. Эти две модификации имеют одинаковые размеры, весовые характеристики. Главное отличие Д-436Т2 и Д-436Т1 заключается в том, что температура будет поднята на 15-20 градусов. Тяга двигателя модификации Д-436Т2 будет доведена до 8000 кг.

Данные силовые установки изготовляются по кооперации, кроме Запорожья, в Самаре, Москве и Уфе.

Высокоэкономичные и надежные двигатели нового поколения Д-436 Т1/Т2 предназначены для новых пассажирских авиалайнеров Ту-334-100/200/300 и модифицированных Ту-134М, Як-142, Ан-74-300, а также «морская» модификация Д-436ТП для самолета-амфибии Бе-200.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ Д-43*Т1

Длина двигателя, мм 4156,6

Максимальная ширина, мм 1655

Максимальная высота, мм 1904

Сухая масса двигателя, кг 1450

Степень двухконтурности 4,95

Степень повышения давления 25,2

Тяга двигателя при взлетном режиме, кг 7500

Удельный расход топлива, кг/кг х час 0,375 Тяга на максимальном крейсерском режиме

(Н= 11000, М=0,75), кг 1500

Удельный расход топлива, кг/кг х час 0,61

В настоящее время в серийном производстве предприятия «Мотор Сич» находится двигатель Д-18Т, устанавливаемый на четырехдвигательном самолете Ан-124 «Руслан» и шестидвигательном самолете Ан-225 «Мрия». Взлетная тяга двигателя – 23 400 кг, степень двухконтурности на крейсерском режиме полета при М = 0,75 и Н = 10 980 м составляет 5,7, обшая степень повышения давления – 27,5. Расход топлива на крейсерском режиме – около 0,58 килограмма на килограмм тяги в час. Расход воздуха – 760 кг/сек. Двигатель оборудован средствами раннего обнаружения неисправностей.

Масса двигателя – 4100 кг, длина двигателя – 4792 мм, ширина двигателя – 2650 мм, высота двигателя – 2765 мм.

Двухконтурный турбореактивный двигатель Д-18ТМ, планируемый для установки на самолете Ан-218, – трех-вальный, с большой степенью двухконтурности, с электронной системой регулирования. Взлетная тяга – 25 000 кг. Конструкция двигателя – модульная, каждый модуль (кроме главного) может быть заменен на двигателе без разборки соседних модулей в условиях авиационно-технических баз. Это обеспечивает эксплуатацию двигателя до выработки назначенного ресурса без капитального ремонта.

Запорожским машиностроительным КБ «Прогресс» разработан и создан впервые в мире турбовинтовентиляторный двигатель Д-27, развивающий взлетную мощность 14 000 л.с, сухая масса двигателя – 1650. Этот двигатель предназначен для транспортного самолета Ан-70Т и пассажирского Ан-180. Особенностью Д-27 является соосный винтовентилятор диаметром 4,5 м, причем передний винт имеет восемь, а задний шесть лопастей саблевидной формы. Такие двигатели, обладающие удельным расходом топлива, не уступающим лучшим ТВД, позволяют тем не менее достигать высоких крейсерских чисел М = 0,7-0,75. Во время испытаний Д-27 был получен на крейсерском режиме удельный расход 0,18 кг/л.с.хчас. По оценкам специалистов, двигатели этого типа могут повысить топливную эффективность гражданских самолетов более чем на 30%.

Винтовентилятор обеспечивает двукратное приращение подъемной силы крыла на этапах влета и посадки, а также высокую крейсерскую скорость при низком уровне шума. Разработанный ЗМКБ «Прогресс» двигатель Д-27 вобрал в себя последние достижения отечественного авиа двигателе-строения.

Основные достоинства турбовинтовентиляторного двигателя Д-27:

– высокая экономичность,

– надежность и безотказность,

– низкая трудоемкость обслуживания,

– непрерывный контроль комплекса параметров по алгоритмам, оценивающим техническое состояние двигателя и винтовентилятора,

– малые эмиссии загрязняющих веществ,

– низкий уровень шума.

Объединенными усилиями разработчиков – ЗМ КБ «Прогресс» и ГУП «Завод им. В.Я. Климова», а также специалистами ОАО «Мотор Сич» создан турбовинтовой двигатель ТВЗ-117ВМА-СБМ1, взлетной мощностью 2500 л.с. на чрезвычайном режиме – 2800 л.с, предназначенный для пассажирского самолета местных воздушных линий Ан-140.

Специально для самолета Ан-140 разработан еще один двигатель АИ9-ЗБ, который используется в качестве вспомогательной силовой установки для запуска маршевых двигателей ТВЗ-117ВМА-СБМ1, привода электрогенератора питания бортовой сети и подачи воздуха в систему кондиционирования самолета на стоянке при неработающих маршевых двигателях.

Прорабатывается возможность использования турбовинтового двигателя ТВЗ-117ВМА-СБМ1 (АИ-30 первой серии) на российский грузопассажирский самолет МиГ-110. Возможно также применение АИ-30 первой серии для переоснащения самолетов Ан-24, Ан-26, Ан-30, имеющих значительный остаток ресурса, с целью повышения их топливной экономичности и улучшения летных харакгери-стик.

Создается двухвальный турбореактивный с большой степенью двухконтурности двигатель АИ-22 для пассажирского регионального самолета Ту-324 и его административной модификации, а также для административного самолета Як-48 в кооперации с ОАО «Казанское моторостроительное производственное объединение».

Двигатель АИ-22 имеет большой ресурс, высокую надежность и признан специалистами самым перспективным, отвечающим всем мировым авиационным стандартам по шуму и выбросу вредных веществ. Экологически безупречный двигатель АИ-22 позволит пассажирскому региональному самолету Ту-324 и его административной модификации летать без проблем в любую зарубежную страну.

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ДВУХКОНТУРНОГО ТУРБОРЕАКТИВНОГО ДВИГАТЕЛЯ АИ-22

Тяга на взлетном режиме, кг 3755

Тяга на максимальном чрезвычайном режиме, кг 4200

Тяга на максимальном крейсерском режиме, кг 840 Удельное потребление топлива

при крейсерском режиме, кг/кгхчас 0,63

Степень повышения давления 19,04

Сухая масса, кг 765

Диаметр вентилятора, мм 1020

Длина, мм 3060

Для использования в качестве маршевой силовой установки двухдвигательных вертолетов Ка-226, Ка-228, Ка-115, Ми-34, Ми-2 различного применения в классе грузоподъемности 1500-4000 кг разработан турбовальный газотурбинный двигатель АИ-450. Двигатель АИ-450 развивает мощность 465 л.с. с перспективой в ходе поэтапной модернизации ее увеличения до 650-700 л.с.

Первый запуск двигателя АИ-450 мощностью 465 л.с. состоялся в январе 2002 г.

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ТУРБОВАЛЬНОГО ГАЗОТУРБИННОГО ДВИГАТЕЛЯ АИ-450

Взлетная мощность двигателя, л.с. 465

Удельный расход топлива, г/л.с.хчас 260

Расход воздуха, кг/сек 1,72

Степень повышения давления за компрессором 7,33

Масса двигателя, кг 110

Частота вращения ротора турбокомпрессора,

п об/мин 50 000

Частота вращения ротора свободной турбины,

п об/мин 39 000

Частота вращения выводного вала редуктора,

п об/мин 6000

Высота полета, м 6000

По конструкции двигатель представляет собой три модуля:

– газогенератор;

– коробку приводов с редуктором;

– силовую турбину.

В настоящее время ОАО «Мотор Сич» осваивает производство двигателя Д-436-148 для семейства новых региональных самолетов Ан-148. Д-436-148 создан на базе лучших конструкторских решений, отработанных и проверенных многолетним опытом эксплуатации серийно выпускаемых двигателей – прототипов семейства Д-36 и Д-436. По своим характеристикам Д-436-148 не уступает находящемуся в разработке двигателю-конкуренту SaM-146. Настройка системы автоматического управления, соответствующая варианту самолета (ближний, дальний), обеспечивает получение взлетной тяги двигателя Д-436-148 от 6400 до 6830 кг. В 2004 г. были изготовлены два двигателя Д-436-148 для летных испытаний опытного самолета Ан-148. 17 декабря 2004 г. состоялся первый вылет Ан-148.

Нелишне отметить, что все указанные двигатели (ПС-90А, НК-93, Д-436Т1/Т2, Д-27) для гражданских самолетов по экологическим характеристикам отвечают международным требованиям. Дальнейший путь развития турбореактивных двигателей для транспортных и пассажирских самолетов стоит в решении таких важнейших проблем, как дальнейшее увеличение тяги двигателей с одновременным снижением удельного веса и расхода топлива, повышение надежности и ресурса, резкое снижение шумности и дымления двигателей.