Текст книги "Крылья сверхдержавы"

Автор книги: Александр Артемьев

сообщить о нарушении

Текущая страница: 32 (всего у книги 34 страниц)

АВИАЦИОННЫЕ ДВИГАТЕЛИ ДЛЯ ГРАЖДАНСКИХ САМОЛЕТОВ И ВЕРТОЛЕТОВ СЕГОДНЯ И ЗАВТРА

Крупнейшими предприятиями, занимающимися разработкой и созданием авиационных двигателей, которые применяются на пассажирских и транспортных самолетах и вертолетах, являются Пермское акционерное общество «Авиадвигатель», ОАО «Самарский научно-технический комплекс им. Н.Д. Кузнецова», запорожское предприятие «Мотор Сич», ОАО «Рыбинские моторы», Воронежское ОКБ моторостроения, государственное унитарное предприятие «Завод им. В.Я. Климова».

Наши ведущие моторостроительные ОКБ в содружестве с ЦИАМ, ЦАГИ, ГосНИИ ГА и другими академическими и отраслевыми институтами проделали поистине гигантскую работу в целях оснащения воздушных судов гражданской авиации новейшими газотурбинными двигателями различных типов. При этом решались важные проблемы повышения не только топливной экономичности двигателей, но и ресурса их работы, надежности, а также других показателей.

Большая заслуга в разработке и создании авиационных двигателей для пассажирских и транспортных самолетов и вертолетов принадлежит конструкторам-мотористам Н.Д. Кузнецову, А.Г. Ивченко, П.А. Соловьеву, В.А. Лотаре-ву, СП. Изотову, И.М. Веденееву, а также продолжателям их дела Е.А. Гриценко, Ф.М. Муравченко, А.А. Иноземцеву, М.Л. Кузьменко, А.А. Саркисову, А.Г. Баканову, В.Г. Косто-грызу, А.С. Новикову.

ДВИГАТЕЛИ ОАО «СНТК ИМ. Н.Д. КУЗНЕЦОВА»

ОАО«СНТКим. Н.Д. Кузнецова» – самое крупное предприятие в России по разработке и созданию авиационных двигателей. Предприятие основано в 1946 году и имеет структурные подразделения в Казани и Самаре.

С 1949 по 1993 год этим предприятием руководил выдающийся ученый и авиаконструктор-моторист Н.Д. Кузнецов. Моторы с маркой «НК» уже более 50 лет высоко несут в небе честь и славу их творца. В июне 1993 г. руководителем ОАО «СНТК им. НД. Кузнецова» становится Е.А. Гриценко.

На предприятии, руководимом Н.Д. Кузнецовым, создано 57 оригинальных и модернизированных авиационных и ракетных двигателей. Среди них не имеющий аналогов в мире НК-12 с редуктором мощностью 15 000 л.с, серийный, изготовляемый с 1955 года до настоящего времени.

НК-12 и его модификации применялись на пассажирском самолете Ту-114 и применяются в настоящее время на тяжелом транспортном самолете Ан-22 «Антей». В двигателе впервые применены дифференциальный редуктор и двухрядный винт противоположного вращения диаметром более 6 м. Подобные конструкторские решения для двигателя с такой мощностью не имеют аналогов за рубежом. Попытка за рубежом создать подобный двигатель успеха не имела. Одна из причин – трудности в создании надежного редуктора с высоким КПД и малой массой. С этой задачей удалось справиться только ОКБ Н.Д. Кузнецова.

Компрессор турбовинтового двигателя НК-12 обеспечивает высокую степень повышения давления: турбина работает при высокой температуре на входе, что предопределило реализацию большой мощности в одном агрегате и низкий удельный расход топлива.

Турбовинтовой двигатель НК-12 оказался завидным «здоровяком»: не было ни одной аварии по причине его «недомоганий». А потому он прожил завидную долгую жизнь. Именно надежность двигателя НК-12 повлияла натообстоятельство, что самолеты с этими двигателями вот уже свыше сорока лет стоят на вооружении в авиационных частях.

В начале 1960-х годов начата работа над двухконтурным турбореактивным двигателем (ДТРД) НК-8 с тягой 9000 кг для пассажирского самолета Ил-62. На базе НК-8 разработали модификации Н К-8-2У с тягой 10 500 кг для Ту-154Б и НК-8-4 для Ил-62.

На этих двигателях авиаконструктор Н.Д. Кузнецов разрешил такие вопросы, как простота конструкдии при малом количестве опор, умеренная степень повышения давления, широкое применение титановых сплавов и достижение больших ресурсов работы до первого капитального ремонта. Также авиаконструктору удалось достичь еще одного очень важного эффекта, уже экологического характера – бездымного выхлопа двигателя, не загрязняющего окружающую среду.

Впервые в мире для НК-8 создали многофорсуночную кольцевую камеру сгорания (139 форсунок), обеспечивающую на всех режимах минимальную неравномерность температурного поля, требуемого для турбины, и почти полную бездымность выхлопных газов. На Западе многофорсуночными камерами сгорания начали заниматься только в конце 1970-х годов. На НК-8 впервые в практике советского моторостроения был установлен реверс – специальный узел, который создавал отрицательную, то есть тормозящую, тягу двигателей. До этого единственный реактивный самолет Аэрофлота – Ту-104 – при посадке, чтобы не проскочить взлетно-посадочную полосу, выбрасывал тормозной парашют. Но неудобство его применения в том, что снова взлетать машина может только после того, как будет «снаряжена» вновь парашютом.

Реверс, который пилот включал, когда колеса самолета уже бежали по полосе, позволял резко сократить пробег самолета и повышал безопасность его посадки.

НК-8 – первый отечественный мощный серийный двух-контурный двигатель для межконтинентальных пассажирских самолетов.

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ДВИГАТЕЛЯ НК-8-4

Тип двигателя Турбореактивный,

двухконтурный, двухкаскадный с внутренним смешением потоков газов наружного и внутреннего контуров Взлетная тяга, кг 10 500

Степей ь двухконтурности 1,042

Степень повышения давления 10,8

Удельный расход топлива на взлетном режиме,

кг топлива/кг тягихчас 0,601

Расход воздуха, кг/сек 222

Масса двигателя без реверса, кг 2200

Масса двигателя с реверсом, кг 2400

Длина дви гателя, мм 5100

Максимальный диаметр, мм 1442

Расход топлива:

– максимальный на взлетном

режиме у земли, кг/час 6195

– на малом газе у земли, кг/час 1100

– на малом газе в полете, кг/час 830 Применение (летательные аппараты) , Ил-62

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ДВИГАТЕЛЯ НК-8-2У

Взлетная тяга, кг 10 500 Удельный расход топлива

на взлетном режиме, кг топлива/кг тягихчас 0,591

Масса двигателя с реверсом и соплом, кг 2438,5

Диаметр двигателя, мм 1442

Длина двигателя, мм 5288

Расход воздуха, кг/сек 228

Степень двухконтурности 1,049

Степень повышения давления 10,8

Применение (летательные аппараты) Ту-154Б

Лучшие черты в развитии двигателей семейства НК-8, реализованные в эксплуатации на самолете Ил-62, получили при создании двигателя НК-86 для первого советского аэробуса Ил-86.

Двигатель НК-86 является двухконтурным турбовентиляторным ГТД со смещением потоков воздуха наружного и внутреннего контуров. Двигатель НК-86 имеет относительно низкую степень двухконтурности – 1,15 (степень повышения давления в компрессоре и температуры давления газов перед турбиной). Взлетная тяга, равная 13 000 кг, сохраняется постоянной при температурах окружающего воздуха до 30°С. Характерная особенность двигателя НК-86 – высокая надежность при большом техническом ресурсе и минимальном объеме технического обслуживания. Еще достоинство двигателя – малый удельный вес. В двигателе предусмотрены также конструктивные мероприятия по существенному снижению уровня шума на всех этапах полета соответственно международным нормам 90-х годов.

Компрессор двигателя – осевой, двухкаскадный. В передней части компрессора низкого давления имеется направляющий аппарат, перед компрессором высокого давления установлен регулируемый направляющий аппарате поворотными лопатками.

Камера сгорания двигателя НК-86 – многофорсуночная, кольцевого типа. Турбина двухступенчатая: первая ступень вращает компрессор высокого, вторая – низкого давления. О режимах работы силовой установки (двигателя) экипаж самолета Ил-86 оповещают указатели и световая сигнализация.

При создании НК-86 впервые были получены акустические характеристики, соответствующие международным нормам тех лет. НК-86 был запущен в серийное производство с 1980 г.

С 1987 г. на самолете Ил-86 был применен модифицированный двигатель НК-86А. Двигатель НК-86А показал максимальную тягу 13 300 кг и межремонтный ресурс 3000 часов. Следующая конструкция НК-86М показала максимальную тягу 13 000 кг, межремонтный ресурс – 4000 часов.

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ДВИГАТЕЛЯ HK-86

Взлетная тяга, кг 13 000 Удельный расход топлива на взлетном режиме,

кг топлива/кг тягихчас 0,54

Масса двигателя с реверсом, кг 26 540

Диаметр двигателя, мм 1600 Длина двигателя

(без реверсного устройства и сопла), мм 3638

Расход воздуха, кг/сек 292

Степень двухконтурности 1,15

Степень повышения давления 13,4

Применение (летательные аппараты) Ил-86

Еще в 60-х годах Генеральным конструктором Н.Д. Кузнецовым для сверхзвукового пассажирского самолета был разработан и внедрен ТРДДФ НК-144 со взлетной тягой 13 000 кг, весом 3200 кг.

Двигатель НК-144 – двухконтурный, двухкаскадный с осевым 12-ступенчатым компрессором, кольцевой многофорсуночной камерой сгорания, 3-ступенчатой турбиной, форсажной камерой, кольцевыми стабилизаторами внутреннего контура, двумя системами запуска и регулируемым реактивным соплом.

Ввиду катастрофы самолета Ту-144 дальнейшие работы над двигателем были прекращены.

Так неоконченной осталась история Ту-144 и мотора НК-144.

Правда, в Рыбинском ОКБ под руководством главного авиаконструктора П.А. Колесова к середине 70-х годов был создан альтернативный одноконтурный турбореактивный двигатель типа РД-36-51А с максимальной тягой 20 000 кг для сверхзвукового пассажирского самолета Ту– 144Д. С прекращением выпуска самолета Ту-144 были приостановлены и работы по двигателю РД-36-512А и его модернизации.

Во второй половине 70 – начале 80-х гг. проводился конкурс на двигатели для нового дальнего пассажирского самолета Ил-96 и среднемагистрального Ту-204. Первый проект Ил-96 предусматривал установку двигателей максимальной тягой 18 000 кг. В 1980 г. был создан трехвальный ТРДД НК-56 с потребной максимальной тягой.

В начале 80-х гг. появился проект самолета Ил-96-300, у которого количество пассажирских мест было снижено с 350 до 300. Новая машина потребовала двигатели максимальной тягой 16 000 кг.

Предпочтение отдали ТРДД Д-90, созданному в 1984 г. Пермским ОКБ. Работы по НК-56 прекратили.

В 1984 г. для самолета Ту-204 был создан ТРДД Н К-64 с максимальной тягой 16 000 кгс, он подходил по тяге и для Ил-96-300. Вес двигателя – 2850 кг, диаметр – 1860 мм, удельный расход топлива на крейсерском режиме – 0,58 кг/кгс, степень двухконтурности – 4,1, температура газа перед турбиной – 1550К. Но предпочтение отдали опять тому же пермскому ТРДД Д-90. Было изготовлено два Н К-64.

В настоящее время предприятие разрабатывает три типа двигателей для гражданских самолетов: НК-93, НК-88, НК-44.

НК-93 – перспективный винтовентиляторный двигатель нового поколения с редуктором мощностью 33 000 л.с. и тягой на взлетном режиме 18 000 кг при сверхвысокой степени двухконтурности 16,6.

НК-93 представляет собой трехвальный двигатель со свободной турбиной, приводящей через редуктор двухступенчатый винтовентилятор противоположного вращения в кольцевом канале.

Первый опытный экземпляр двигателя НК-93 был собран в 1989 г. Двигатель проходит стендовую обработку в полноразмерном варианте. Работы, проводимые на двигателе НК-93, опережают разработки зарубежных фирм МТУ и «Пратг энд Уитни» на несколько лет.

Диаметр вентилятора ТВВД Н К-93 равен 2900 мм, а длина лопатки составляет 1050 мм. Полная длина двигателя составляет 5972 мм, а его масса равна 3650 кг (с вентилятором).

По экономичности этот двигатель не имеет аналогов в мировой практике и должен обеспечить снижение удельного расхода топлива на 12-15 % по сравнению с эксплуатируемыми ТРДД.

Двигатель НК-93 соответствует современным нормам ИКАО по шуму и перспективным нормам по эмиссии вредных веществ.

По оценке специалистов, на крейсерском режиме полета при М=0,75 и высоте полета 11 000 м удельный расход топлива ТВВД Н К-93 будет равен 0,49 кг/кг-час. Суммарный расход воздуха на крейсерском режиме должен составлять 1000 кг/сек. Степень повышения давления – 37.

Применение двигателя НК-93 на самолетах Ил-96, Ту-204-200, Ту-330 приведет к существенной экономии топлива и снижению эксплуатационных затрат по сравнению с двигателями ПС-90А, PW2337 и RB211-535E4, устанавливаемыми на эти самолеты.

На базе газогенератора Н К-93 разработан ряд двигателей в диапазоне тяг 8000 кг и 15 000 кг.

Двигатель Н К-44 спроектирован на тягу 40 000-50 000 кг. Двигатель такой тяги создается в России впервые и явится в XXI веке основным двигателем для самолетов гражданской авиации.

Экономию можно получить и путем замещения нефтяных топлив менее дефицитными. В этом отношении большое значение имеет соответствующая работа АО «СНТК им. Н.Д. Кузнецова» при участии ЦИАМ. В результате уже проводятся летные исследования по замене авиакеросина сжиженными природным газом и водородом.

Перспективной работой является создание двигателя НК-89, работающего на сжиженном природном газе, и Н К-88 на водороде. На этих двигателях экспериментальный самолет Ту-155 совершил первые полеты и демонстрировался на международных выставках.

Создание экспериментальных двигателей НК-88 и НК-89, работающих на альтернативных топливах, явилось большим творческим успехом конструкторского бюро АО «СНТК им. НД. Кузнецова».

Не утратило своей перспективы и создание двигателей для сверхзвуковых пассажирских самолетов (СПС).

Уже создан комбинированный газотурбинно-прямо-точный двигатель изменяемого цикла, разработанный в ЦИАМ. Демонстрировался в 1990 г. в Москве на выставке «Авиадвигателестроение». Предназначен для сверхзвукового пассажирского самолета второго поколения с четырьмя двигателями. Топливо – обычный авиакеросин. Согласно расчетным оценкам, силовая установка будет на 20 процентов экономичнее, чем на англо-французском самолете «Конкорд». При этом удовлетворены требования по снижению шума на взлете, в крейсерском режиме и на посадке.

Разработан в ЦИАМ и гиперзвуковой прямоточный воздушно-реактивный двигатель (ПВРД) на водородном топливе. В 1992 г. в Казахстане впервые в мире были проведены летные испытания с достижением скорости шести «М». Оснащенный такими двигателями СПС с пассажирами способен преодолеть расстояние из Москвы до Нью-Йорка за полтора-два часа.

Двигатели семейства «НК» отличаются высокой надежностью и высоким ресурсом. Около 40% пассажирооборота в России проводится на самолетах, оснащенных двигателями, созданными АО «СНТК им. Н.Д. Кузнецова».

ДВИГАТЕЛИ ПЕРМСКОГО АО «АВИАДВИГАТЕЛЬ»

Следующим крупнейшим предприятием в России по разработке и созданию авиационных двигателей для пассажирских и транспортных самолетов является Пермское акционерное общество «Авиадвигатель». АО «Авиадвигатель» основано в 1939 году на базе опытно-конструкторского отдела Пермского моторостроительного завода (1930 г.). Двигатели разработки АО «Авиадвигатель» производятся серийным заводом АО «Пермские моторы» и Рыбинским АО «Рыбинские моторы».

Основоположником пермской школы моторостроения был главный авиационный конструктор моторостроительного завода в Перми А.Д. Швецов. Им были созданы двигатели М-62 для истребителей И-16, И-153; АШ-62ИР для пассажирских самолетов Ли-2 и Ан-2, затем АШ-82 для послевоенных пассажирских самолетов Ил-12 и Ил-14.

В середине 1950-х годов в развитии авиации наступила эра реактивных двигателей. К решению новой сложной задачи – созданию газотурбинных двигателей – коллектив КБ АО «Авиадвигатель» приступил уже под руководством Генерального авиаконструктора П.А. Соловьева. Перебрав различные варианты, П.А. Соловьев остановился на идее двухконтурного двигателя, которую предложил замечательный советский авиаконструктор A.M. Люлька. Двухконтурный двигатель при малых массе и размерах обещал дать значительную тягу и экономию топлива. Однако в нашей стране, да и за рубежом в то время практически не было опыта и работы над ним.

Массовое серийное производство ТРДД началось в 1960 г. на моторостроительном заводе в Перми под маркой Д-20П с тягой 5800 кг. Д-20П считается первым двухконтур-ным турбореактивным двигателем на пассажирских самолетах нашей страны. Двигатели Д-20П были установлены на самолете Ту-124, который является уменьшенной копией Ту-104. Выдающегося авиаконструктора П.А. Соловьева по праву называют родоначальником двухконтурных двигателей.

Первенец Д-20П оказался настолько удачным, что на его основе в последующие годы была создана целая плеяда первоклассных авиационных двигателей.

Кроме двигателя Д-20П, в АО «Авиадвигатель» разработан ряд грузотурбинных двигателей Д-25В для первых советских тяжелых вертолетов Ми-6 и Ми-10, Д-25ВФ для вертолета-гиганта Ми-12 (В-12); Д-30, Д-30КУ, Д-30КП для гражданских самолетов Ту-134, Ту-154М, Ил-62М, Ил-76.

Д-20П явился прототипом двигателя Д-30, который в 1967 году прошел государственные испытания.

Д-30 – первый советский авиадвигатель, получивший международный сертификат летной годности.

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ДВИГАТЕЛЯ Д-30 II СЕРИИ

Тип двигателя Турбореактивный,

двухконтурный, двухроторный с реверсом тяги

Направление вращения роторов двигателя (смотря со стороны

реактивного сопла) левое

Взлетная тяга, кг 6800

Степень двухконтурности 1,01

Степень повышения давления 18,6

Сухая масса двигателя, кг 1765

Габаритные размеры двигателя, мм:

– длина 4733,5

– диаметр 1050 Удельный расход топлива

при крейсерском режиме

(H-11 000 м, V = 750 км/час), кг тягихчас 0,75

Секундный расход воздуха, кг/сек 127

Применение (летательные аппараты) Ту-134

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ДВИГАТЕЛЯ Д-30КУ

Тип двигателя Турбореактивный,

двухконтурный, с двухкаскадным компрессором и внутренним смешением потоков газов наружного и внутреннего контуров Взлетная тяга, кг 11 000

Расход воздуха, кг/сек 268

Степень двухконтурности 2,35

Степень сжатия 17,4

Удельный расход, кг тягихчас 0,7

Тяга реверса, кг 3800

Масса двигателя без реверса, кг 2300

Масса двигателя с реверсом, кг 2650

Длина двигателя, мм 5698

Максимальный диаметр двигателя, мм 1560

Применение (летательные аппараты) Ту-154М,

На двигателе Д-ЗОКУ впервые в отечественном двигателе-строении установлено реверсивное устройство ковшего типа.

В 1968 году начаты работы над двигателем Д-ЗОКП, по основным узлам почти полностью унифицированным с Д-30КУ. В начале 1972 года он прошел государственные испытания и установлен на транспортном самолете Ил-76. В феврале 1979 года прошел 300-часовые испытания Д-30КУ-154 (модификация Д-ЗОКУ), предназначенный для серийного самолета Ту-154М.

Более перспективной является разработка пермских авиаконструкторов – газотурбинный двигатель с высокой степенью двухконтурности Д-90А.

В 1984 г. был собран и испытан первый двигатель Д-90А, в 1988 г. началось его серийное производство, а в 1989 г. с этими двигателями совершил свой первый полет средний магистральный самолет Ту-204.

В 1987 году двигателю присвоено имя создателя П.А. Соловьева, он стал называться ПС-90А. ПС-90А – это последнее детище старейшего и талантливого авиаконструктора-моториста П.А. Соловьева, в октябре 1996 г. его не стало. Причиной смерти послужило резкое выступление одного из высоких московских чиновников в адрес отечественного авиапрома и двигателя ПС-90А, носящего его имя. Дело П.А. Соловьева продолжил его ученик – авиационный конструктор А.А. Иноземцев.

Двигатель ПС-90А является двухконтурным турбореактивным ГТД со смещением потоков воздуха наружного и газа внутреннего контуров, турбовентилятор и газогенератор которого образуют двухвальную роторную систему. Двигатель имеет одноступенчатый вентилятор диаметром 1900 мм, что при степени двухконтурности, равной 4,36, обеспечивает весьма экономичный расход топлива. ТРДД ПС-90А оснащен цифровой электронной системой автоматического регулирования и бортовой электронной системой контроля технического состояния двигателя. Во внешнем контуре двигателя расположено реверсивное устройство, улучшающее летные характеристики самолета. Двигатель ПС-90А – модульной конструкции, состоящей из 11 основных узлов, что дает этому ТРДД существенные эксплуатационные достоинства.

При разработке двигателя были использованы новейшие технологии – изготовление лопаток турбины методом монокристаллического литья, нанесение на лопатки жаростойких теплозащитных покрытий и др.

Особое внимание уделялось акустическим характеристикам. Удалось снизить уровень шума ниже требований Конвенции о международной гражданской авиации.

Двигатель ПС-90А развивает на взлетном режиме тягу 16 000 кг, на чрезвычайном режиме – 17 500 кг, на крейсерском 3500 кг. Его удельный расход топлива составляет 0,58 кг/кгхчас, что является рекордной величиной среди двигателей подобного класса тяги. Сухая масса двигателя – 2950 кг. Длина двигателя – 4964 мм.

В 1992 г. завершили разработку и сертифицировали двигатель ПСВ-90А, получив одновременно сертификат типа и соответствия нормам ИКАО по шуму и выбросам вредных веществ. С 1993 г. двигатель эксплуатируется на пассажирских линиях. 20 февраля 1996 г. АО « Пермские моторы» вручен сертификат Авиарегистра МАК на производство двигателя ПС-90А.

ПС-90А является практически единственным российским двигателем, отвечающим самым жестким международным требованиям по шуму и выбросу вредных веществ. Он не уступает зарубежным аналогам и вполне соответствует облику новых высокоэкономичных двигателей для современной транспортной и пассажирской авиации.

Двигатель ПС-90А широко используется на отечественных самолетах: дальнемагистральных Ил-96-300, средне-магистральных Ту-204, Ту-214, транспортных Ил-76ТД, Ил-76ТФ. ПС-90А – единственный в России авиадвигатель, разрешенный к эксплуатации в других странах. Тем не менее совершенствование двигателя, его доводка по надежности и ресурсу, как принято во всем мире, идет непрерывно все эти годы и по-прежнему является для ОАО «Авиадвигатель» и ОАО «Пермские моторы» приоритетной задачей.

Характеристики и основные данные ПС-90А по расходу топлива, удельному весу, а также экономическим показателям находятся на уровне лучших зарубежных двигателей самолетов пассажирской и транспортной авиации.

СРАВНИТЕЛЬНАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ДВИГАТЕЛЯ ПС-90А И ДВУХ ЛУЧШИХ ЗАРУБЕЖНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ, БЛИЖАЙШИХ АНАЛОГОВ ПО КЛАССУ ТЯГИ

Спроектирован ТРДД ПС-90А-76 с улучшенными ресурсными, акустическими, эмиссионными характеристиками и показателями надежности. Установка двигателя ПС-90А-76 на транспортных самолетах Ил-76ТД, Ил-76ТФ позволит снизить удельный расход топлива на 15%. Тяга на взлетном режиме – 14 500 кг, на крейсерском – 3500 кг.

Модификация ПС-90А-154 с изменением в конструкции для бокового крепления двигателя в хвостовой части самолета Ту-154М2 позволит снизить расход топлива по сравнению с самолетом Ту-154М на 15% и обеспечить показатели самолета по шуму и эмиссии вредных веществ в соответствии с нормами ИКАО.

На модификации ПС-90АМ по сравнению с базовым двигателем уменьшены: расход топлива на 2,5%, поставочная масса двигателя на 5%, трудоемкость обслуживания на 30%, вдвое увеличен ресурс горячей части, повышена надежность. Двигатель предназначен для замены ПС-90А на самолетах Ил-96-300, Ту-204 и их модификациях.

На базе серийного двигателя ПС-90А, являясь его модификацией, разрабатывается в Пермском АО «Авиадвигатель» двигатель ПС-90А-12 с уменьшенной взлетной тягой.

Конструкционные особенности и параметры цикла модификации ПС-90А12 должны обеспечить лучшие, по сравнению с базовым двигателем, – ресурс, надежность, эксплуатационные и экологические харакгеристики. Двигатель предназначен для установки на ближне– и среднемаги-стральные самолеты Як-46, Як-242, а также может рассматриваться в качестве силовой установки модификаций самолетов Ил-76ТД, Ил-62М, Ту-154М.

ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ ПС-90А12

Тяга на взлетном режиме, кг 12 000

Тяга на крейсерском режиме, кг 2300 Удельный расход топлива

на крейсерском режиме, кг/кгхчас 0,582

Диаметр вентилятора, мм 1658

Сухая масса двигателя (без реверса), кг 2300

Общетехнический ресурс, час 20 000

Разрабатываемый в классе тяг 18 000-20 000 кг ТВД Д-100 может рассматриваться в качестве силовой установки для модификаций самолетов типа Ту-204, Ил-96М, Ил-106 с увеличенной взлетной массой.

Большая степень двухконтурности двигателя Д-100 и высокие параметры цикла обеспечивают наивысшую топливную эффективность.

ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ Д-100

Тяга на взлетном режиме, кг 18 000-20 000

Тяга на крейсерском режиме, кг 3800 Удельный расход топлива

на крейсерском режиме, кг/кгхчас 0,529

Диаметр вентилятора, мм 2350

Масса двигателя, кг 3350

Общетехнический ресурс, час 25 000

Пермское объединение «Авиадвигатель» создает новые двухконтурные турбореактивные двигатели пятого поколе-. ния для самолетов гражданского назначения. Это двигатели ПС-7; ПС-9;ПС-14;ПС-18.

Двигатель ПС-7 имеет максимальную взлетную тягу 7700 кг, вес – 1350 кг. Диаметр вентилятора – 1210 мм. Максимальная температура газа на выходе из турбины на взлетном режиме 1635° К.

Двигатель ПС-9 со степенью двухконтурности 5,3 должен иметь несколько вариантов – безредукторных и редук-торных (применение редуктора позволяет снизить скорость вентилятора и, соответственно, шумность силовой установки). Удельный расход топлива, по расчетам, составит 0,385 кг/кг х час, что несколько меньше, чем у зарубежных аналогов. Крейсерская тяга ПС-9 на высоте 11 000 м при скорости 800 км/час составит 2100-2200 кг.

Двигатель ПС-14 – максимальная взлетная тяга 13 900 кг. Вес двигателя – 2600 кг. Диаметр вентилятора – 2050 мм. Максимальная температура газа на выходе из турбины на взлетном режиме 1743 К.

Наиболее мощный двигатель ПС-18, предназначенный для дальнемагистральных и тяжелых транспортных самолетов, должен иметь степень двухконтурности порядка 12 (то есть будет являться фактически винтовентиляторным двигателем) и иметь наивысшую температуру газа за турбиной, превышающую 1800°К. Максимальная взлетная тяга – 20000 кг. Вес двигателя – 3200 кг. Диаметр вентилятора – 3200 мм.

Разрабатывается двигатель ПС-92 со взлетной тягой 16 400 кг на базе серийного ПС-90А для среднемагистраль-ного пассажирского самолета Ту-206. Двигатель ПС-92 может работать как на сжатом природном газе (СПГ), так и на керосине.