Текст книги "Крылья сверхдержавы"

Автор книги: Александр Артемьев

сообщить о нарушении

Текущая страница: 11 (всего у книги 34 страниц)

ТРАНСПОРТНЫЙ САМОЛЕТ М-26 И ЕГО МОДИФИКАЦИИ

В 1951 – 1952 годах в ОКБ В.М. Мясищева велась проектная документация турбовинтового транспортного самолета грузоподъемностью 6,5 тонн, а на его базе пассажирского варианта вместимостью на 40 человек. Проекты были выполнены, но самолеты не строились.

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ М-26

Взлетная масса, кг 5000

Пассажировместимость, чел. 40

Максимальная скорость, км/час 637

Крейсерская скорость, км/час 540

Экипаж, чел. 5-6

Дальность полета, км 2500

Практический потолок, м 11 500

Длина разбега, м 400

Длина пробега, м 260

Тип двигателя 2 х ТВ-2Ф

Мощность двигателя, л.с. 2 х 6250

ТРАНСПОРТНЫЙ САМОЛЕТ М-27 И ЕГО МОДИФИКАЦИИ

В 1953 году в ОКБ В.М. Мясищева был разработан проект транспортного самолета М-27 с турбореактивным двигателем. На его базе был создан проект пассажирского варианта вместимостью на 55 человек. Данные проекты не были реализованы.

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ М-27

Взлетная масса, кг 45 000

Масса коммерческой нагрузки, кг 8000

Пассажировместимость, чел. 55

Экипаж, чел. 5

Максимальная скорость, км/час 850

Крейсерская скорость, км/час 700

Посадочная скорость, км/час 165

Практический потолок, м 11 000

Дальность полета, км 4300

Тип двигателя 2 х АЛ – 7Ф

Д1ина разбега, м 550

Длина пробега, м 550

Длина самолета, м 30,5

Размах крыла, м 38,2

Высота самолета, м 9,7

САМОЛЕТ АН-14 И ЕГО МОДИФИКАЦИИ

В начале 50-х годов ОКБ O.K. Антонова приступило к созданию самолетов короткого взлета и посадки. Под данным типом воздушных машин подразумеваются самолеты, которые отличаются от обычных меньшими скоростями отрыва и приземления и, соответственно, короткими длинами разбега и пробега.

В 1955 году был выполнен проект самолета «Пчела», но не был реализован.

Конструктивно «Пчела» – подкосный высокоплан металлической конструкции с двумя поршневыми двигателями АИ-14Р мощностью по 260 л.с. каждый и трехопорным неубирающимся шасси с носовым колесом. Оперение размещено на двух балках, закрепленных на крыле. В средней части расположена пассажирская кабина, предназначенная для перевозки шести пассажиров или 600 кг груза.

Вход и выход пассажиров, погрузка багажа и грузов производятся по откидному трапу через люк в хвостовой части фюзеляжа.

Машина обладала высокими взлетно-посадочными характеристиками: разбег и пробег – 60 м; скороподъемность – 4,5 м/сек; посадочная скорость – 65 км/час.

Самолет может быть использован не только как пассажирский или грузовой, но и как санитарный, сельскохозяйственный и аэрофотосъемочный.

Дальнейшим развитием самолета короткого взлета и посадки (СКВП) «Пчела» стал Ан-14. На Ан-14 сохранилась прежняя силовая установка с двухлопастными винтами, впоследствии замененными на трехлопастные.

Самолет был построен в трех экземплярах, имевших между собой различия. Первая машина, которую впервые поднял в воздух 14 марта 1958 г. летчик-испытатель В.Н. Из-гейм, использовалась как летающая лаборатория для проведения испытаний. Вторая машина была оборудована под вариант «лимузин» для перевозки семи пассажиров, а третий разрабатывался как транспортный и сельскохозяйственный.

Эти три самолета Ан-14, пройдя испытания, послужили базой для создания серийной машины – Ан-14А.

У этого самолета применены два двигателя с повышенной мощностью АИ-14РФ по 300 л.с. каждый с трехлопастными автоматически флюгируемыми воздушными винтами АВ-14 диаметром 2,9 м. Самолет отличается от базового удлиненной носовой частью фюзеляжа, новым трапециевидным крылом и вынесенной вперед передней опорой шасси для уменьшения нагрузки на опору. Фюзеляж конструкции полумонокок. Оперение двухкилевое. Ан-14А может перевозить семь пассажиров или грузы до 720 кг. Кабина летчика снабжена всей современной радио– и навигационной аппаратурой, которая обеспечивает полет в сложных метеорологических условиях.

При выполнении сельскохозяйственных работ в фюзеляже Ан-14А размешается специальный бак емкостью 1000 л для химических средств зашиты растений или удобрений.

Самолет Ан– 14А впервые поднялся в воздух в 1960 г., пилотируемый летчиком-испытателем ОКБ В.А. Калининым. После завершения государственных испытаний в 1961 г. самолет был запущен в серию на арсеньевском авиационном заводе «Прогресс». Первую серийную машину поднял в воздух В.А. Калинин 3 мая 1965 г. С этого момента начались поставки «Пчелки» как в ГВФ, так и в ВВС. За годы производства (1965-1972) были выпущены 340 самолетов, 23 из них эксплуатировались в Югославии, ГДР, Болгарии, Монголии, Гвинее и Конго.

Ан-14А «Пчелка» позволяла решить одну из труднейших задач авиации – установление воздушной связи между различными населенными пунктами и объектами, не имеющими оборудованных аэродромов. Отличные взлетно-посадочные качества и шасси с колесами одинакового размера допускали эксплуатацию машины в поле, на размокшем грунте, песке, снегу – практически на любой, даже выбранной с воздуха площадке – и делали самолет «вездеходным». Возможность продолжения взлета с одним работающим двигателем и большая устойчивость обеспечивали необходимую безопасность полета.

Если бы не было вертолетов, то «Пчелка» могла найти более широкое применение.

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА АН-14А «ПЧЕЛКА» (1960 г.)

Максимальная взлетная масса, кг 3270

Масса пустого самолета, кг 2330

Масса коммерческой нагрузки, кг 720

Максимальный вес топлива, кг 230

Число пассажирских мест 7

Экипаж, чел. 1

Крейсерская скорость, км/час 170

Посадочная скорость, км/час 80

Практический потолок, м 5840 Дальность полета, км 570-780

Длина самолета, м 11,36

Высота самолета, м 4,632

Размах крыла, м 21,99

Площадь крыла, м2 39,72 Размеры грузовой кабины, м:

– длина 3,1

– ширина 1,53

– высота 1,6 Разбег, м 90-150 Пробег, м 110-160

На базе самолета Ан-14А были разработаны проекты Ан-14Б, Ан-14Ви Ан-14Л.

Ан-14Б – пассажирский вариант Ан-14А для перевозки 9-11 человек с их багажом. Самолет отличался от базового улучшенными аэродинамическими формами фюзеляжа, V-образным хвостовым оперением, отсугствием подкоса крыла и установкой убирающегося шасси и обтекателей для него.

Выполнен только эскизный проект.

Ан– 14В – дальнейшая модификация Ан– 14А с двумя ТВД СП. Изотова ГТД-350 мощностью 350 л.с. каждый с четы-рехлопастными воздушными винтами диаметром 1,9 м.

Внешний вид самолета и геометрические параметры, кроме новой силовой установки, остались такими же, как у Ан-14А.

Проект разрабатывался в 1962 году, но не был реализован. Ан-14Л – модификация на базе Ан-14А, которая отличается от базового улучшенными аэродинамическими формами фюзеляжа. Хвостовое оперение V-образной схемы. Самолет оборудован двумя поршневыми двигателями АИ– 14РМ мощностью по 340 л.с. каждый.

Ан– 14Л мог перевозить 9-11 пассажиров или 900 кг груза на расстояние 700 км. Проект самолета был разработан в 1963 г., но не нашел дальнейшего развития.

«ЗОЛОТОЙ ВЕК» АЭРОФЛОТА

Выход на воздушные трассы Аэрофлота турбореактивного пассажирского лайнера Ту-104, а затем и турбовинтовых самолетов Ту-114, Ил-18, Ан-10 вызвал резкое увеличение объемов воздушных перевозок. В 1960 г. было перевезено 16 млн пассажиров, 150,7 тыс. тонн почты и более 545 тыс. тонн грузов. Общая протяженность авиалиний Аэрофлота возросла с 330,1 тыс. км в 1955 г. до 375,2 тыс. км в 1960 г. Время внедрения Ту-104, Ту-114, Ил-18, Ан-10, Ан-12, Ту-124, Ан-24 на воздушном транспорте справедливо называют «золотым веком» Аэрофлота.

Самолеты Аэрофлота превратились в массовый вид транспорта по перевозке пассажиров и охватили все районы страны. Новые реактивные корабли принесли воздушным путешественникам невиданный ранее комфорт, сократили расстояние. Недолгим и неугомительным стал путь от центральных областей страны до ее восточных окраин. Пассажир, утром вылетевший, скажем, из Хабаровска или Владивостока, вечером того же дня мог успеть на спектакль в Большом театре. На поршневых самолетах о таком нельзя было и мечтать.

Первыми реактивные и турбовинтовые пассажирские корабли освоили пилоты гражданской авиации: Б.П. Бугаев, Е.П. Барабаш, А.П. Быстрицкий, И.И. Богуславский, А.К. Витковский, И.К. Ведерников, П.И. Девятов, Л.Н. Егоров, Г.Д. Кузнецов, П.М. Михайлов, И.В. Орловец, К.П. Са-пелкин, П.В. Солдатов, А.И. Семенков, И.И. Рышков, Н.Д. Усанов, В.А. Филонов, Н.М. Шапкин, А.Н. Якимов и другие.

Среди первых из женщин, освоивших турбовинтовую технику, была Л.М. Уланова – командир корабля Ил-18.

А наряду с российскими первопроходцами реактивных воздушных трасс можно назвать десятки летчиков из бывших союзных республик. Среди них – М.И. Дубовик, Н.Г. Ковтюх, В.М. Купало, Ф.А. Мамедов, И.З. Самадалаш-вили, А.Я. Эпп и многие другие. Все они вошли в золотой фонд отечественной гражданской авиации, и ничто – ни время, ни политические события – не вычеркнет их из этого списка.

В период 1965-1975 гг. воздушный транспорт СССР развивался быстрыми темпами. Все более быстрыми темпами возрастали и пассажирские перевозки. В 1965 г. было перевезено 42,1 млн пассажиров воздушным транспортом, а уже в 1975 г. – 98,1 млн человек.

Возрос поток транзитных пассажиров, следовавших через Москву и другие крупные города с Крайнего Севера, Дальнего Востока и из Сибири на курорты Крыма, Кавказа. К концу 1975 г. самолеты Аэрофлота совершали полеты в свыше 3500 городов и населенных пунктов. СССР прочно занял первое место в мире по применению авиации в народном хозяйстве. Значительно к 1975 г. увеличились объемы перевозок на самолетах с газотурбинными двигателями. Аэрофлот пополнился турбореактивными самолетами Ил-62, Ту-134А, Ту-154, Як-40, турбовинтовыми Ан-26 и Ан-30. Благодаря этому воздушный транспорт Страны Советов превратился в скоростной и широко доступный для населения массовый вид перевозок пассажиров. Обслуживая все ведущие отрасли народного хозяйства, гражданская авиация оказывает все более заметное влияние на развитие производительных сил страны.

Аэрофлот прочно и уверенно вышел на широкую международную арену активного сотрудничества с иностранными авиакомпаниями. Число иностранных государств, куда стали регулярно летать самолеты Аэрофлота, увеличилось с 38 в 1965 г. до 82 в 1975 г. Уже в конце 1980 г. самолеты Аэрофлота выполняли полеты в 105 городов 85 стран мира по трассам протяженностью более 218 тысяч километров.

В 1967 г. на международных линиях Аэрофлота начали совершать регулярные рейсы реактивные лайнеры второго поколения – Ту-134 и Ил-62, а в начале 70-х годов – самолеты Ту-154.

САМОЛЕТ ТУ 134 И ЕГО МОДИФИКАЦИИ

После самолетов Ту-104 и Ту-124 появилось второе поколение реактивных лайнеров Аэрофлота. К ним относится более комфортабельный, чем Ту-104 и Ту-124, турбореактивный пассажирский самолет Ту-134.

Он представляет собой свободнонесущий моноплан цельнометаллической конструкции с низкорасположенным стреловидным крылом, однокилевым стреловидным Т-образным оперением и трехопорным шасси. Самолет Ту-134 предназначался для перевозки пассажиров, багажа и почты на внутренних и международных воздушных линиях средней протяженности. Ту-134 стал первой советской машиной, на которую после прохождения объема летных и инженерных испытаний был получен сертификат летной годности на тип самолета. В том числе удовлетворены самые высокие требования по уровню создаваемого шума на местности, что является одним из основных параметров для полетов в международные аэропорты. Повышен уровень безопасности за счет возможности полета на больших высотах.

Первый самолет Ту-134 был построен с учетом результатов испытаний опытного самолета Ту-124А в первой половине 1963 г. Опытный самолет Ту-124А отличался от серийного варианта Ту-124 удлиненным на 0,66 м фюзеляжем, новым крылом, Т-образным оперением и наличием двух двигателей Д-20П-125 тягой по 5800 кг. Опытная машина была рассчитана на перевозку 52-56 пассажиров. Первый полет самолета состоялся 29 июля 1963 г. Его совершил экипаж во главе с летчиком-испытателем А.Д. Калиной. В ноябре 1963 г. самолету было присвоено обозначение Ту-134.

В сентябре 1964 г. начались летные испытания второго опытного самолета, взлетная масса которого была увеличена с 38 000 до 42 000 кг, а фюзеляж удлинен на 0,5 м с увеличением пассажировместимости до 64 человек. В середине 1965 г. проект самолета был переработан под турбореактивный двухконтурный двигатель Д-30 с тягой по 6800 кг.

Первая серийная машина, рассчитанная на 72 пассажира с двигателями Д-30 без реверса, имевшая тормозной парашют, взлетела 21 июля 1966 г. Всего было выпущено 78 машин первого серийного варианта, из них 30 поставлено на экспорт.

26 августа 1967 г. самолет Ту-134 официально принимается для эксплуатации в Аэрофлот. 9 сентября 1967 г. серийный Ту-134 совершает пассажирский рейс по трассе Москва – Адлер.

Впервые в практике отечественного самолетостроения конструкция самолета Ту-134 и его летные данные прошли международный контроль. Ту-134 и его модификации получили международные сертификаты летной годности, в том числе и по уровню шума на местности.

Первый технический рейс за границу Ту-134 совершил 9 августа 1967 г. из Москвы в Белгород, первый регулярный международный полет – 12 сентября 1967 г. по маршруту Москва – Стокгольм.

В 1970 году был создан модифицированный вариант самолета – Ту-134А. За счет удлинения фюзеляжа на 2,1 м в нем увеличено количество пассажирских мест до 76 пассажиров. На самолете Ту-134А смонтирована вспомогательная силовая установка ТА-8 для автономного воздушного запуска двигателей, наземного кондиционирования воздуха в пассажирской и пилотской кабинах, а также для подачи электроэнергии бортовым системам. На Ту-134А установлены два турбореактивных двигателя с реверсом тяги Д-30 II серии с взлетной тягой по 6800 кг каждый.

В мае 1980 года на линии Аэрофлота вышел Ту-134Б. На этом самолете улучшена компоновка кабины пилотов для сокращенного состава экипажа – два пилота и бортмеханик (впервые на магистральных самолетах Аэрофлота на Ту-134Б из состава экипажа исключен штурман, его функцию передали второму пилоту). В кабине установлен средний пульт, на котором размещены органы управления двигателями и навигационными системами, что обеспечивает экипажу максимум удобств. А кресло бортмеханика оригинальной конструкции позволяет как работать за пультом на правом борту, так и активно помогать пилотам управлять взлетно-посадочной механизацией и двигателями. Взамен рабочего места штурмана образован носовой технический отсек. Кабина оснащена модифицированной кислородной системой.

На Ту-134Б использован более современный метеорологический радиолокатор «Гроза М-134» с двумя индикаторами у обоих пилотов.

Компоновка пассажирского салона рассчитана на 80 мест при шаге кресел 750 мм. Разработан также вариант (Ту-134Б-1) на 84 или 90 пассажиров.

Модификацией серийных самолетов Ту-134А и Ту-134Б являются самолеты Ту-134А-3 и Ту-134Б-3 с двигателями Д-30 III серии.

На базе самолетов Ту-134А-3 и Ту-134Б созданы варианты: сельскохозяйственный Ту-134СХ и учебный Ту-134УБ.

Ту-134Д – проект глубокой модернизации Ту-134А до параметров, соответствующих самолету Як-42.

Ту-134С – проект грузового самолета на базе Ту-134А.

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ТУ-134А

Максимальная взлетная масса, кг 47 600

Максимальная посадочная масса, кг 43 000

Максимальная снаряженная масса, кг 29 500

Максимальная коммерческая нагрузка, кг 8200

Максимальная масса топлива, кг 14 400

Количество пассажиров, чел. 76

Экипаж, чел. 4 Дальность полета, км 1900-3500

Практический потолок, м 11 000

Крейсерская скорость, км/час 750-850

Посадочная скорость, км/час 265

Длина самолета, м 37,1

Высота самолета, м 9,02

Размах крыла, м 29,0

Плошадь крыла без наплывов, м2 115

Площадь крыла с наплывами, м2 127,3

М аксимальны й диаметр фюзеляжа, м 2,9

Длина фюзеляжа, м 32,7

Объем пассажирской кабины, м3 66,5

Потребная длина ВПП, м 2440

Серийное производство Ту-134 было налажено на Харьковском авиационном заводе. Всего до момента завершения серийного производства в 1984 г серийно было построено 852 экземпляра самолетов различных типов Ту-134, из которых 134 были поставлены на экспорт. Ту-134 и его модификации в Аэрофлоте стали «рабочей лошадкой», взяв на себя львиную долю перевозок на ближнемагистральных трассах. Всего на начало 90-х годов парк самолетов Ту-134 в системе Аэрофлота перевез около 500 миллионов пассажиров и в настоящее время продолжает работать на авиалиниях России и стран СНГ. По уровню шума и вибраций в пассажирском салоне самолеты Ту-134 до последнего времени были самыми комфортабельными в Аэрофлоте. Самолет постоянно модернизировался, улучшались его экономические показатели.

МАЛЫЙ АЭРОБУС ТУ-164

В середине 60-х годов ОКБ А. Н. Туполева велась работа по самолету «малый аэробус», получившему обозначение Ту-164. В основе проекта лежала модернизация Ту-134. Основные изменения касались внедрения нового фюзеляжа, увеличенного до диаметра 3,3 м, рассчитанного на размещение 83 пассажиров в нормальном варианте и 93 – в перегрузочном. При проектировании машины предполагалось оснастить ее новейшим пилотажно-навигационным оборудованием, что должно было позволить сократить состав летного экипажа для эксплуатации на авиалиниях протяженностью 1000-3000 км.

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ТУ-164

Максимальная взлетная масса, кг 47 600

Максимальная посадочная масса, кг 42 000-47 000

Максимальная снаряженная масса, кг 25 000

Коммерческая нагрузка, кг 10 000

Крейсерская скорость, км/час 800-880

Практический потолок, м 10 000– 11 000

Дальность полета, км 1930-3200

Экипаж, чел. 2

Длина самолета, м 32,5

Размах крыла, м 29,3

Высота самолета, м 8,7

Площадь крыла, м2 115/127

Потребная длина ВПП, м 1830-2120

Двигатели 2хД-30

В начале 70-х годов ОКБ А.Н. Туполева рассматривался «малый аэробус» Ту-164 с тремя двигателями Д-30Р (Д-30 2 серии), предназначавшийся для перевозок 125-152 пассажиров на расстояние до 1700 км.

В серию Ту-164 как с двумя, так и с тремя двигателями не пошел, ограничились лишь этапами технических предложений.

МАЛЫЙ АЭРОБУС ТУ-184

Работы по проекту Ту-164 шли одновременно с проектами другого «малого аэробуса» Ту-184, по которому ОКБ А.Н. Туполева также подготовило несколько вариантов в ходе развития проекта.

Аэробус Ту-184 рассматривался как дальнейшее развитие пассажирских самолетов Ту-124 и Ту-134.

Самолет имел туристический вариант на 140-160 мест и смешанный вариант на 132 места. В рамках проекта Ту-184 прорабатывался с двумя двигателями Д-30М, расположенными на крыле, а также с тремя двигателями Д-36: два на крыле, один в хвостовой части фюзеляжа. На базе этого проекта предлагался вариант с двумя Д-36 на крыле и с укороченным фюзеляжем, рассчитанным на 70-80 пассажиров для полетов на дальность порядка 1000 км и эксплуатацию с грунтовых аэродромов.

Работы по различным вариантам самолета Ту-184 ограничились лишь этапами технических предложений или аванпроектами.

ДАЛЬНЕМАГИСТРАЛЬНЫЙ ПАССАЖИРСКИЙ САМОЛЕТ ИЛ 62 И ЕГО МОДИФИКАЦИИ

Следующий шаг в развитии современных лайнеров второго поколения сделало конструкторское бюро СВ. Ильюшина. Самолет Ил-62, появившийся в эксплуатации в 1967 году, сразу же назвали «флагманом советской гражданской авиации». Этот самолет явился достойной сменой турбовинтовому ветерану Ту-114 на дальних внутренних и международных трассах Аэрофлота.

Первый полет первого опытного турбореактивного самолета Ил-62 с двигателями АЛ-7ПБ – конструктор A.M. Люлька – состоялся 2 января 1963 года. Продолжительность первого полета – 34 минуты. Командир экипажа – В.К. Коккинаки, второй пилот – Э.И. Кузнецов, штурман – В.Ф. Воскресенский, бортинженер – И.Б. Кюсс, бортрадист – В.В. Силиминов, ведущий инженер – П.В. Казаков. Первый полет второго опытного самолета Ил-62 с двигателями НК-8-2 со взлетной тягой по 9500 кг конструкции Н.Д. Кузнецова состоялся 24 апреля 1964 г. Командиром экипажа был летчик-испытатель Э.И. Кузнецов. Первый полет третьего опытного самолета Ил-62 с двигателями

НК-8-4 со взлетной тягой по 10 500 кг конструкции Н.Д. Кузнецова состоялся 28 июля 1965 г. После успешно проведенных испытаний начат серийный выпуск самолета и эксплуатация на воздушных линиях. Серийное производство самолета Ил-62 осваивал Казанский авиационный завод. Всего было построено 97 самолетов Ил-62.

Большой вклад в доводку самолета Ил-62 внесли заводские летчики-испытатели В.К. Коккинаки, Э.И. Кузнецов, Я.И. Верников, A.M. Тюрюмин, летчик-испытатель ГосНИИ ГА Б.А. Анопов, летчики Аэрофлота Н. Шапкин, М. Банный, Б. Егоров и др.

Самолет Ил-62 – четырехдвигательный цельнометаллический моноплан со стреловидным крылом. Турбореактивные двигатели НК-8-4 конструкции Н.Д. Кузнецова, развивающие тягу по 10 500 кг каждый, смонтированы попарно на пилонах в хвостовой части фюзеляжа. Благодаря такой схеме достигнуто снижение шума и вибрации в пассажирском салоне. Фюзеляж самолета герметичный, теплоизолирован стекловолокном.

Варианты компоновки на Ил-62 различаются числом мест – 186, 168 и 138. Варьируется размещение и в нескольких салонах: 72 пассажирских места в переднем салоне и 114 – в заднем, соответственно – 66 и 102. Есть также вариант – передний салон на 12 пассажиров, средний – на 24 и задний на 102 пассажира.

Для ускорения посадки и высадки пассажиров сделаны две двери в носовой и центральной частях фюзеляжа. В четырех багажных отделениях под полом пассажирских салонов можно разместить до 23 тонн коммерческих грузов.

Шасси самолета трехстоечные, на тележках главных стоек – по четыре колеса, на передней стойке – два.

Топливо самолета расположено в крыле, в семи баках-отсеках. Вместимость топливных баков – 100 тысяч литров.

Экипаж Ил-62 из пяти человек – двух пилотов, бортинженера, штурмана и радиста – размещался в просторной кабине, в которой все органы управления были расположены так, чтобы ими было удобно пользоваться. Условия работы в такой кабине способствовали повышению безопасности полетов, снижая число ошибок пилотирования, связанных с усталостью членов экипажа.

На Ил-62 впервые в нашей стране применили систему реверсирования тяги двигателей, позволившую посадки в сложных метеоусловиях, на мокрые и обледенелые ВПП. С использованием реверса значительно сокращались дистанции пробега самолета.

Самолет Ил-62 может осуществлять движение на аэродроме не только вперед, но и «задним ходом», включая обратную тягу реверса двигателя.

Ил-62 – единственный тяжелый реактивный самолет в мире, на котором осуществлено ручное безбустерное управление.

10 февраля 1967 г. состоялся первый международный технический рейс самолета Ил-62 по маршруту Москва – Прага. В июле 1967 г. состоялся беспосадочный межконтинентальный технический рейс из Москвы в Монреаль, а 15 сентября этого года первый пассажирский рейс по этой магистрали. Время полета – 9 часов 34 минуты. В этом же году на Ил-62 начались полеты в Париж и Рим. Так начались полеты этого самолета по воздушным трассам мира.

8 сентября 1967 г. начались пассажирские перевозки на Ил-62 по линии Москва – Алма-Ата. По мере совершенствования аэропортов и реконструкции взлетно-посадочных полос для приема самолетов массой 165 тонн и более открываются полеты Ил-62 по авиалиниям Аэрофлота Москва – Магадан, Ленинград – Хабаровск, Хабаровск – Ташкент.

Самолеты Ил-62 летали по самым протяженным внутрисоюзным маршрутам, они были задействованы на трансконтинентальных трассах в Северную и Южную Америку, в страны Дальнего и Ближнего Востока, Юго-Восточной Азии.

В эксплуатации Ил-62 зарекомендовал себя как высоконадежный, комфортабельный и экономичный самолет. Опыт эксплуатации свидетельствовал, что Ил-62 в целом является очень хорошим самолетом, впитавшим все лучшее, что выработала многолетняя практика работы конструкторского бюро над пассажирскими самолетами.

Серийное производство самолетов Ил-62 было прекращено в 1970 г. в связи с началом серийного производства его модификации Ил-62М.

24 сентября 1969 г. было принято решение о начале серийного производства самолетов Ил-62М на Казанском авиационном заводе.

По сравнению с Ил-62 на Ил-62М установлены более экономичные двухконтурные турбореактивные двигатели Д-30КУ конструкции П.А. Соловьева со взлетной тягой по 11 000 кг. Помимо установки мощных двигателей Д-30КУ были также применены:

1. Двухщелевые закрылки взамен однощелевых.

2. Улучшенные по обтеканию мотогондолы двигателей.

3. Существенно улучшенное навигационное оборудование.

4. Дополнительный топливный бак емкостью пять тонн.

5. Использование интерцепторов в элеронном режиме.

6. Увеличение угла отклонения стабилизатора, улучшение формы носка руля высоты.

7. Автоматическое управление стабилизатором.

8. Новые штурвалы.

9. Новый турбоагрегат ТА-6А.

10. Усилена конструкция самолета.

11. На четыре тонны увеличена взлетная масса.

На модификации Ил-62М значительна практическая дальность полета. При максимальной нагрузке 23 000 кг она возросла с 6950 км до 8270 км, а с коммерческой нагрузкой 10 000 кг (100 пассажиров) – с 8700 км до 10 000 км. Такое увеличение дальности без проблем позволило совершать рейсы в Южную Америку, Африку и Австралию. Возросла также скорость крейсерского полета – с 850 до 870 км/час.

Варианты компоновки на Ил-62М различаются числом мест – 195, 186 и 174. Кстати, вариант самолета на 186 и тем более 195 мест большого распространения не получил, так как в нем ухудшался комфорт пассажиров и создавались дополнительные проблемы для выполнения нормального полета.

Основу парка составляют самолеты вместимостью 174 места, однако есть и на 168, и, в варианте бизнес-класса, на 156, 144, а в последнее время и на 138 мест.

Самолет легко конвертируем в грузо-пассажирский вариант с размещением груза как в первом, так и во втором салоне.

Первый полет опытного самолета Ил-62М состоялся 13 марта 1969 г. под управлением экипажа во главе с летчиком-испытателем Я.И. Берниковым. Ведущим инженером по заводским испытаниям являлся B.C. Кругляков. Ведущим летчиком от ГосНИИ ГА был B.C. Кузьменко.

Первый полет первого серийного пассажирского самолета Ил-62М на Казанском авиационном заводе состоялся 15 февраля 1972 г. Его поднял в воздух экипаж Героя Советского Союза летчика-испытателя Б.В. Машковцева.

Самолет Ил-62М успешно прошел государственные и эксплуатационные испытания. Пассажирские перевозки на самолетах Ил-62М начаты с 8 января 1974 г.

16 июня 1978 г. на Ил-62М был выполнен технический рейс без посадки из Москвы в Петропавловск-Камчатский. Через несколько дней, 28 июня, экипаж во главе с пилотом первого класса Е. К. Северовым открыл регулярное пассажирское беспосадочное сообщение на Камчатку.

Самолеты И л-62М почти на 20 лет стали основными даль-немагистральными самолетами Аэрофлота, они до 1990-х годов являлись лидерами среди машин Аэрофлота по среднесуточному использованию, являлись флагманами Аэрофлота.

На самолетах Ил-62М было выполнено несколько уникальных полетов. 18 июня 1975 г. экипаж во главе с А. К. Вит-ковским с пассажирами Г.Ф. Байдуковым, А.В. Беляковым, И.В. Чкаловым совершил беспосадочный перелет по маршруту В.П. Чкалова 1937 г. из Москвы через Северный полюс в США, затратив 10 часов 54 минуты. Экипажу В.П. Чкалова потребовалось на этот перелет 2,5 суток.

16 сентября 1977 г. на Ил-62М женский экипаж И.Ф. Вер-типраховой установил женские мировые рекорды скорости: 953 км/час по замкнутому маршруту протяженностью 5000 км и 806 км/час по замкнутому маршруту протяженностью 10 000 км. Через месяц, 23 октября, этот же экипаж установил женский мировой рекорд дальности полета по прямой, выполнив перелет из столицы Болгарии Софии во Владивосток. Расстояние 10 086,7 км было пройдено за 13 часов 1 минуту со средней скоростью 830 км/час.

В процессе эксплуатации Ил-62М велась постоянная работа по их совершенствованию. Самолет успешно прошел испытания и получил сертификат на соответствие требованиям ИКАО по уровню шума на местности. Для него было разработано крыло усиленной конструкции, которое обеспечивало самолету повышенный ресурс. Первый полет Ил-62М с усиленным крылом состоялся 27 апреля 1978 г. Максимальная взлетная масса самолета выросла до 167 000 кг.

В J 971 г. на 26-м Международном авиационном салоне в Ле Бурже (Франция) демонстрировался самолет Ил-62М-200, созданный на базе Ил-62М в варианте компоновки на 198 пассажирских мест с новым интерьером.

Самолет Ил-62М-200 долго проходил испытания. В конечном итоге Министерство гражданской авиации посчитало, что компоновка на 198 мест не может быть принята.

В 1978 г. была разработана техническая документация самолета Ил-62МК. Основной вариант компоновки самолета Ил-62МК рассчитывался на размещение 198 пассажиров в экономическом классе, он имел много общего с компоновкой и интерьером Ил-62М-200. В связи с увеличением пас-сажировместимости Ил-62МК было увеличено число аварийных выходов, повышена эффективность аварийно-спасательного оборудования, потребовалось усиление конструкции крыла. Максимальный взлетный вес машины вырос до 167 тонн. В то же время состав экипажа из пяти человек остался прежний.

Однако дело дальше проекта не пошло.

В 1969 году началась разработка самолета Ил-62М-250 большой вместимости для эксплуатации на авиалиниях средней протяженности. Большая пассажировместимость этой модификации до 250 человек по сравнению с базовым самолетом Ил-62М достигалась увеличением длины фюзеляжа Ил-62М на 6,8 м. Благодаря большой коммерческой нагрузке до 30 000 кг должна была вырасти и экономическая эффективность такого самолета. Однако самолет Ил-62М-250 с «узким» фюзеляжем обычного типа не позволял решить многие проблемы, связанные с его эксплуатацией, и работы по нему были прекращены.

Всего за период серийного производства до 1996 года было выпущено 193 самолета Ил-62М.

Самолеты Ил-62М эксплуатировались во многих странах мира: Анголе, Венгрии, ГДР, Китае, КНДР, Польше, Румынии, Чехословакии, на Кубе. Зарубежным авиакомпаниям был поставлен 51 самолет Ил-62М и 30 Ил-62.

До марта 1997 г. Ил-62М был основным самолетом Президента России. Некоторое число самолетов Ил-62М используется научными организациями в качестве летающих лабораторий.

ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ДАЛЬНЕМАГИСТРАЛЬНЫХ ПАССАЖИРСКИХ САМОЛЕТОВ ИЛ-62 И ИЛ-62М

Ил-62 – самый долгоживущий самолет в своем классе дальних магистральных машин. Хотя на его замену пришел дальний пассажирский самолет Ил-96-300, но самолеты Ил-62М все еше находятся в эксплуатации благодаря своей надежности, эффективности и простоте технического обслуживания.

В декабре 2000 г. всего эксплуатировалось 98 самолетов Ил-62М, а Ил-62 уже не летали.

С 1 апреля 2002 г. введен запретна полеты Ил-62М в Европу как «шумящего» самолета. Требуется замена двигателей.