Текст книги "Крылья сверхдержавы"

Автор книги: Александр Артемьев

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 34 страниц)

САМОЛЕТЫ ОКБ А.Н. ТУПОЛЕВА ДЛЯ ГРАЖДАНСКИХ ЦЕЛЕЙ

В 1925 г. прошел летные испытания самолет авиаконструктора А. Н. Туполева – цельнометаллический моноплан АНТ-4 (Г-1) с двумя двигателями жидкостного охлаждения М-17 мощностью по 500-680 л.с. большой грузоподъемности. Это был первенец тяжелой отечественной авиации, один из самых больших самолетов двадцатых годов. У него было свободнонесущее крыло, размещенное по схеме низ-коплана с обшивкой из гофрированного дюралюминия. С 1934 г. АНТ-4 использовался в Аэрофлоте в качестве грузового самолета Г-1 и в виде гидросамолета с поплавками. В качестве грузового самолета машины проявляли чудеса долголетия, отлетав в основном по северным маршрутам до 1948 г. Г-1 много летали в Средней Азии, перевозя серу с открытых в Каракумах месторождений в Ашхабад.

С постройкой двухмоторного цельнометаллического самолета АНТ-4 сорокалетний конструктор А.Н. Туполев заслуженно вошел в семью самых крупных авиаконструкторов мира.

С 23 августа по 1 ноября 1929 г. экипаж в составе командира С.А. Шестакова, второго пилота Ф.Е. Болотова, штурмана Б.В. Стерлигова и бортмеханика Д.В. Фуфаева совершил на АНТ-4 «Страна Советов» первый выдающийся по дальности и сложности перелет из Москвы в Нью-Йорк через Азию. Расстояние 21 242 км самолет преодолел за 137 часов летного времени, в том числе над океаном 8000 км за 50 часов 30 минут. Этот уникальный крылатый «прыжок» в США подтвердил не только высочайший класс отечественного самолетостроения, но и засвидетельствовал мастерство и мужество наших летчиков, проложивших воздушный мост между двумя континентами.

5 марта 1934 г. пилот А.В. Ляпидевский на самолете АНТ-4 участвовал в спасении челюскинцев, за что был удостоен звания Героя Советского Союза № 1. С 9 февраля по 14 июня 1937 г. экипаж в составе летчиков Ф.Б. Фариха, В.А. Пацынко, А.П. Штепенко, М.И. Чагина, В.А. Демидова и трех пассажиров совершил на самолете АНТ-4 большой арктический перелет из Москвы через всю Сибирь и побережье Северного Ледовитого океана, пролетев 23 тыс. км и сделав 47 посадок. Серийная постройка продолжалась до 1933 г. Всего было построено 216 самолетов АНТ-4 различных модификаций (в том числе 66 поплавковых АНТ-4).

Единственный АНТ-4 (Г-1 «Авиаарктика»), сохранившийся до наших дней, находится на стоянке в Ульяновском музее гражданской авиации.

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ АНТ-4 (Г-1)

Взлетная масса, кг 7500

Полная нагрузка, кг 3000

Нагрузка на крыло, кг/м2 62,5

Крейсерская скорость, км/час 198

Посадочная скорость, км/час 90

Практический потолок, м 2850

Дальность полета, км 950

Разбег, м 260

Пробег, м 350

Длина самолета, м 18,0

Высота самолета, м 5,1

Размах крыла, м 28,7

Площадь крыла, м2 120

Экипаж, чел. 6

На базе АНТ-4 (Г-1) конструкторским коллективом, возглавляемым А.Н. Туполевым, был создан 4-моторный моноплан со свободнонесущим крылом АНТ-6 (Г-2). Летные испытания проводил М.М. Громов в конце 1930 г.

Фюзеляж в своих дополнениях образован прямыми линиями, в поперечном сечении – трапециевидный. Конструктивно он состоял из трех частей, причем средняя составляла одно целое с центропланом. Четырехлонжеронное крыло состояло из центроплана и двух консолей. Стабилизатор – с изменяемым в полете углом установки. Обшивка крыла и фюзеляжа – гофрированная. Моторные рамы – сварные, из труб.

Первый экземпляр АНТ-6 имел двигатели жидкостного охлаждения мощностью 600 л.с. С 1932 по 1937 г. АНТ-6 строился серийно как бомбардировщик ТБ-3 с двигателями М-17Ф мощностью 500-715 л.с. В 1935 г. на нем были установлены двигатели М-34 РН по 840-970 л.с. конструкции А.А. Микулина.

Колеса на первых образцах – спаренные, расположенные одно за другим. С 1935 г. применялись одинарные тормозные колеса увеличенного диаметра.

Самолет АНТ-6 был одним из самых неприхотливых и надежных в эксплуатации.

Со снятым вооружением самолет поступил на службу Аэрофлота как грузо-пассажирский под названием Г-2: снабжал зимовщиков на побережье Ледовитого океана, доставлял пушнину из Якутии и Северной Сибири, доставлял пресную воду на серные прииски Средней Азии, перевозил серу с открытых в Каракумах месторождений в Ашхабад.

Первая попытка создать на базе АНТ-6 пассажирский самолет была предпринята ГВФ еще в 1933 г. Состоялся даже обмен мнениями по этому вопросу с КБ. Но лишь через несколько лет на самолеты Г-2 стали устанавливать пассажирские сиденья (50 мест). Начиная с 1935 г. эти машины появились на аэродромах Ашхабада и Чарджоу, обслуживали линию Москва – Ташкент.

В 1933-1934 гг. несколько АНТ-6 выполнили групповой перелет по Европе. В 1936 г. на этом самолете с двигателем

М-34ФРН конструкции АЛ. Микулина пилот А.Б. Юмашев установил ряд мировых рекордов подъема грузов на высоту. 21 мая 1937 года в 11 часов 35 минут самолет «СССР Н-170» (АНТ-6) под управлением М.В. Водопьянова впервые в мире совершил посадку на Северном полюсе, доставив туда папанинцев.

Всего с 1932 по 1938 г. было построено 819 самолетов АНТ-6 в 12 модификациях.

Как ни прискорбно, до наших дней не дошло ни одного АНТ-6 (Г-2): все самолеты к середине 50-х годов были списаны на металлолом.

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ АНТ-6 (Г-2) «АВИААРКТИКА»

Взлетная масса, кг 24 050

Полная нагрузка, кг 11 550

Масса пустого самолета, кг 12 500

Практический потолок, м 4500

Максимальная дальность полета, км 2500

Максимальная скорость, км/час 275

Посадочная скорость, км/час 120

Длина самолета, м 25,1

Размах крыла, м 41,8

Площадь крыла, м2 234,5

Высота самолета, м 6,5

В 1929 г. под руководством А.Н. Туполева был создан первый советский трехмоторный пассажирский самолет АНТ-9 и был выставлен 1 мая на Красной площади для обозрения. В июне того же года М.М. Громов провел летные испытания самолета, во время которых выполнил перелет Москва – Одесса – Севастополь – Одесса – Киев – Москва, в июле-августе осуществил перелет с пассажирами на борту по маршруту Москва – Берлин – Париж – Рим – Марсель – Невер – Лондон – Париж -Берлин – Варшава – Москва. С мая 1929 г. АНТ-9 был внедрен в серийное производство с тремя двигателями воздушного охлаждения «Гном-Рон-Титан» мощностью по 230 л.с. Потом их заменили отечественными М-26 по 300 л.с. Два самолета АНТ-9 работали на авиалинии Москва-Берлин. С 1933 г. выпускались серийно АНТ-9 (ПС-9) с двумя двигателями жидкостного охлаждения М-17 мощностью 500-680 л.с. Пассажирская кабина 9-местная. Обшивка гофрированная. Крыло четырехлонжеронное, шпангоуты фюзеляжа в пределах кабины – рамные. Управление самолета двойное, штурвальное, угол установки стабилизатора – изменяемый в полете.

Экипаж состоял из двух человек: пилота и бортмеханика. Сиденья пилота и бортмеханика располагались рядом и имели персональную регулировку.

Всего было построено 66 АНТ-9, около 60 из них – с двигателями М-17 или М-17Ф.

С 1933 по 1943 г. АНТ-9 (ПС-9) широко использовался в Аэрофлоте. В начале сентября 1936 г. ПС-9 совершил свой первый международный рейс – в Прагу. Два самолета работали на авиалинии Москва – Берлин. Благодаря цельнометаллической конструкции ПС-9 успешно эксплуатировался в жарких и высокогорных районах Средней Азии. Некоторые машины провели в воздухе до 5205 часов, что являлось рекордом для транспортных самолетов того времени.

В 1935 г. был выпущен агитационный самолет АНТ-9 «Крокодил» для работы в составе Агитэскадрильи им. М. Горького.

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ АНТ-9 (ПС-9)

Взлетная масса, кг 6200

Полная нагрузка, кг 1800

Масса пустого самолета, кг 4400

Практический потолок, м 5100

Максимальная скорость, км/час 180

Посадочная скорость, км/час 110

Дальность полета, км 700

Размах крыла, м 23,8

Площадь крыла, м2 84

Длина самолета, м 17,01

Высота самолета, м 5

Запас топлива, кг 720

Число пассажиров, чел. 9

Экипаж, чел. 2

В 1931 г. под руководством А.Н. Туполева был создан пассажирский 5-моторный самолет АНТ-14 на 36 пассажиров при пяти членах экипажа. По назначению и схеме

АНТ-14 представлял собой дальнейшее развитие самолета АНТ-9.

АНТ-14 имел пять двигателей «Гном-Рон» по 480 л.с. каждый.

Кабина пилотов и штурмана располагалась в носовой части машины, сразу за средним двигателем, а для механиков – в центроплане, и имела фонарь, слегка выходивший за верхний обвод фюзеляжа. Это позволяло в полете наблюдать за работой моторов. Механики имели также возможность подойти к двигателям во время полета через боковую дверь в центроплане.

В салоне размещалось девять рядов кресел, по четыре в каждом ряду с проходом посередине.

На самолете было выполнено два полета в Харьков, один – в Ленинград. В 1935 г. он принимал участие в международном празднике в Бухаресте.

К сожалению, строить самолет серийно не было возможности. Он был передан в Агитэскадрилью им. М. Горького. АНТ-14 получил название газеты «Правда». Под этим именем он известен в авиационной истории. Почти 10 лет он использовался для платных полетов над Москвой. На «Правде» за это время перевезено свыше 40 000 человек, совершено более 1000 полетов без единой аварии. Полностью выработав свой ресурс, самолет АНТ-14 «Правда» использовался в качестве кинотеатра на выставке вооружения в Москве.

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ АНТ-14 «ПРАВДА»

Взлетная масса, кг 17 530

Масса полной нагрузки, кг 6702

Масса пустого самолета, кг 10 828

Практический потолок, м 4220

Максимальная скорость, км/час 195

Посадочная скорость, км/час 105

Длина самолета, м 26,4

Размах крыла, м 40,4

Плошадь крыла, м2 240

Высота самолета, м 8,29

Запас топлива,кг 1990

Мощность двигателя, л.с. 480 (каждый)

Длина разбега, м 250

Длина пробега, м 220

Число пассажиров, чел. 36

Экипаж, чел. 5

ГИДРОСАМОЛЕТ АМФИБИЯ Ш-2 АВИАКОНСТРУКТОРА В.Б. ШАВРОВА

В 1930 г. под руководством авиаконструктора В.Б. Шав-ровабыл созданлегкийтрехместный гидросамолет-амфибия Ш-2. Самолет строился серийно в 1931 – 1934 гг. Это был первый отечественный крупносерийный гидросамолет.

Выпущено было около 300 экземпляров, в том числе 16 в санитарном варианте (1933 г.). С 1939 г. самолет Ш-2 строился серийно на ремонтных базах Гражданского воздушного флота. Самолет Ш-2 оказался одним из наиболее долговечных в мире, он применялся более 30 лет – до 1964 г., не уступая самолету У-2 (ПО-2), рекордному по долговечности. Он использовался для ледовой разведки с кораблей, для перевозки пассажиров и почты по рекам и озерам Сибири, на Каспии применялся для разведки рыбы и тюленей, в летных школах и аэроклубах как учебная машина. При гибели парохода «Челюскин» Ш-2, находившийся на его палубе, был спасен. На нем пилот М.С. Ба-

бушкин и механик Г.С. Валавин перелетели из лагеря О.Ю. Шмидта в Ванкарем и там приняли участие в организации спасения челюскинцев.

Самолет Ш-2 – подкосный полутораплан с двигателем воздушного охлаждения М-11 мощностью 100 л.с. и верхним расположением главного крыла. На стоянке для удобства хранения крылья могли складываться назад. Шасси подъемное (из кабины пилота), состояло из двух ног с полуосями и колес с амортизацией из растянутых резиновых жгутов. Вместо колес могли применяться лыжи.

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ Ш-2 (САНИТАРНЫЙ)

Взлетная масса, кг 1000

Масса полной нагрузки, кг 320

Масса пустого самолета, кг 680

Практический потолок, м 3500

Максимальная скорость, км/час 138

Посадочная скорость, км/час 63

Длина самолета, м 8,2

Размах крыла, м 13,0

Запас топлива, кг 267

Дальность полета, км 1300

Практический потолок, м 3850

САМОЛЕТ МЕСТНОЙ АВИАЦИИ АВИАКОНСТРУКТОРА А.С. ЯКОВЛЕВА

В 1931 году для обслуживания линий местной авиации, связи областных центров с районами авиаконструктором А.С. Яковлевым был сконструирован и построен пассажирский самолет АИР-5. АИР-5 был первым пассажирским самолетом авиаконструктора А.С. Яковлева.

АИР-5 – «воздушный лимузин» с закрытой четырехместной довольно комфортабельной и просторной кабиной, напоминавшей автомобиль «Форд», что было необычно тогда для самолетов местной связи.

АИР-5 представляет собой подкосный высокоплан, построенный из отечественных материалов. Он отличался простотой конструкции и производства, дешевизной постройки. Самолетбыл прост в обслуживании, эксплуатации и пилотировании.

Летные качества при сравнении с аналогичными типами зарубежных конструкций были признаны высокими. Скорость достигала 193 км/час, дальность полета – 1000 км. Отмечались хорошая устойчивость и управляемость, эффективность действия рулей, легкий отрыв от земли.

На опытном экземпляре был установлен двигатель «Райт» в 200 л.с, купленный в США. В серию предполагали установить на самолет АИР-5 отечественный двигатель М-48 мощностью 200 л.с. К сожалению, завод-изготовитель не смог вовремя обеспечить выпуск этого мотора, поэтому в 1932 году по схеме АИР-5 был построен трехместный пассажирский самолет АИР-6 под 100-сильный советский двигатель М-И. С ним машина и пошла в серию до 1936 года. Всего было построено 128 самолетов АИР-6, из них 20 санитарных. АИР-6 называли «летающим автомобилем».

Преимущества закрытой комфортабельной кабины самолета АИР-6 были особенно ценными для северных районов, и это послужило причиной создания в 1934 г. арктического варианта. Арктический АИР-6 предназначался для эксплуатации на лыжах, колесах и поплавках.

Сравнение с зарубежными самолетами-лимузинами с двигателями мощностью 100 л.с. показывает, что АИР-6 по своим характеристикам стоит на уровне современных европейских самолетов. В целом АИР-6 удовлетворительно решал задачу создания самолета массового применения.

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА АИР-5

Взлетная масса, кг 1390

Масса полной нагрузки, кг 578

Масса пустого самолета, кг 812

Запас топлива, кг 200 Марка двигателя «Райт» J-4A

Мощность двигателя, л.с. 200

Число пассажиров, чел. 3

Максимальная скорость, км/час 193

Посадочная скорость, км/час 75

Время набора высоты 1000 м, мин 6,5

Практический потолок, м 4275

Дальность полета, км 1000

Продолжительность полета, час 6

Длина пробега, м 100

Длина разбега, м 100

Длина самолета, м 8,0

Высота самолета, м 2,45

Размах крыла, м 12,8

Площадь крыла, м2 23

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА АИР-6

Взлетная масса, кг 961

Масса полной нагрузки, кг 345

Масса пустого самолета, кг 616

Запас топлива, кг 128

Марка двигателя М-11

Мощность двигателя, л.с. 100

Число пассажиров, чел. 2

Крейсерская скорость, км/час 120– 130

Максимальная скорость, км/час 168,5

Посадочная скорость, км/час 80

Практический потолок, м 4600

Время набора высоты на 3000 м, мин 29

Дальность полета, км 670-750

Длина пробега, м 165

Длина разбега, м 85

Длина самолета, м 7,8

Высота самолета, м 3,025

Размах крыла, м 12,08

Площадь крыла, м2 19,8

Экипаж, чел. 1

МЕЛКОСЕРИЙНЫЕ И ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ САМОЛЕТЫ

Среди самолетов оригинальных конструкций начала 30-х годов одним из наиболее удачных был НИАИ-L Его название объясняется тем, что самолет был построен в Научно-исследовательском Аэроинституте (НИАИ) при Ленинградском учебном комбинате (ЛК) Гражданского воздушного флота. Основной материал, примененный для постройки, – фанера – определил и другое название самолета.

Проектировали и руководили постройкой НИАИ-1 инженеры А.И. Лисичкин и В.Ф. Рентель. В обычную схему моноплана они внесли новшество: большое утолщение крыла (его площадь 27,6 м2) в центроплане и размещение в нем 3-местной кабины.

Конструкция самолета – цельнодеревянная из фанеры и сосны получилась очень легкой и рациональной. Вес пустого самолета – 746 кг, взлетный вес – 1160 кг.

На испытаниях в Ленинграде и потом в Москве НИАИ-1 показал хорошие летные и эксплуатационные качества. С двигателем М -11 его скорость достигла 154 км/час, потолок – 3770 м. Машину приняли для серийного производства. Было построено 20 самолетов этого типа, в их числе и поплавковый вариант, которые в течение нескольких лет эксплуатировались на местных линиях Аэрофлота и в Арктике. Длина самолета – 8,87 м, размах крыла – 12,47 м.

Проекты морских дальних разведчиков и морских бомбардировщиков – летающих лодок разрабатывались в ОКБ по руководством А.Н. Туполева в конце 20-х и в 30-е годы, имели проработки соответствующих пассажирских вариантов, отличавшиеся от базовых военных прототипов оборудованием внутри лодок пассажирских кабин. Подобная реконструкция проводилась с 1929 по 1931 г. по морскому разведчику МДР-2 (АНТ-8). МДР-2 обладал хорошей мореходностью. На самолете можно было рулить, взлетать и производить посадку даже при значительной волне. Взлетный вес – 6920 кг. Крейсерская скорость – 203 км/час. Длина самолета – 17,03 м. Размах крыла – 23,7 м.

Предлагалось эксплуатировать самолет МДР-2 (АНТ-8) на Охотском море, где требовалось летать на расстояния до 2000 км. Намечалось наладить серийный выпуск пассажирской машины на Таганрогском авиационном заводе. Однако во второй половине 1931 г. работу сняли с плана.

Продолжая усовершенствовать организационную структуру гражданской авиации, Совет Народных Комиссаров постановлением от 25 февраля 1932 г. образовал Главное управление Гражданского воздушного флота (ГУГВФ) при СНК СССР. Через месяц Гражданскому воздушному флоту было присвоено сокращенное наименование «Аэрофлот». На Главное управление Гражданского воздушного флота возлагалось регулирование деятельности гражданской авиации Советского Союза независимо от ведомственного подчинения.

В 1932 г. самолетами Аэрофлота перевезено 31 590 пассажиров, 552 тонны груза, 454 тонны почты. К 1932 г. сеть воздушных линий составила 31 934 км. В основном было закончено строительство решающих участков воздушных магистралей Москва – Владивосток. Эта трасса с каждым годом приобретала все большее значение для быстрейшей связи европейской части страны с Дальним Востоком. Важно и то, что воздушным сообщением охватывались такие крупные административные и экономические пункты, как Казань, Свердловск, Омск, Новосибирск, Красноярск, Иркутск, Чита, Хабаровск.

Были достигнуты в это время успехи в применении авиации в отраслях народного хозяйства. В 1931 г. Советский Союз вышел на первое место в мире по объему работ, выполненных сельскохозяйственной авиацией.

«БЫСТРЕЕ, ВЫШЕ, ДАЛЬШЕ…»

В середине 30-х годов начался следующий этап развития самолетостроения – «быстрее, выше, дальше». Вот его основные направления: постепенный переход к монопланам, уменьшение площади и толщины крыла, улучшение аэродинамических характеристик за счет обтекаемости фюзеляжа, убирающееся шасси, механизация крыла, применение металлических винтов изменяемого шага (ВИШ), разработка новых мощных высотных поршневых двигателей.

Борьба за увеличение скорости, высоты и дальности полета стала первоочередным и самым неотложным делом всех работников авиации и авиапромышленности – ученых, конструкторов, техников, рабочих и, конечно, летчиков, стремившихся глубже овладеть новой техникой, полностью использовать ее качества.

В 1932 году конструкторская бригада П.О. Сухого, работавшая под общим руководством талантливого авиаконструктора А.Н. Туполева, приступила к созданию цельнометаллического моноплана АНТ-25 с крылом большого размаха. Строились одновременно опытный экземпляр и его дублер.

В июне 1933 года поднялся в воздух первый АНТ-25 (РД) с двигателем в 750 л.с, потом форсированным до 874 л.с, а в сентябре начались испытания дублера с двигателем М-34Р конструкции А.А. Микулина мощностью 900 л.с, который обеспечивал крейсерскую скорость до 185 км/час.

По своей схеме АНТ-25 (РД – рекорд дальности) – сво-боднонесущий низкоплан с крылом длиною 34 м, площадью 87,1 м2 и длиной фюзеляжа 13,0 м. Между двумя лонжеронами крыла размещались бензобаки. Фюзеляж – монокок, овального сечения. Конструкция цельнометаллическая. Шасси убираются в крыло до половины диаметра колес. Масса пустого самолета – 4200 кг, взлетная масса 11 500 кг, дальность полета порядка 13 000 км.

В июле 1936 года летчики В.П. Чкалов, Г.Ф. Байдуков и штурман А.В. Беляков совершили на таком самолете перелет над заполярными районами на Дальний Восток. Через год этот же экипаж, совершив беспримерный подвиг, через Северный полюс перелетел впервые в истории мировой авиации из Москвы в США, совершив посадку в Портленде. В условиях отсутствия полной герметизации и обогрева кабины, при сложнейших условиях полета, включая интенсивное обледенение, на одном двигателе советские летчики за 63 часа 16 минут преодолели расстояние 8582 км по прямой.

12 июля 1937 года на самолете АНТ-25 летчики М.М. Громов, А.Б. Юмашев и штурман С.А. Данилин вылетели по маршруту Москва – Северный полюс – США (Сан-Джасинто). Через 62 часа и 17 минут преодолели расстояние по прямой 10 148 км. Был установлен новый мировой рекорд дальности полета.

В числе знаменитых дальних перелетов особое место занимает подвиг экипажа в составе летчиц B.C. Гризодубовой, П .Д. Осипенкои штурмана М.М. Расковой. На самолете «Родина» (АНТ-37бис) в 1938 году за 26 часов 29 минут они пролетели без посадки 5900 км по маршруту Москва – поселок Керби на Дальнем Востоке, установив рекорд дальности для женских экипажей.