Текст книги "Текущая реальность (СИ)"

Автор книги: Сергей Зеленин

сообщить о нарушении

Текущая страница: 43 (всего у книги 46 страниц)

Лично моё мнение по этому поводу:

Несравнимое не сравнивается и нечего заморачиваться на эту тему!

С точки зрения банального практицизма, следует принять это предложение. Ибо словами американского же генерала:

«Героизм заключается не в том, чтобы погибнуть за Отечество – а в том, чтобы сукин сын с другой стороны погиб за своё Отечество».

А мудрость правителя заключается в том, чтобы за возглавляемое им Отечество погиб «сукин сын» с третьей стороны. Свои то «сыны» ещё пригодятся, хотя бы с целью естественного воспроизводства и преумножения населения.

Американцев я хорошо знаю ещё по «той жизни»: если им как следует башляют – они выполняют свою работу очень добросовестно. И не важно – построить надо что-то, иль наоборот – закопать кого-то.

***

Из «Послезнания» знаю я и «генератора» этой идеи.

В будущем генерал-лейтенант ВВС США, Клэр Ли Шеннолт первоначально служил авиационным советником (если по сути – начальником штаба китайских ВВС). Позже он организовал 14-ю Добровольческую бомбардировочную эскадрилью, базировавшуюся в Ханькоу бок о бок с советским авиационным контингентом, оснащенным бомбардировщиками СБ-2 и истребителями И-15 и И-16.

Если я упущу возможность завербовать этого первоклассного лётчика, талантливого организатора и лидера, то где-то через месяц – он организует прославленную истребительную группу «American Volunteer Group» (AVG), оставшуюся в истории под названием «Летающие тигры». Это формирование приобретет легендарный статус в истории Второй мировой войны, а ее создатель и командир, в свою очередь – станет одной из культовых фигур в истории авиации…

А оно мне надо?

Советской авиации в первую очередь не хватает организаторов, а Клэр Ли Шеннолт – именно такой. В «реальной истории», им в Китае была создана буквально из «говна и веток» предупреждающая о японских авианалётах национальная сеть оповещения – которую называли «лучшей из существующих систем предупреждения о воздушных налетах».

Им же была создана тактика воздушного боя.

Во время японских налётов, «доктрина Шенно» призывала пилотов атаковать противника группами – поскольку их самолеты, были не такими маневренными, или многочисленными – как японские истребители, с которыми предстояло столкнуться.

Он запретил своим пилотам вступать в бой с японскими истребителями в «собачьи свалки» (в бой на виражах, то есть), приказав им используя преимущество по высоте, выполнять пикирующие атаки в стиле «бей и убегай».

А это как раз то, что нам – край как надо, чтоб успешно противостоять Люфтваффе.

Итак, я подписал приказ о создании «Американскую добровольческую группу» (АДГ), назначив Клэра Ли Шеннолта её командиром в звании генерал-майора и поручив ему сформировать подразделение в месячный срок. Тридцать три самолёта (я надеюсь на Кертисс P-40 «Уорхок» от товарища Рузвельта), вместе с обслуживающим персоналом численность подразделения триста без малого человек.

Годовой контракт по которому в мирное время командир группы будет получать тысячу долларов, его заместитель и командиры трёх эскадрилий – семьсот пятьдесят. Командиры звеньев – шестьсот, рядовые лётчики – пятьсот. Наземный персонал – от трёхсот до четырёхсот долларов.

Кроме того, по тридцать долларов в месяц будет выплачиваться «на пансион» – на картирование, пропитание и одежду.

В случае войны все оклады умножаются на два, кроме того за каждый сбитый одномоторный самолёт будет единовременно выплачиваться пятьсот, за двухмоторный – штука баксов.

У полковника Степанова и его американских коллег была ещё идейка привлечь в группу АДГ испанских лётчиков, после падения Республики уехавших в Советский Союз… Но в этом случае я дал их хотелкам грандиозный отлуп: они уже граждане нашей страны и мало того: военнослужащие ВВС ВС СССР – которые воюют не по контракту, а согласно данной на верность народу присяге.

Кроме того, почти все «испанцы» в группе «Агрессоры» у Паши Рычагова – где летая на изображающих «худых» учебно-боевых Як-1 «Кошечках», ставят на крыло «желторотиков» – прошедших училище и интенсивный лётный курс в солнечной Туркмении. Зарабатывают они, кстати, тоже прилично. По советским меркам, конечно.

В последующей переписке со мной, Клэр Ли Шеннолт ненавязчиво предложил ещё создать из американских добровольцев (по сути – наёмников) бомбардировочную эскадрилью, в командиры наметив некого Винсента Шмидта. Навёл справки: послужной список этого «дикого гуся» тоже впечатляет – командование 14-й эскадрильей в Китае (это когда сам Шеннолт был в советниках у Чан Кайши), в составе авиабригады «Авраам Линкольн» на стороне республиканцев в Испании, и…

Держитесь за стулья крепче:

…За финнов во время Зимней войны.

Сперва предельно опупев, конечно, затем подумав:

«Ну а почему бы и нет? Не завербую его я, завербует во время скорой «Продолженной войны» Маннергейм… А оно мне надо?».

И дал добро.

***

Однако у возглавляемой Гудковым группы, основной целью был истребитель Bell P-39 «Airacobra» компании «Bell Aircraft Corporation». Вот здесь успехов поменьше, хотя они тоже имеются…

Удалось лишь свести Генри Форда с руководством вышеназванной авиакомпании и теперь его Ford GAA V-12 (упрощённый клон британского авиадвигателя «Rolls-Royce Merlin», напомню) будет устанавливаться на истребители предназначенные для СССР. После соответствующих испытаний, конечно.

Так что если не летом то осенью (опять осенью!) обязательно, в Союз будут поставляться «Аэрокобры» с фордовскими «Мерлинами» и…

Без вооружения.

23-мм авиапушку Волкова-Ярцева и две 12,7-мм «Берёзы», на них будут устанавливать уже в Союзе.

Пока же к нам стали поступать первые машины из так называемого «французского заказа» – от которых после умело проведённой операции по дезинформации в прессе, отказались англичане. И первые тридцать штук из которых, находятся уже во Владивостоке.

Нет, в Продолженной войне с «финниками» они участвовать не будут, ибо сперва их должны освоить наши лётчики-испытатели, которые станут инструкторами строевых лётчиков.

А это процесс достаточно длительный.

Переговоры об сборке «Аэрокобр» в Советском Союзе и последующей локализации производства комплектующих (предположительно на авиазаводе в Горьком, вместо И-16 типа «Крыс»), начались и ведутся…

Но пока фирмачи «Bell Aircraft Corporation» что-то кочевряжатся, цену себе набивают.

Но, ничего!

«Терпение и труд – всё перетрут».

Кстати…

Узнав технико-тактические характеристики, фирмачи зело заинтересовались авиапушкой ВЯ-23 «образца 1941 года» под патрон «23×115 мм», полноразмерно-полновесные макеты которых были привезены в Штаты. А за ними и американские военные. Так что возможны всякие – совершенно немыслимые ранее комбинации по взаимообмену технологиями.

***

С автопромышленником Генри Фордом общий язык удалось найти быстрее.

Хотя про лицензию на вышеупомянутый авиадвигатель он и слушать не хочет, но от участия своих инженеров в доводке микулиного АМ-3538 не отказался – от слова «с удовольствием». На стадии подписания и контракт об участии «Ford Motor Company» в строительстве Барнаульского резино-технического комбината. А договор об поставке в течении этого года ста тысяч автомобильных шин, в том числе и широкопрофильных, уже подписан и первая партия уже где-то в пути.

С ним же ведутся интенсивные переговоры об постройке в СССР ряда агрегатных заводов для уже послевоенного массового легкового автомобиля: кузовного, моторного, трансмиссионного, электроаппаратуры, аккумуляторного… И даже отдельный завод радиаторов и автомобильного стекла.

«А сборка?».

По моей задумке, сперва эти заводы будут выпускать комплектующие для всего советского автопрома, работающего на войну. По завершении же оной – детали и агрегаты для «народного автомобиля», которые будут собираться на предприятиях нынешнего военпрома. Модель ещё не определили, но это будет именно «форд», иначе какой смысл для Генри нам помогать.

Конечно, не без «терниев»…

Я потребовал, чтоб автомобильная аппаратура была на 12 вольт. Ныне, в Штатах повсеместно применяется (и ещё очень долго будет применяться) шестивольтовая, что есть полный отстой. Генри и большая часть его инженеров считает иначе и переговоры из-за этой близоруко-упёртой позиции затянулись, а подписание договора было отложено…

Но думаю, что рано или поздно додавим Генри.

Ведь ж, такой лакомый кусок я ему предлагаю!

***

Ещё одна тема – связанная с Фордом и его компанией, но в это раз…

Авиационная.

Придавая транспортной авиации в предстоящей войне очень важное значение, я приказал скупать в Штатах всё что летает и, способно перевозить по воздуху хотя бы десять человек иль тонну груза. Много, кстати, купить не удастся: самолёты в Америке на земле не валяются.

Оказывается.

Так вот среди прочих удалось приобрести тридцать один пассажирский самолёт Ford 4-AT «Trimotor». Машина, конечно, морально устаревшая и даже архаичная – одни подвешенные под крылом двигатели «немощью» в 420 «кобыл» чего стоят!

Третий двигатель в носу, что делает «Жестяного гуся» (прозвище американцев), походим на «Тётушку Ю» – основной военно-транспортный самолёт Рейха  «Junkers Ju 52/3m».

Но при этом «Ford Trimotor» был воистину незаурядной машиной – с рациональной, надёжной, выносливой и удобной в обслуживании конструкцией. И комфортабельным салоном – имеющим большие обзорные окна, туалет с умывальником, отопление и электрическое освещение.

Эти «авиалайнеры» Форда все тридцатые годы эксплуатировались в Штатах как грузовые, пассажирские, а в ряде стран стояли на вооружении ВВС как бомбардировщики и военно-транспортные. И если мне не изменяет «Послезнание» – эксплуатировались довольно долго, вплоть до 1970-х годов XX века. И даже в XXI веке, один из этих раритетов катал в поднебесье посетителей на каком-то авиашоу в США.

Завидное долголетие, даже наши знаменитые «У-двасы» к тому времени – уже были лавным давно все до одного списаны.

Рисунок 45. Пассажирский самолёт Ford 4-AT «Trimotor».

Мало того, в 50-х годах в Штатах на полном серьёзе задумывались над возобновлением производства «Жестяного гуся», естественно прошедшим серьёзный апгрейд. По прикидочным оценкам, американский рынок смог бы спокойно проглотить как минимум тысячу таких «новых-старых» машин и не поперхнуться. Однако что-то не задалось (возможно, виной тому противодействие крупных авиапроизводителей) и проект не состоялся.

Меня ж больше заинтересовал не сам фордовский «Гусь», а «жесть» из которого он был сделан.

Это так называемый «альклед» – лист дюраля с двух сторон покрытый слоем чистого алюминия, что делает его стойким к агрессивной среде. Форд и здесь опередил своё время: такой материал станет широко использоваться в авиастроении лишь с семидесятых годов…

Заинтересовавшись, я отдал соответствующие распоряжения и тотчас начались переговоры представителей «Большого посольства» с руководством «Aluminum Company of America» («Alcoa») – не так давно (до «Антимонопольного закона» Рузвельта) бывшей монополистом по поставкам алюминия и обладательницей практически всех патентов в США.

Программа-минимум – покупка права эксплуатации патента (или, обмен на патент использования минерала криолита при плавке алюминия), технологии и технологического оборудования для производства алькледа.

Программа-максимум – привлечение «Алюминиевой компании Америки» к реконструкции и расширению «Уральского Алюминиевого Завода» (УАЗ).

Кусочек лакомый, должны клюнуть!

***

Ещё одна тема, связанная с автомобилестроением, но в этот раз без Генри Форда и его компании…

«Жук», кстати, оказался ещё тот!

Ну да, ладно.

Конечно, никаких «Студебеккеров» с «Доджами» и «Виллисами» – нам пока не видать, как собственных ушей без зеркала. Их и американская то армия, пока в упор не видит. Скажу больше: в отличии от «реальной истории» – в «текущей реальности», возможно, они нам и не понадобятся…

Ибо уже начат серийный выпуск их отечественных аналогов – ЗИБ-0701, ГАЗ-61 и ГАЗ-64.

Однако в связи с организационными, технологическими и «человеческим фактором», ждать массового появления последних в войсках раньше осени не приходится…

Проклятая осень!

Эх, поздновато я «попал», мне хотя бы на полгодика раньше….

Однако чтоб с минимальными людскими и территориальными потерями продержаться до осени, Вооружёнными Силам СССР требуются тягачи и автомобили грузоподъёмностью от трёх тонн и выше. И требуется их как можно больше. Ибо, как и всего прочего – такого добра на войне не бывает много.

Где взять?

Правильно: купить у доброго заокеанского дядечки!

Пока он добрый.

И как говорил… Как надеюсь – не(!) скажет в будущем одна отвратительная личность:

Процесс пошёл!

Уже в портах, в трюмах пароходов или на железнодорожных платформах, порядка двухсот тракторов и тягачей и, это только начало «процесса». В основном это старый-добрый «Caterpillar-60» – выпускавшийся в Челябинске под пролетарским брендом «Сталинец», да к тому же что называется «б/у».

Однако наши специалисты заверяют, что состояние сего «секонд хенда» – в разы лучше, чем состояние большинства их «клонов» из наших колхозных МТС, что ныне стахановскими темпами готовятся к посевной. Да к тому же на американских складах, обнаружилось просто сказочное (для ремонтников наших МТС, конечно) количество запчастей для них, по достаточно скромной цене.

Где-то там же, на складах у американских автомобильных дилеров, нашились и запчасти для уже давно снятых с производства легковых Ford «Model A» и грузовых  Ford «Model AA», которые по понятной причине подходили к нашим  ГАЗ-А и ГАЗ-АА.

Наша то «социалистическая» промышленность, до самого конца своего бренного существования – насчёт запчастей особенно не заморачивалась.

А вот с запчастями для ЗИС-5 не обломилось от слова «совсем», ибо грузовик «Dispatch SA» фирмы «Autocar Company», в США массово не выпускался. Да и вообще, в истории отношений этой компании с Советским Союзом – имелись какие-то свои «скелеты в шкафу» и с нами представителями попросту отказались разговарить.

Ну, да и писюк на них!

Из всех «Катерпилларов» половина в варианте спецмашин – по большей части бульдозеров, что совершенно не лишне. Прицепные орудия к ним, например – автогрейдеры, низкорамные тралы для транспортировки тяжёлой гусеничной техники – что вообще замечательно…

Ну и просто тракторные прицепы, что тоже неплохо.

Двести «Катерпилларов», это примерно полторы советские стрелковые дивизии «тяжёлого типа». Маловато, конечно, но «процесс» в самом начале. Всего до 22-го июня, я планирую получить порядка полутора тысяч таких тягачей.

Кроме этого старья, удалось договориться о поставках более современных и главное – новых, сельскохозяйственных тракторов компании «Allis-Chalmers», двух моделей: HD-7 и HD-10» – пригодных, чтоб таскать весь спектр советской дивизионной и корпусной артиллерии.

Больше с этой «овцы» стричь нечего: специализированных быстроходных гусеничных тягачей в Штатах – покамест нет и до 43-го года, не будет.

К лету получим не менее пятисот таких, а там глядишь раскрутим союзников на военную версию этих девайсов – «Allis-Chalmers» HD-7W с 90-им сильным дизелем, с лебёдкой, способный тягать и 203-мм «Сталинскую кувалду».

Есть надежды на поставки и других «средних» артиллерийских тягачей перекованных из мирных сельскохозяйственных тракторов – «Caterpillar D6» и «International TD-14».

***

Ну, это так…

Разминка!

Возглавляемая самим – «тем самым» Лихачёвым, входящая в состав «Большого посольства» делегация от советского Наркомата автомобильной промышленности – буквально опупела от увиденного в Штатах.

Сам Иван Алексеевич – этот «человек и завод», в своём письме мне писал:

«Только сейчас, товарищ Сталин, до меня в полной мере дошёл смысл сказанных Вами десять лет назад слов:

«Мы отстали от передовых стран на 50-100 лет. Мы должны пробежать это расстояние в десять лет. Либо мы сделаем это, либо нас сомнут».

За этим ясно стояло:

«За десять лет «пробежать» это расстояние не удалось, поэтому…

Поэтому придётся «бежать» ещё быстрей!».

Особенно руководителей, специалистов и инженеров советского автопрома поразило то, на что по какой-то причине прежде внимания не обращали: число и ТТХ седельных тягачей с полуприцепами в Америке, в том числе и имеющих дизельные двигатели.

Мало того, на глаза им попались и целые автопоезда – разом везущие по двадцать-тридцать, а то и больше тонн!

Рисунок 46. Американский автопоезд 30-х годов: седельный тягач фирмы «Autocar», полуприцеп и прицеп. Помещение, откуда выглядывает «женщина с низкой социальной ответственностью» – прообраз современного спальника дальнобойных фур.

Естественно, всё это не просто так и, вовсе не от нечего делать.

Бурный рост торговых сетей и появление супермаркетов, потребовало перевозки товаров, что называется от одного склада до другого, без перевалки. Железная дорога обеспечить этого не могла по определению, ведь к каждому объекту рельсы не подведёшь. Если же использовать обычные грузовики, то понадобился бы огромный автопарк для перевозок и столь же огромный штат водителей.

В общем, проблема – один в один сходная с советскими мехкорпусами «обр.1941 г.», которым для нормального боевого функционирования необходимы были бы длиннющие колонны из «полуторок» и «Захаров» – напрочь забивающие все фронтовые коммуникации.

Наши синештанные стратеги над сей проблемой не задумывались – от слова «совершенно», по причине отсутствия хоть какого-нибудь подобия «серого вещества» под каракулевой папахой. Американские же компании-перевозчики, сделали ставку на мощные седельные тягачи, буксирующие большегрузные полуприцепы. Причём, к последним часто цепляли ещё и обычный трёхосный прицеп. Таким образом, к началу «огненных» 40-х в США оказался самый многочисленный в мире – просто громадный по сравнению с другими странами, парк подобной автомобильной техники.

Ну а раз имеется «громадный» автопарк – значит имеется и не меньший вторичный рынок седельных тягачей, вместе с полуприцепами и прочими «причиндалами». Слава Марксу, на такое добро «Моральное эмбарго» не распространяется и, через фирму Сэма Карпа – советскими торговыми представителями было куплено порядка ста пятидесяти штук «такого добра» – с запчастями, инструментом, комплектом «резины» и инструкциями по эксплуатации на русском языке.

Из них полста уже в пути в Союз, остальные проходят капитальный иль текущий ремонт.

Вроде бы немного, да?

Но каждый такой седельный тягач с полуприцепом в сборе, заменяет целую автоколонну из наших «полуторок» да «Захаров». Да к тому же это лишь только начало «процесса».

Конечно, разнобой просто дикий!

Большинство машин было от ведущей тройки производителей, конечно – «White», «Autocar», и «Mack». Особенно много в процентном отношении, было много «White 710» – наиболее массового американского седельного тягача. Однако, попадаются и совершено неизвестные мне бренды: «Reo», «Peterbilt», «Kenwort»…

***

Последняя, кстати, очень интересная фирмочка!

И многообещающая.

«Kenworth Truck Company» была «пионером» дизелизации американского автопрома, выпустив ещё в 33-м году седельный тягач «Kenworth-146» c двигателем «Cummins HA-4» мощностью сто лошадей. Ей же принадлежит идея высоких «пароходных» выхлопных труб у этого вида автотранспорта, спальник для напарника водителя, широкое применение алюминиевых сплавов

Хотя объём производства смехотворно невелик – не более ста шестидесяти экземпляров в год(!), прейскурант выпускаемой продукции – потрясает воображение своим разнообразием:

17 (семнадцать!) двухосных моделей из них девять с дизельными двигателями, мощность которых доходит до двухсот лошадиных сил.

4 модели с колёсной формулой 4х4.

11 трёхосных моделей (из них 8 дизельных), а также несколько типов шасси для автобусов вагонной компоновки.

Рисунок 47. Грузовик-автоцистерна «Kenworth» производства конца 30-х годов.

Параллельно с обычными большегрузным грузовиками и седельными тягачами, фирма производит полуприцепы к ним, крытые трёхосные фургоны, а также автоцистерны, самосвалы, лесовозы и прочие спецмашины на их базе.

На всех вышеперечисленных американских фирмах, сказать по правде, советских представителей внимательно выслушали и вежливо отказали, сославшись на всевозможные объективно-субъективные причины.

На «Aвтокаре» же – который уже имел опыт сотрудничества с СССР во время освоения выпуска «Dispatch SA» под пролетарским брендом ЗИС-5 на московском автозаводе «Им. Сталина» и, слушать не стали в довольно грубой форме указав на дверь.

Говорил уже, да?

«Великая депрессия» кончилась, новая «Великая (мировая) война началась и американский производитель сталь изрядно щепетилен в выборе деловых партнёров. А сотрудничество с красными, могло не на шутку подмочить деловую репутацию заокеанского джентльмена.

Лишь за «Kenworth Truck Company» удалось зацепиться.

Здесь думаю, сработал «комплекс провинциальной невесты»: штаб-квартира фирмы в городе Сиэтл, что в штате Вашингтон на северо-западной окраине Штатов…

Не с первого раза и на глобусе мира то найдёшь!

Довольно узкий и специфичный рынок сбыта продукции: Калифорния, Колорадо, Орегон, Аляска, Гавайские остров.… До сей поры удалось экспортировать лишь грузовики лишь в близлежащую Канаду в количестве…

Двух штук.

В общем: отстой, застой и безнадёга полнейшая!

И тут вдруг как гром с неба: на арендованном самолёте прилетает «прынц» из далёкой страны и делает предложение, от которого трудно…

…Почти невозможно отказаться.

Впрочем, Ивана Алексеевича Лихачёва американская пресса чаще называла «министром автомобильной промышленности СССР». Там же в американских газетах, писали-рассуждали о необъятных российских просторах – на которым дальнобойным автопоездам есть где порезвиться, о бесчисленном населении великой мировой державы и о её – «неисчерпаемом, как атом», но почти неосвоенном автомобильном рынке.

За золото или «зелённые» налом, американские газеты ещё и не такое напишут!

И предложил он компании «Kenworth» – не руку и сердце… А изъявил готовность покупать – столько дизельных трёхосных грузовиков и седельных тягачей с полуприцепами, сколько она в состоянии производить. Причём платить тут же «налом», без всяких кредитов и отсрочек по платежам.

Кроме того, Нарком отечественного автопрома предложил фирмачам организовать сборку своей продукции во Владивостоке с последующей локализацией комплектующих и, участие в модернизации и расширении Ярославского автомобильного завода (ЯрАЗ).

Как и следовало ожидать, «невеста» долго ломаться не стала, а с восторженным визгом бросилась в объятия «прынца» – хоть из далёкой, загадочной и по ходящим слухам – дикой страны… Но зато по-царски щедрого, не разменивающегося по мелочам и готового исполнять некоторые маленькие «девичьи» капризы…

Лишь бы добиться своего.

В общем, подвожу итоги маленького, но пылко-бурного и главное – результативного «романа»: в конце апреля в СССР прибудут двадцать новеньких 10-ти тонных грузовиков «Kenworth» с 200-сильными дизелями, в варианте седельных тягачей. Разумеется с полуприцепами, прицепами, комплектом инструмента, самых расходуемых запчастей и покрышек.

Больше без реконструкции фирма выдать пока не в состоянии.

Дальше, по мере расширения производственных возможностей (для чего советской стороной была предоставлена предоплата в размере тридцати процентов от полугодичных закупок) – поставки будут увеличиваться и, к осени достигнут трёх сотен штук в месяц.

А в компании «Autocar Company» пусть сосут…

Ага – «его» именно!

То, куда обычно «ходят» – если «посылают».

Два других проекта – Владивостокский и Ярославский, пока находятся в стадии разработки и переговоров.

Кроме «Kenworth» (ну и про «Ford Motor Company», не забываем), лишь с «White» удалось достичь хоть какого-то консенсуса.

С началом большой европейской войны там вдруг вспомнили о 4-тонном армейском грузовике «Индиана 16х6» с колёсной формулой «6x6» середины «велико-депрессивных» 30-х годов и, создали собственный вариант – «Уайт 950x6», с новым 6-цилиндровым двигателем мощностью 115 «лошадок», 5-ступенчатой коробкой передач и лебедкой…

В предвкушении грандиозного военного заказа, на предприятиях этого автогиганта произвели уж было восемьдесят семь штук этих внедорожников, но…

…Но заказа от правительства так и не последовало.

История тёмная, но возможно место было занято «Студебеккером»¹⁸⁴.

Но советским специалистам из Наркомата автомобильной промышленности, этот грузовик очень понравился. Возможно потому понравился, что у нас и такого не было и, поэтому – привередничать особенно не приходится. По довольно приемлемой цене были куплены уже готовые «Уайт 950x6» – все восемьдесят семь штук и, сделан заказ на ещё шесть с половиной тысячи единиц этих всеприводных четырёхтонников – которые должны будут поставлены в СССР до конца текущего года.

Ещё один немаловажный нюанс:

Все без исключения вновь изготовленные по советскому заказу грузовики «Уайт 950x6», должны быть в варианте спецмашин: фургоны-мастерские, пожарные машины и топливные цистерны вместимостью 4500 литров, замаскированные под обычные грузовики.

***

Среди приобретённых в Штатах (очень часто в буквальном смысле «на распродаже») седельных тягачей с полуприцепами – имелся с пяток и, причём таких – какие относятся этому виду автотранспорта лишь формально. Это так называемые «трейлеры», или если по-русски – «дома на колёсах».

Жить в автоприцепах американцев приучила Великая депрессия, когда миллионы семей колесили по стране в поисках работы. Об распространении этого явления в 30-е годы, говорит число фирм производящие трейлеры на любой вкус. Их было…

Восемьсот!

К концу десятилетия кризис миновал, но привычка осталась: кто-то предпочитал путешествовать в трейлерах, кто-то таким образом приобретал себе первое жильё и часто в кредит…

Ну, а чё?

Дёшево и достаточно сердито.

Ну, а кто-то просто выпендивался.

Супротив советских представлений эпохи так называемого «Застоя» – многие американские миллионеры предпочитали жить не в роскошных дворцах, а в трейлерах.

При условии, конечно, что те тоже будут роскошными.

«Любой каприз за ваши деньги» – говорили в «моё время» и вот компания «Reo», в середине 30-х годов серийно выпускает трейлер «Аэрокар», ставший вмиг популярным среди богатых туристов, охотников, путешественников и прочих богатых бездельников-экстремалов.

В отличии от «хижин на колёсах» для американских безработных, сей «дворец на колёсах» имел кухню, туалет, душ, спальню на шесть мест и зал с двенадцатью креслами.

Естественно, это «удовольствие» весило не мало – четыре с половиной тонны и, требовало специального тягача, который бы мог тянуть его не только по ровному твёрдому шоссе – но и по грунтовке, по лесной или горной дороге.

Обычный, даже самый мощный легковой автомобиль или пикап, для такой цели явно не годился.

Рисунок 48. Трейлер «Aerocar 1938 REO».

Так вот, трейлер «Аэрокар» имел собственный 75-ти сильный мотор (как на ЗИС-5, напомню) – дающий не только тепло и свет в салон, но и могущий передвигать эту конструкцию на небольшие расстояния. А специально разработанный седельный тягач весьма футуристической формы, оснащался двигателями от 143-х, до…

До 360-ти «лошадей»!

Это примерно, как у нашего тяжёлого артиллерийского тягача «Ворошиловец».

Впрочем, нам достался «Аэрокар» с двигателем «всего лишь» 143 лошадиные силы, что соответствует по мощи двум нашим «Захарам» – трёхтонным грузовикам ЗИС-5, то бишь.

В начале 40-х годов ажиотаж на трейлеры несколько спал и, нам удалось сравнительно недорого купить такой, ранее принадлежащий владельцу какого-то частного кладбища, который в свою очередь умер и был там похоронен.

Ещё четыре трейлера для миллионеров других фирм. Не такие шикарные, конечно, но тоже класса «люкс-плюс».

«На фига», спрашивается?

Для штабов.

Хотелось бы уровня «дивизия и выше», но пока хотелось бы обеспечить хотя бы группы армий. И дело тут не в моей какой-то особой «любви» к генералитету, здесь всё обстоит с точностью наоборот…

Но на войне штабы вынуждены часто перемещаться и неважно во время наступления это дело происходит, или отступления. В процессе передислокации, на значительное время – порой на несколько суток, теряется связь: как с вышестоящим командованием – так и с подчиненными частями и подразделениями. Во время наступления – ещё куда не шло… Но потеря связи во время отступления превращает его в безудержный драп.

А штаб же «на колёсах», позволит перебазироваться быстро и без потери связи…

По меньшей мере, я на это надеюсь.

Эти пять трейлеров, которые по прибытию придётся несколько апгрейдить под военные нужды, будут «пробным камнем». Если всё окажется полезным, то производящим трейлеры американским фирмам будет дан крупный заказ.

***

Кроме «беушных» тракторов, автофур и трейлеров, было закуплено порядка пяти тысяч обычных грузовиков – грузоподъёмностью пять тонн и выше, часть из которых уже в трюмах судов плывущих…

Извиняюсь!

Забыл, что «плавает» говно, а корабли и суда – «ходят»!

Если забыл сказать, обязательное условие покупки автомобиля – комплект запчастей, набор инструмента и особенно – запасной резины. Кроме того, же закуплено порядком десяти тысяч «бэушных» автомобильных шин, подходящих для наших «Полуторок» и «Захарычей».

Ибо, с последними – просто бЯда!

А с чем её – этой «бЯды», у нас нет?

Беда и с автомобильными и авиационными свечами, которые выпускает один-единственный завод в Белоруссии…

Беда со стартерами, которые производились только в Ленинграде…

Беда с радиаторами, которые выпускались только на московском ЗиСе и Горьковском ЗиМе…

Кругом беда!

Иногда, просто за голову хватаешься:

Не менее сорока процентов всего автомобильного транспорта в народном хозяйстве, простаивает из-за отсутствия запчастей…

КУДА Я, СЦУКО, ПОПАЛ?!?!?!

Что «мобилизовывать» в армию после начала войны?

И как эти сволочи к войне готовились, что после них всё приходится переделывать, включая и так называемый «План прикрытия»?

Иногда, просто руки опускаются:

«Ох, ох, ох… Грехи наши тяжкие…».

***

Ну и напоследок «вишенка на торте», так сказать.

Как и было уж сказано, основные движняки по «сделке века» – «лёгкие и устаревшие» советские танки в обмен на десантные баржи типа «Дайхацу», происходят у меня с японскими «сухопутными обезьянами»…

То бишь, с представителями японской армии.

Однако видать «сумасшедшим лягушками» (представителям ВМФ Японии) – их основным внутриполитическим конкурентам, стало завидно и они тоже обратились с предложением обменять на БТ-7 и Т-26, какие-нибудь свои ништяки.

Конечно, я прекрасно понимаю, что «Длинное копьё» – самая мощная, дальнобойная и скоростная торпеда своего времени, нам не светит по определению…