Текст книги "Между Сциллой и Харибдой (СИ)"

Автор книги: Сергей Зеленин

сообщить о нарушении

Текущая страница: 42 (всего у книги 63 страниц)

Глава 26. Разрыв шаблонов-2: деревянное машиностроение

Сперва, немного про авиацию.

На добровольные пожертвования, собранные членами «Общества друзей воздушного флота» (ОДВФ), в «реальных» 1923–1925 годах – промышленностью было построено более сотни самолетов, сооружено несколько аэродромов, осуществлялась подготовка лётного и технического персонала и так далее…

Сбор денежных средств происходил не только чисто говорильней – агитацией и пропагандой, после чего применялся древний маркетинговый ход – хождение с «протянутой рукой»…

Извиняюсь – со специальной «кружкой»!

Всего, если верить моему «послезнанию» на компе – по стране было собрано около шести миллионов рублей!

Я только присвистнул вслух, когда добрался до этой инфы:

– «Шесть лямов»… Это ж, охренеть надо – сколько холявного бабла, оказывается – буквально под ногами валяются! Это ж, как же мне урвать малую толику? Может, тоже – с кружкой по столицам побегать?

Однако, «бегать» не пришлось: на вооружении у «друзей» имелось и «ноу-хау» – реализация населению значков и почтовых марок.

С последними я дело не имел, а вот изготовлением знаков воинских различий на петлички («треугольничков», «кубиков», «шкал» и «ромбиков») – в Ульяновске уже давно занимается одна из артелей входящая в производственно-торговый кооператив «Красный рассвет». Она же изготовляет комсомольские и прочие значки, пользующиеся вполне заслуженным спросом на соответствующем рынке.

Сперва, хотел заработать средства для развития собственной авиации вполне легально: «Общество» объявило конкурс на создание жетонов, членского знака и значков.

Однако, позже выяснило, что победитель получит не долю в прибыли, а всего лишь «поощрительную премию» от пяти до ста целковых.

– Не… Такой «хоккей», мне не нужен!

Мы с артельщиками, внаглую копитарили – продавая простым гражданам по демпинговым ценам шесть видов значков с изображением аэропланов и один членский знак «ОДВФ» – которые те гордо носили на груди, ощущая свою причастность к авиации. Для «непростых» же граждан, после соответствующей пиар-компании – выпускали в ограниченных количествах «эксклюзивный» жетон, распространяющийся только между «своими» и стоивший от 50 до 100 рублей золотом.

Конечно, особенно я не наварился – львиная доля оседала в карманах посредников-перекупщиков, что меня просто не по-детски бесило.

Однако, на самые «первые шаги» ульяновской авиации – вырученных средств вполне хватило.

* * *

Как уже можно догадаться, товарищи Александра Яковлева по школьному конструкторскому бюро, в Ульяновск с ним не поехали. И не только из-за его – мною «подмоченной» репутации. Как уже говорил: вытащить москвича на ПМЖ в глухую провинцию – задача, скажем прямо – весьма нетривиальная и, без помощи одного вполне определённого «ведомства» – подчас нерешаемая.

Рисунок 46. Это «реальный» планер Александра Яковлева «АВФ-20», участвующий в III Всесоюзных планерных состязания 1925 года.

Лишь одна девушка по имени Галина, что помогала Александру обшивать сгоревший планер перкалью и, которую мы с Бароном так напугали своим «опросом» – видно возомнив себя женой декабриста, увязалась с ним. И действительно: в первую же зиму Галя стала Яковлевой, а первой же весной – население Ульяновска увеличилось ещё на одного, хоть и маленького – но человека.

Ну, не беда!

«На местах» своих фанатиков авиации хватает, в том числе и таких, кто не только мечтает о «крыльях» – но и готов их создавать собственным умом и руками. У меня уже давненько была готова небольшая, но компактная группка «настоящих буйных» – которым не доставало только вождя. Я его им привёз и, дело зарождения в Ульяновске собственной авиации – тут же завертелось, набирая обороты.

* * *

Несмотря на сохранившиеся чертежи и расчёты от Ильюшина, из-за моего «ненавязчивого» вмешательства – новый планер у Яковлева получился не таким как «реальный» АВФ-10.

На своём «роялистом» компьютере, я заново пересчитал всю конструкцию – значительно облегчив ей и в то же время несколько упрочнив. Из силовой схемы планера удалось убрать обязательные для того уровня развития авиационной техники верхние и нижние расчалки – сделав крыло полностью несущим и сужающимся к его законцовкам. Была изменена конструкция фюзеляжа – ставшего более обтекаемым. Колесо шасси, я не без труда – убедил Яковлева оставить одно, что ещё больше снизило аэродинамическое сопротивление. Во время разбега перед взлётом и пробега после посадки – крылья опирались на небольшие «костыли» на своих концах.

Я же «придумал» название планера: «Як-1» – никому не доверив такое архи-важное дело.

Ибо, как «вы яхту назовёте – так она и полетит»!

Конечно, Главный сперва кочевряжился:

– Нет, название планера моей фамилией – не годится.

– Это уже не только твоя фамилия, Александр! «Конструкторское бюро Яковлева», в чём проблема? Это заставит тебя делать хорошие летательные аппараты, чтоб не опозорить свою фамилию.

– Меня обвинят в буржуазно-мещанском индивидууме, – пытался возражать тот.

– Пусть обвиняют – каждому завистливому говнюку рот не заткнёшь.

– Я же не один его создавал, а с ребятами…

– А никто из ребят не возражает, – подмигиваю, – правда, ребята?

Те, хором:

– Правда!

Думаете, бойцы 25-й дивизии возражали бы, если бы её официально назвали «Чапаевской»? Яковлев, точно так же – являлся редким типом харизматичного лидера, которого без ума любят подчинённые и ценит на вес золота начальство. Если оно умное, конечно.

– Наконец, это не скромно!

Однако, по глазам вижу: название брэнда ему шибко понравилось.

– «Скромно, скоромно»… А при чём здесь «скромность», Саша?

Оглядевшись по сторонам и, проверив чем занимается в ангаре народ – не подслушивает ли, шёпотком на ушко:

– В авиации, товарищ Главный конструктор, «скромники» – хвосты аэропланам заносят!

* * *

К середине сентября планер «Як-1» был вполне готов, но по моему настоянию – в соревнованиях 1924 года в Крыму, которые начались 15 числа, не участвовал.

– Заруби себе на носу, Саша, – учил я Главного конструктора уму-разуму, – никогда не спеши, не выставляй напоказ сырую – не прошедшую полный цикл испытаний, модель.

Водился такой грешок у молодых «креативов» от авиации: не успели снести яйцо – как уже «кудахтают»!

У Александра Яковлева была мечта создать рекордный планер. Я его вразумлял:

– Рекорды должны ставить твои серийные изделия, а не специально созданные – «вылизанные» до идеала эксклюзивные образцы.

Прототип истребителя «ЛаГГ-3» лётчики-испытатели нарекли «роялем» – за отполированную до зеркального блеска поверхность. Когда же его поставили на поток и, перестали полировать фюзеляж и несущие поверхности, фронтовые лётчики вполне заслуженно обозвали этот деревянный ящик – «гарантированным гробом».

Конечно от мысли, что не будет участвовать в соревнованиях 1924 года – о чём мечтал ещё с прошлых, Главный конструктор несколько приуныл…

– Ну ничего, Саша, – заметив это, утешал я главного конструктора, – зато на следующий год, ты произведёшь настоящий фурор!

Даже рассказал ему старый (по «моему» времени) анекдот про двух быков – молодого и старого, стоя на вершине холма – наблюдающих за пасущимися внизу коровами:

– «…Медленно-медленно спустимся вниз – «перелюбим» всё стадо и, точно также – медленно-медленно, поднимемся обратно наверх».

* * *

К середине сентября прошлого – 1924 года, неподалёку от Ульяновска был почти готов «Звёздный городок» – аэроклуб с «закольцованной» грунтовой взлётно-посадочной полосой, плюс все служебные и жилые здания и сооружения при нём – предназначенные для подготовки планеристов. Пока погода позволяла, по ней списанным анисимовским штабным автомобилем «Renault» целыми днями таскали планер. Сперва с привезённым столичным лётчиком в кабине, затем по очереди – с первыми курсантами аэроклуба.

Последних, сперва было где под три десятка.

Конечно, здесь не обошлось без Саньки да Ваньки, как и их – вымуштрованных Бароном «лётчиков-танкистов-футболистов», достигших соответствующего возраста и годных по здоровью, которых теперь – «домуштровывал» товарищ Яша.

Знаете такого, да?

Я это дело всячески приветствовал:

– Будущая война будет войной моторизованных армий, в которой – взаимодействие авиации с сухопутными войсками будет обязательным условием для победы. Поэтому современный командир Красной Армии, в независимости от того к какому роду войск он принадлежит – должен уметь водить автомобиль и управлять аэропланом. Чтоб лучше понимать возможности и психологию своего партнёра по боевой деятельности.

Впрочем, всё было по справедливости и по заранее составленному договору: ульяновцы – составляли лишь треть всех курсантов, остальные – из Нижнего Новгорода и одноимённой губернии. Третья же часть от общего числа будущих авиаторов, по всеобщему согласию – была зарезервирована за «прекрасным» полом.

Когда инструктор и курсанты освоились в кабине планера, а мелкие недоработки его конструкции были устранены, перешли на небольшие «подскоки», затем – «подлёты». Снова – скрупулёзное обследование после каждого отрыва от Земли-матушки и устранение малейшего замеченного дефекта.

Слава Богу – до серьёзных переделок дело не дошло!

Наконец 22 октября 1924 года, планер «Як-1» с лётчиком-инструктором в кабине – отцепился от буксировочного троса и полетел. Летал он недолго – меньше времени, чем после его приземления – подкидывали в воздух испытателя. Но первые впечатления профессионала были самые положительные – даже несмотря на то, что его пару раз не сумели словить:

– Аппарат на удивление послушен и лёгок в управлении!

Именно эти качества будут «визитной карточкой» самолётов Яковлева: как в «реальной истории» – так и в альтернативной.

* * *

К сожалению, после первого триумфа дальнейшие испытания планера и учебные полёты курсантов – пришлось отложить в долгий ящик и, не раз. Сперва – единственный лётчик запил «горькую» на радостях, затем погода надолго испортилась и…

И лётчик вновь запил – в этот раз уже от горя!

Затем начались снегопады, после чего образовались сугробы. Попытки чистить взлётно-посадочную полосу долго не увенчались успехом. Когда приспособились делать это трактором «Мужик» с самодельным отвалом – сломалась буксировочный автомобиль. Когда его починили – грянули сильные морозы. Когда потеплело – оказалось, что лётчик снова запил…

Рисунок 47. Один из первых образцов авиационных тренажёров.

В последний раз запил, ибо потеряв чашу терпения – я «закодировал» его чудодейственным грибным порошочком из серых навозников. С тех пор он не пьёт и другим не советует.

Поэтому, всю зиму 1924-25 годов в аэроклубе продолжались чисто теоретические занятия, что выдержали далеко не все иногородние – живущие в наскоро сооружённом из быстросборных домиков «Звёздном городке».

Ну, что ж…

«Лётный отряд не заметил потери бойцов»!

Их место заняли местные ребята и девчата – без особых «жилищно-материальных» проблем, которым я время от времени читал лекции о роли и значении авиации в мирной жизни и будущей мировой войне, об перспективе развития, тактике в целом и отдельных её видов.

Чтоб не запил ещё и, Главный конструктор, загрузил его следующими моделями планеров – про которые чуть позже, а также авиа-тренажёром – имитирующим взлёт, посадку и полёт по прямой на «Як-1».

Конечно, довольно условно!

К марту месяцу всё это было воплощено в металле… Извиняюсь: в основном – в дереве.

Это, вовсе не «вундерваффля», какая.

Первый лётный симулятор в России изобрёл и построил в 1916 году лётчик Юрий Гильшер, в двадцатые годы – дело его было успешно продолжено, а в «реальном»1935 году – за дело наземного обучения лётного персонала, берётся наш юный Главный конструктор.

В общем и целом, наши предки – к началу Второй мировой войны, не были дикарями какими. В Советском Союзе имелись существенные достижения и существовал внушительный опыт в этой области.

Авиационный тренажер Яковлева образца 1925 года, представлял собой установленный небольшую деревянную треногу каркас основы кабины планера. Ассистенты-помощники, вручную перемещали самолет по тангажу, крену и рысканию – передавая, таким образом, двигательные ощущения обучаемому. А он должен был на них правильно реагировать органами управления – выравнивая аппарат.

* * *

Всё-таки, до того – как пришла весна и грунтовку аэродрому вновь развело, удалось закончить полный цикл наземных и лётных испытаний планера «Як-1» – хотя первый образец был ухайдокан в хлам и подлежал списанию – во избежание первого в Ульяновске лётного происшествия. Полторы тысячи рублей в него вложенные отправились в виде дров в печку, однако уже был готов второй – предсерийный образец, сконструированный и изготовленный с учётом испытаний предшественника.

После полётов в Нижнем Новгороде с Дятловых гор[59]59
  Дятловы горы представляют собой семь живописных холмов по правобережьям Оки и Волги, на которых в 1221 г. Князем Юрием Всеволодовичем был Нижний Новгород.


[Закрыть], когда было побито сразу несколько всесоюзных рекордов – губернским отделом «Общества друзей воздушного флота», было порекомендовано изменить название планера.

Ну, что ж…

К «рекомендациям» таких товарищей – надо всегда прислушиваться!

Вместо слишком короткого «Як-1», планер был назван излишне длинно: «Рекорд Страны Советов». Впрочем, во времена оные – в тренде было всё сокращать и, чаще его первый планер Яковлева называли «РСС». В официальных же документах – перед аббревиатурой, не забывали ставить первоначальное название или «Яковлев-1».

В свою очередь, «прислушавшись» к мнению «друзей», мы с Александром поговорили с их руководством и порекомендовали планер для оснащения аэроклубов, чего без серийного производства не достигнешь.

На «III Всесоюзные планерные состязания» в Крым, осенью 1925 года – поехало сразу пять планеров Яковлева: три «Як-1 РСС» (из пятнадцати серийно изготовленных) и, по одному опытному – но уже прошедших заводские испытания аппарату. Это был учебный двухместный «Як-2 Октябрёнок» с двойным управлением и учебно-тренировочный «Як-3 Красный курсант».

В те годы, да и в последующие, массовый советский самолёт и тем более планер, не мог быть никаким другим – как деревянным.

Это надо отчётливо понимать!

У меня всё было готово уже с весны 1925 года выпускать серийно планер для аэроклубов всей страны – как планировал. Однако, как и производству почти полностью деревянных мототелег «УАЗ-404», массовому производству планеров – мешал дефицит…

Дерева!

А вот отсюда – про «заклёпки».

* * *

Рисунок 48. Деревянный самолёт «Де Хэвилленд DH.98 Москито» атакует немецкий конвой… ХИХИХИ!!! ХАХАХА!!! БУГАГАГА!!! УХ-ХОХОХО!!!

У моего современника из 21 века, привыкшего ездить на «Мерседесе» с электроподогревом жоп…пы – словосочетание «деревянная крестьянская мототелега» почему-то очень часто вызывает гомерический хохот – нередко, переходящий в какие-то истерические всхлипывания.

А вот у среднестатистического немца периода Второй мировой войны, словосочетание «деревянный самолёт» – вызывало обильное слёзовыделение и желание куда-нибудь подальше и поглубже спрятаться.

Ну дык, как доказано британскими учёными: русскоязычные диванные «эксперты», особенно те что из «в/на» – покруче экспертов Люфтваффе будут, с несколькими сотнями заявленных побед!

Нет, я не про наш, целиком деревянный «лакированный гроб» – «ЛАГГ-3». Нет, не про наши – всего лишь «по пояс деревянные» (с деревянными крыльями и хвостами, то есть) «Ла-пятые», «Яки» первых нумераций или «Илы-вторые» военного выпуска…

Даже, не про фанерно-перкалевые «У-двасы» – с «ночными ведьмами» за рулём!

И, не про в целом – «деревянную» советскую авиацию, которая как бы там не было, навалясь гурьбой – загнала в конце концов Люфтваффе с его «экспертами» в петушиный угол и там кончила.

Я про «De Havilland DH.98 Mosquito» (Де Хэвилленд DH.98 «Москито») – британский двухмоторный многоцелевой самолёт, состоящий всё Вторую мировую войну на вооружение «Royal Air Force» (RAF).

Его корпус, британским пролетариатом был «сколочен» из двух слоёв фанеры с прослойкой бальсы (это тоже такое, хоть и тропическое, но всё равно – дерево) и укреплён еловыми балками в особо напряжённых местах. Всё «это» оклеивалось снаружи тем же перкалем (полотном) – что и на «У-двасе» и отличалось малым весом, высокой прочностью и идеальной аэродинамической формой.

«Москито» выпускался в варианте разведчика, ночного истребителя, истребителя-бомбардировщика, торпедоносца, бомбардировщика-целеуказателя… В качестве последнего, он точечно сбрасывал сигнальные бомбы на немецкие города и, идущие следом армады «Ланкастеров» – сносили их до уровня подвалов и ниже.

Потери этой продукции британской «авиа-деревообрабатывающей» промышленности – были самыми низкими из реально воевавших во Вторую мировую войну самолётов: шестнадцать единиц на тысячу боевых вылетов – несмотря на отсутствие брони и даже оборонительного вооружения.

Предвижу, некоторые, «шибко продвинутые» мне скажут: это всё – благодаря двигателям «Merlin» фирмы «Rolls-Royce Limited»… Оснасти, мол, свой «УАЗ-404» двигуном от шестисотого «Мерина» – чтоб он шибчее бегал и будет тебе и нашим славным предкам, счастье.

Нет, не будет!

Ибо, до автобанов – даже в Веймарской республике (в Германии) ещё не додумались, а в России 20-х годов – дороги напоминают полосу препятствий на суровом реалити-шоу. К примеру, я на свой «машине для неудачников» (американском «Форде-Т», то есть) – редко когда разгоняюсь до скорости свыше сорока километров в час. Чаще всего же, средняя скорость – около двадцати, да и то – смотря по времени года. После хороших летних ливней, в весенне-осеннею распутицу и по зимним морозам-сугробам – предпочитаю двигаться не на личном автотранспорте, а на взятой на прокат (вместе с возницей) в артели «Красный путь» бричке (санях), или же…

На «УАЗике»!

Чем дальше, тем всё больше и больше убеждаюсь, что тысячу раз был прав – когда подбил Кузьку Домовёнка и двух его корешков замутить этот славный девайс. Проходимость – не хуже гужевой подводы с хорошо отдохнувшей и сытой лошадью, грузоподъёмность и скорость – раза в полтора-два её превышающей и, практически неограниченным «запасом хода».

На «УАЗиках» можно ездить, а можно пахать однолемешным плугом, «переобув» на специальные – усиленные, широкие колёса с выступающими «грунтозацепами», продающиеся отдельно. «Жрёт», почти всё – что горит, хоть и много, но в отличии от лошади – только тогда, когда работает. Дрова с осени запасены-сложены, рожь в амбаре в сусеки засыпана, мужику всю зиму двигаться никуда не надо и, он – полгода валяется на печи, чешет сытое пузо и попёрдывает… Значит и, «мотыга» – заботливо накрытая брезентом, полгода стоит под навесом и жрать не просит.

Мечта крестьянина-середняка, одним словом!

* * *

Надомной-кустарной промышленности я уделяю большое – хотя и не решающее значение, в своих планах. Поэтому зимой 1924–1925 года, руководимый мной непосредственно «Отдел главного технического консультанта» промышленно-торгового кооператива «Красный рассвет», находящийся если кто забыл – на втором этаже «Красного трактира», расширился. Кроме моего кабинета, отдела кадров, архива и технической библиотеки, он теперь стал включать в себя «Отдел надомной-кустарной промышленности». Трое молодых людей работающих там – два парня и девушка, должны собирать и анализировать информацию о текущем положении и, о тенденциях в развитии это отрасли.

Потихонечку обюрокрачиваемся!

В идеале, сей отдел – должен взять на себя всё по этой теме: каждого кустаря на учёт, его личностные характеристики, производственные и жилые помещения – где он трудится и проживает, оборудование и инструменты – которые он использует в своей трудовой деятельности. Особое внимание, опять же – уделяется молодёжи. Среди неё по специальным психологическим тестам выискиваются врождённые лидеры – способные руководить отдельными подразделениями-звеньями моей сетевой «подпольной империей».

«Процесс», как говорится, пошёл!

Уже с прошлой осени наши ульяновские артельщики и кустари-единоличники, которые привлечены к производство деревянных деталей от мототелеги «УАЗ-404» – работают именно по плазово-шаблонный методу. Им выдаётся в лизинг инструмент и комплект шаблонов, скопированных с плазов – чертежей в натуральную величину. По ним то, в точном соответствии они и должны изготовлять детали – которые потом в основном цехе «Ульяновского автомобильного завода» собираются в узлы, затем на самом примитивном конвейере – в готовое изделие.

Примерно такая же бодяга и с двигателями для этого девайса – собираемыми на отдельном «конвейере», но это будет отдельная песТня.

Производство мототелег, называемых в обиходе «мотыгами» росло не по дням, а по часам. Как и положено при крупносерийном выпуске – качество их росло, а себестоимость падала. Вроде бы – радоваться и радоваться, но появились первые проблемы…

Как же и, куда же без них?

Главная из них: спрос на «УАЗ-404» – на подъёме, рынок – огромен, но цена – всё ещё «кусается», отпугивая потенциальных покупателей. Решение продавать мототелеги в рассрочку, в лизинг и прочие фокусы современного мне маркетинга – лишь полумера. Автозаводу нужно резкое увеличение выпуска продукции – хотя бы до пары тысяч мототелег в месяц.

И вдруг, процесс пошёл вспять: на определённом этапе расширения производства, вместо дальнейшего увеличения выпуска «УАЗиков» – произошёл его спад.

Я столкнулся с проблемой нехватки… Вот бы никогда не подумал…

Дерева!

* * *

Признаться, до «попадоса» – я в лесной и деревообрабатывающей промышленности, разбирался плохо.

Очень плохо!

Можно сказать – вообще не разбирался.

Знал, например, что в деревьях изредка белки живут, снизу зайчики шишки грызут, а сверху на них вороны сидят – которые каркают и какают вниз. Берёза – белая, ёлка – хвойная, вокруг сосны – на Новый Год пляшут, а «дубов» – больше всего в армии.

Любой деревянной палкой получить в лоб – очень больно!

Но мокрая палка, почему-то горит в костре плохо – с дымом, а сухая – очень хорошо, с потрескиванием и искрами… Хотя на вид (вот же парадокс!) – обе примерно одинаковые.

Я, всю «ту» жизнь работал почти исключительно с металлами и пластмассами и, даже имея свою строительную фирму – предпочитал с древесиной не связываться.

Но, после попадалова – мои хотелки при выборе материала для творческого запила заклёпок (как впрочем и, для любого хроноаборигена-конструктора) – оказались вторичны!

Металла в Советской России 20-х годов выпускается критически мало – значительно меньше, чем в пресловутом «1913 году» и он довольно дорог. Советская сталь, к примеру – значительно дороже, чем европейская, не говоря уже про американскую. Алюминий в СССР не производится, об пластмассах – большинство из его граждан и, не слышали вовсе…

Да! Моя «дружба» с Ксавером – основанная на взаимном меркантильном интересе, приносит свои плоды. Этот жулик, оказался отличным снабженцем и (не совсем законными способами) снабжает ульяновскую кооперативную промышленность чугуном, железом, сталью – как из вторсырья, так и из поставляемых на государственные заводы и оттуда «прихватизированным».

Однако, ниже себестоимости плюс «маржу» для себя лично – он металл мне поставлять не может!

В славном городе Выксе – столице АО «Россредмаш», в обмен на штампованные части к трактору «Мужик», совсем недавно стали катать прокат для «Красного рассвета». В частности – старые, списанные железнодорожниками рельсы – для штамповки из полученной «лопатной стали» знаменитых ульяновских лопат… Однако, Председатель Совета директоров этого акционерного общества – мой «выдвиженец» Дыренков Николай Иванович, тоже – не на благотворительность мной же и товарищем Бухариным поставлен.

Так что, пока металла мне хватает – но только в обрез и только на то, что в принципе – не может, не быть металлическим.

Ну и что мне прикажите делать?

Кричать «ВСЁПРОПАЛО!!!» и сдаваться реально существующим обстоятельствам? Так, ведь:

РУССКИЕ НЕ СДАЮТСЯ!!!

А я себя к ним, некоторым образом, отношу…

Вот почему первая моя «заклёпка» оказалась деревянной – а вовсе не потому, что мне – этого с какого-то там бодуна захотелось.

* * *

В принципе то, ничего страшного.

Качественное(!) дерево – ни в чём ни хуже по своим прочностным характеристикам дюралюминия и уступает только сплавам на основе титана и легированным сталям. Но только «качественное» – не зря же я там восклицательный знак поставил. А вот здесь, оказывается – начинаются свои заморочки…

Работать с деревом невероятно сложно!

Его надо вовремя заготовить, правильно высушить, по всем правилам хранить.

Почему, в Сибири избы по триста лет стоят?

Лес для их строительства заготавливали заранее. Зима – самое «правильное» время для лесоповала. Зимой канальцы в древесине сужаются, удар топора их забивает. Место сруба (не спила!) влагу из окружающей среды не тянет – бревно лежит дольше, не гниёт.

Так, кто ж в наше время – деревья рубит при массовой заготовке древесины?!

Сталь одного сорта и есть сталь – с заранее известными свойствами. Рассчитал из неё, положим, балку и катай их хоть миллионами штук – каждая из них будет одинакова, как наши вояки-близнецы – Ванька да Санька…

Мать родная не различит!

То же самое с алюминием и пластмассами.

А вот с деревом всё по-другому. Двух же одинаковых деревьев не бывает – даже если они одной породы и росли рядом в «одном огороде». Поэтому каждый кусок дерева – строго индивидуален и невозможно более-менее точно рассчитать, когда и при какой нагрузке он сломается.

При работе с деревом – надо учесть его породу, место произрастания, направление волокон… Кроме естественных сучков, гнили, повреждения насекомыми и трещин – могучих образоваться при заготовке и транспортировке, уметь не проворонить пороки древесины – один перечь которых мог бы заполнить целую страницу, а то и главу этой книги.

Кроме того, падайте в обморок: в собственно(!) России качественного(!) дерева – нет, от слова «вообще».

Британский дуб, ливанский кедр, карпатский граб – у нас в средней полосе не произрастают. «Наше всё» – малоценные сорта дерева, как-то – берёза, сосна, ель, ольха и прочие осины. И даже те, из-за особенностей нашего сурового климата – не вызревают и уступают своим зарубежным «аналогам». Высококачественные музыкальные инструменты, например, делаются из «муры» – болгарской сосны, с несколько неблагозвучно для нашего уха звучащим названием. Из нашей же среднерусской сосёнки – только двухструнные балалайки, для услаждения тонкого слуха домашнего медведя.

Следовательно, чтобы выкрутиться из этого «неудобного» положения, приходится делать деревянные элементы той же мототелеги с изрядным запасом прочности, что утяжеляет её конструкцию как бы не на треть. А это, как минимум – снижение полезной нагрузки и лишний расход топлива.

Или же, приходится каждый кусок дерева для частей мототелеги тщательно отбирать-выбирать – а это ставит крест на конвейерной сборке, а следовательно – на низкой себестоимости при массовом выпуске «УАЗиков».

В принципе, более-менее качественный лес можно закупать на Северном Кавказе. Одна тогда, мототелеги «УАЗ-404» – нашим крестьянам по цене встанут немногим дешевле изготовленных из стали.

И кому они тогда будут нужны?!

* * *

Когда я всерьёз взялся за эту проблему, то конечно же – первым делом мне вспомнилась фанера, тем более что среди эвакуированного из Петрограда и затем присвоенного мной заводского оборудования – оказалась линия по её производству, хотя и сильно разукомплектованная. Сперва, я её предназначение не опознал, затем – не до неё было…

Но, наконец руки дошли и уже этим летом – при «ДОКе» начнёт строиться соответствующий цех. На следующий год, не позднее осени – прошедшая капитальный ремонт и мой «прогрессорский» апгрейд, линия по производству фанеры – будет введена в эксплуатацию.

Не токмо – крестьянских «мотыг» ради, кстати!

Затем, я вспомнил про так называемую «дельта-древесину» – из которой, у нас перед самой войной сперва хотели изготовить мебель для «Дворца Советов», а потом – из неё стали «запиливать» первые «ЛаГГи», ставшие более актуальными. Однако, эту технологию оставил «на сладкое»: в этом случае – нужна хорошо развитая химия, производство токсичного фенола и смол на его основе.

Читая без всякой жлобской экономии выписываемые научные журналы (при «Отделе главного технического консультанта была создана техническая библиотека), узнал что – не я один такой вумный и, вопросами повышения свойств древесины – уже давненько занимаются, как в нашей стране – так и в «дальнем забугорье». Направления развития технологии всего два: нагрев исходного материала под высоким давлением и его пропитка теми же искусственными смолами после гидролизации кислотой.

Однако, хотя и были получены материалы типа «лигностон» – себестоимость их оказалась достаточно высокой, а качество не таким – каким хотелось бы.

Затем, разгребая залежи своего «послезнания» на компе, набрёл на неизвестно где скопированную короткую заметку, об производящихся в Советской Латвии опытах по «пластификации» малоценных пород дерева аммиаком. Технология не получила широкого применения из-за того, что в эпоху пластмасс – оказалась несколько запоздалой, да и скорый распад СССР в том «времени» – уверен, сыграл свою роль в её забвении.

Как сами понимаете: прогрессор без прорывных технологий – что свадьба без невесты… Видно, что происходит какая-то тусовка: водку пьют и морды друг другу бьют – а ради чего, непонятно.

И, ВОТ – ОНО!!!

В двадцатые годы и, я уверен – все тридцатые и сороковые, эта технология будет именно такой – ПРОРЫВНОЙ!!!

В отличии от других подобных технологий, здесь не надо идеально сушить дерево, что является сущим геморром в моём «деревянном машиностроении». Этот процесс растягивается порой на долгие месяцы – ведь специальные сушилки с СВЧ-печами, мне пока недоступны. Наоборот, процесс химической пластификации может производится – не только на сухую газообразным, но и водным раствором аммиака – при атмосферном давлении и комнатной температуре…

Но при нагреве всего лишь до ста градусов и повышения давления до «паровозного», продолжительность процесса – сокращается более чем в десять раз!

А можно, на выбор, обрабатывать древесину естественной влажности газообразным аммиаком – при тех же условиях и с теми же результатами.

После процесса химической пластификации, плотность берёзы увеличиваться с 600 до 800 килограмм на метр кубический, осины – с 480 до 750 кг/м³. То есть, превосходящую обычный дуб. Точно так же – увеличивается твёрдость, прочность и износостойкость деревянных изделий, а себестоимость при этом – по сравнению с тем же дубом, остаётся меньшей – как бы не наполовину.

Этот способ не зря был назван химическим «пластифицированием»: при нём, довольно массированные деревянные изделия – можно гнуть для изменения их формы. Причём, в последующем – они её будут сохранять, даже после пропарки.