Текст книги "Игры Обмена. Материальная цивилизация, экономика и капитализм в XV-XIII вв. Том 2"

Автор книги: Фернан Бродель

сообщить о нарушении

Текущая страница: 32 (всего у книги 55 страниц)

С учетом сказанного становится понятным богатство хозяев стольких провинциальных постоялых дворов. Итальянец, которого в 1606 г. привели в восхищение изысканность постоялого двора в Труа, «благородного поведения» хозяйка и ее дочери, «прекрасные, как гречанки», пышный стол со столовым серебром, достойные кардинала занавеси у кровати, утонченная пища, неожиданный вкус орехового масла в сочетании со вкусом рыбы и «бургундское белое вино... весьма густое, как корсиканское, которое, как они говорили, натуральное, а на вкус – лучше, нежели красное», так вот этот итальянец между прочим добавляет: «и сорок упряжных лошадей и даже более того в конюшнях», несомненно, не отдавая себе отчета в том, что именно это последнее в значительной степени объясняет [все] предыдущее 418.

Более острыми, чем между возчиками и хозяевами постоялых дворов, были конфликт и соперничество между частными перевозчиками и казенной транспортной службой. «Откупщики изво-

==351

4" Savary des Bruslons.

Op. cit.,IV (1762), col. 1251.

420 Sully. Mémoires,III, p. 42.

"' Brûlez W. De Firma

delta Faille en de

internationale Handel

van vlaamse Firma's in

de/6° Eeuw.1959, p. 577.

422 Kellenbenz H. Der Meder'sche Handelsbuch und die Welser'schen Nachträge.1974, S. 121.

423 A. N., G 7, 1685,77.

424 Sombart W. Op. cit.,II, S. 334.

за» (voituriers fermiers) королевских почтово-пассажирских контор, которые перевозили путешественников и небольшие посылки, хотели бы получить монополиюна все перевозки. Но указы, издававшиеся к их выгоде, никогда не имели эффекта, так как купцы всегда сильно этому противились. В самом деле, ставкой в игре была не только свобода извозного промысла, но и его цена. «Сия последняя свобода цен на повозки,– сообщает Савари дэ Брюлон,– столь важна для торговли... что Шесть корпораций [парижских] купцов в мемуаре, поданном в 1701 г. ...именуют ее правой рукой коммерции и вовсе не боятся утверждать, что то, что стоило бы им 25 или 30 ливров при доставке их товара конторами – дилижансами и каретами на откупе,– обходится им всего в шесть ливров, ежели они прибегают к услугам тех, кто занят извозом; и причиной тому – постоянные цены, каковые откупщики не снижают, и вольная цена, о которой договариваются с прочими, цена, коей купцы такие же хозяева, как и перевозчики, занятые извозом» 4 9. Нужно перечитать последние строки этого текста, чтобы оценить его аромат и значение и сразу же понять, что защитило и увековечило свободный извоз мелкой сошки и незначительных предпринимателей. Если я правильно истолковываю короткий пассаж из «Мемуаров» Сюлли, последний обратился к мелким возчикам, чтобы привезти в Лион ядра, в которых нуждалась занятая в савойской войне королевская артиллерия. «Я имел удовольствие,– пишет он,– увидеть все сие доставленным в Лион за шестнадцать дней; тогда как, чтобы осуществить такую перевозку обычными путями, понадобилось бы два или три месяца, и с бесконечными расходами» 420.

Однако вдоль путей большой национальной и международной торговли, скажем из Антверпена или Гамбурга в Северную Италию, появляются крупные транспортные фирмы – Ледереры, Клайнхаузы 421, Анноне, Цолльнеры .Лаконичные данные отмечают в 1665 г. существование на этом маршруте, или на части его, транспортной компании неких господ Фьески и К°. Два десятка лет спустя эта компания, выпрашивая кое-какие льготы, пела хвалы самой себе, утверждая, будто каждый год расходует во Франции 300 тыс. ливров, «каковые деньги расходятся и распределяются вдоль дорог как среди чиновников, поставленных над транзитом в попутных городах, так и между хозяевами гостиниц, кузнецами, тележниками, шорниками и многими другими подданными короля» 423. Большинство этих крупных фирм имели своей опорой швейцарские кантоны или же ту Южную Германию, где повозки играли решающую роль. В данном случае важнейшим делом было соединить между собой страны, лежащие севернее и южнее Альп. Организация затрагивала такие города, как Регенсбург, Ульм, Аугсбург, Кур и, может быть, более всего – Базель, где сходилось все: повозки, водный путь по Рейну, караваны мулов, использовавшиеся в горах. Разве не будет транспортная компания одна располагать там тысячей мулов? 424 В Амстердаме, естественно, перевозки обслуживала уже современная организация. «У нас здесь есть,– отмечал Рикар-сын,– весьма зажиточные и богатые лица, коих именуют экспедиторами, к каковым купцам достаточно обратиться, когда им надобно

==352

Дорожное движение в департаменте Сена и Марна: 1798– 1799 гг.

Согласно

поступлениям налога на поддержание дорог с 1 фримера по 30 прериаля VII г Республики (21 ноября 1798 г– 18 июня 1799 г) Карта составлена Ги Арбелло Arbellot G Les barrières de l'An Vil—"Annales ESC,juillet-août 1975, ρ 760

"6 Ricard l P Le

Négoce d Amsterdam,ρ 218, цит у

Sombart W Op cil,II S 338

426 Westerfield R B

Middlemen in English

Business particularly

between 1600 and 1760

1915

427 Sombart W Op cil

IIS 329

428 Toutain J С Op

cil,p 14

отправить [сушей] какие-то товары. Сии экспедиторы располагают ломовиками и извозчиками, кои ездят только от них» 425. В Лондоне возможности были такими же, тогда как в остальной Англии специализация перевозчиков грузов была, вне сомнения, поздней в том мире странствующих купцов и фабрикантов, которые оживляли все дороги Великобритании в XVII и XVIII вв. 426 В Германии даже в начале XIX в. купцы приезжали на лейпцигские ярмарки со своими товарами на собственных повозках 427. Во Франции эволюция тоже была не очень быстрой. «Только после 1789 г. рождаются крупные извозные предприятия. Их было примерно 50 в 1801 г., 75 в 1843 г.» 428 Во всей этой организации, такой традиционной, но и такой прочной, купцу оставалось только плыть по течению. С чего бы он стал вмешиваться, чтобы организовать (другие сказали бы «рационализиро-

==353

вать») на капиталистический лад такую систему, где сильнейшая конкуренция шла ему на пользу, где, как «не боялись утверждать» в 1701 г. купцы Шести корпораций, «они были такие же хозяева, как и перевозчики, занятые извозом»? Такие же или большие?

РЕЧНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ

Много расхваливали внутренние водные пути, несшие на себе лодки, баржи, суда, плоты или древесные стволы, сплавлявшиеся молем,– внутренние водные пути и легкие и дешевые перевозки по ним. Но ведь это истины ограниченные, урезанные.

Речные перевозки по Сене по маршруту Париж – Труа – Париж, в обоих направлениях График, составленный Жаком Бертеном, показывает, что движение вниз по течению приносило больше дохода, нежели перевозки вверх, если учитывать одни только поступления. 108 рейсов вниз, 111 рейсов вверх: оба потока находились в равновесии, что давало в целом чуть меньше четырех рейсов в месяц в обоих направлениях (при средней недельной

продолжительности рейса).

Перебои с одним или двумя рейсами в декабре 1705 г. объясняют резкий подъем суммы выручки при первом плавании вниз в январе 1706 г. По данным Национального архива: A.N., 2209.

29 Savary des Bruslons. p. cit.,I (1759), col. 429.

Слишком частый недостаток лодочного транспорта – его медлительность. Конечно, если идти по течению, то доберешься пассажирской баркой из Лиона в Авиньон за 24 часа . Но в случае с караваном связанных друг с другом лодок, которые должны были подняться по Луаре от Нанта до Орлеана, интендант этого последнего города заключил 2 июня 1709 г. «сделку

==354

Дорожные сборы и таможенные пошлины вдоль Соны и Роны в середине XVI в.Шарль Каррьер утверждает, что дорожные сборы на Роне (но в XVIII в.) не были таким уж ужасающим препятствием, как говорили современники и историки. И все же, сколько было задержек и сколько к тому же сложностей для повседневных перевозок! Чертеж заимствован из книги Ришара Гаскона: Gascon R. Grand Commerce et vie urbaine au XVIIe siècle, Lyon et ses marchands.1971, I, p. 152, fig. 20—21.

с лодочниками, дабы доставить [бретонскую] пшеницу при любой воде и любых ветрах без отстоя [т. е. не заходя в порты], понеже иначе вы оных лодочников не дождетесь и в три меся-

==355

430

A. N., G 7, 1646."' A.N., G 7, 1633.

132 Все приводимые ниже сведения о Роанне взяты из машинописной памятной записки Дени Люйа: Luya D. Batellerie et gens de rivière à Roanne au dernier siècle de l'Ancien Régime.Université de Lyon, 1972.

133 A. N., H 3156 и H 2933 (в особенности мемуар 1789 г., излагающий историю проблемы). 434 Boislile M., de. Mémoires de Intendants,(1881), p. 5—6. 435 A.N., К 1352, № 63, f0 l.

435 Savary des Bruslons. p. cit., 1.col. 430.

437 B. N., Fr., 21702, fos 7l_73.

438 Ibid.,f°' 120—126.

ца» 430. Отсюда далеко до тех 12 километров дневного пути, которые Вернер Зомбарт приписывал лодочному движению на германских реках. Лион, ставший жертвой нехватки продовольствия, обернувшейся голодом, ожидал судов, которые поднимались по Роне] из Прованса, груженные зерном. 16 февраля 1694 г. интендант с тревогой думал о том, что они не смогут прибыть раньше, чем через шесть недель 431. Помимо своей естественной медлительности, лодочные перевозки зависели от «капризов рек», высокой или низкой воды, ветров, «обледенений». В Роанне было принято, когда лодочник задерживался по причине, связанной с состоянием самих вод, официально свидетельствовать этот факт у нотариуса 432. А сколько было других препятствий: неубранные обломки судов, рыболовные запруды, запуск новых мельниц, пропадавшие вехи, песчаные или скалистые мели, которые не всегда удавалось миновать. Наконец, бесчисленные пошлины, при сборе которых каждому приходилось останавливаться: на Луаре или на Рейне они насчитывались десятками, словно для того, чтобы обескуражить лодочников. Во Франции в XVIII в. проявится тенденция к систематическому упразднению пошлин, учрежденных более или менее недавно и произвольно. Что до остальных, то администрация колебалась, коль скоро их отмена была бы связана с обязательной выплатой возмещения 433.

Каналы были новым и рациональным решением; но и там задержки снова вступали в свои права на шлюзах. Орлеанский канал насчитывал 30 шлюзов на 18 лье своей протяженности, Бриарский канал – 41 шлюз на 12 лье 434. На канале от Любека до Гамбурга их тоже было столько, что, по словам одного путешественника (1701 г.), «нужно иной раз около трех недель, чтобы пройти из Гамбурга в Любек этим путем; [однако] это не мешает видеть на сем канале немалое число судов, идущих в обоих направлениях» 435.

И последняя, но не самая малая трудность – сами лодочники, народ живой, независимый, сплоченный и друг друга поддерживающий. Особый мир, который можно было наблюдать в его специфичности еще в XIX в. Государство повсюду пробовало привести к повиновению этот неспокойный мир. Города их контролировали, брали на учет. В Париже с 1404 г. составлялся список лодочников по пристаням на берегах Сены. Даже «переправщики», что доставляли людей и товары с одного берега реки на другой, были подчинены правилам псевдообщины, учрежденной городом в 1672 г.436

Государство озаботилось также тем, чтобы создать регулярные рейсы пассажирских барок, отправлявшихся по определенным дням. Отсюда и концессии: так, в марте 1673 г. герцог де Ла Фёйад получил право учредить пассажирские барки «на реке Луаре» 437, герцог де Жевр в 1728 г. добился пожалования себе «привилегии на барки на Роне», которую он, впрочем, продаст за 200 тыс. ливров – целое состояние 438. Обрисовалась целая система регламентации – тарифы, условия приема на воде и на суше как для барок, так и для «речных экипажей» и для тяги бечевой. На Сене от Руана до Парижа были созданы продававшиеся должности мастеров-перевозчиков (по 10 тыс. ливров каждая), что создало, к их выгоде, монополию на

==356

A. N., G 7, 1532, август 1705 г.

440 A.N., F 12, 681,60 и 44.

44 ' Deyon P. Amiens, capitale provincial..

1967, p. 91 sq.

442 См.выше, прим, 432.

доходы 439. Возникали тысячи тяжб между перевозчиками и перевозимыми, барками и «речными экипажами», купцами и лодочниками.

Так, в 1723 и 1724 гг. столкнулись в остром конфликте лодочники на Сомме и купцы Амьена, Абвиля и Сен-Валери 44(). Этих лодочников именовали «грибанье» (gribanîers),по названию их лодок-грибан,которые, по действовавшим правилам, не должны были превышать грузоподъемности 18—20 тонн. Они жаловались на слишком низкий тариф, установленный пятьюдесятью годами раньше, в 1672 г. Принимая во внимание рост цен с того далекого времени, они требовали удвоения своего тарифа. Шовлен, интендант Пикардии, предпочел бы упразднить всякую тарификацию и допустить игру, как мы бы сказали, спроса и предложения между лодочниками и купцами, причем последние «вольны были бы отправлять свои товары, с кем им заблагорассудится и по цене, о которой они договорятся с перевозчиками». При таких сделках по взаимному соглашению грибанье утратили бы корпоративное преимущество – то, что заставляло грузоотправителей вести погрузку в соответствии с очередностью, устанавливаемой между лодочниками.

Этот спор дает нам полезные сведения о правилах ремесла. Среди прочих: любое расхищение или порча перевозимых товаров влекли для виновного телесное наказание. Лодочник, который погрузит в Сен-Валери товары для Амьена, не будет иметь права «более одной ночи простоять на якоре в Абвиле под страхом ответственности за убытки и проценты, каковые из сего могут воспоследовать, за которые лодка-gribane... будет в силу привилегии и предпочтительного права предоставлена его кредиторам, кто бы они ни были, и даже собственнику лодки».Последние три слова ставят вопрос о собственнике лодки – «средстве производства», которое использует не собственник 441.

Еще яснее предстает перед нами эта проблема в таком случае, как положение дел в Роанне 442. Расположенный на Луаре в том месте, где она становится судоходна, Роанн был, сверх того, связан по суше с Лионом, т. е. с Роной, и занимал ключевую позицию на той средней линии, что из Лиона по Луаре и Бриарскому каналу делала возможным прямое сообщение между столицей и Средиземным морем. По меньшей мере половиной прямой и косвенной деятельности своих жителей – купцов, перевозчиков, плотников, водников, гребцов, чернорабочих – Роанн был обязан своим «ельникам» (sapinières),перевозившим товары вниз по течению (и подлежавшим сдаче на слом в конце пути), и своим дубовым баркам, снабженным каютой для знатных пассажиров. Быстро наметилось различие между мастерами-перевозчиками, которые работали на лодках, какими они владели, сами вместе со своими подмастерьями и учениками, и купцами – перевозчиками по воде, мелкими капиталистами, владельцами лодок, которыми управляли их комиссионеры и наемные матросы. Таким образом, случаи отделения трудящихся от их средств труда наблюдались неоднократно. Живя в приличных домах, заключая браки в своей среде, купцы – перевозчики по воде (marchands voituriers par eau) образовывали элиту, довлевшую над нелегким трудом остальных, потому что спуск по

==357

Пассажирская барка Картина Рейсдаля По водным путям Голландии – рекам, речкам, каналам – движение было интенсивным Типичная

пассажирская барка – та, которую тянет бечевой лошадь Но бывали и более крупные и роскошные, с каютами, совершавшие и ночные плавания Гаага Собрание Марселя Вольфа Фото Жиродона

Луаре был тяжкой работой, особенно когда начиная с 1704 г. эта очень быстрая река будет открыта для героических и опасных водных перевозок выше Роанна, от Сен-Рамбера, пункта погрузки каменного угля сент-этьеннского бассейна. Перевозки по Луаре разом преобразились вследствие доставки вниз этого угля, предназначавшегося для Парижа (в частности, для севрских стекольных заводов), и поступления по суше в Роанн и нижележащие гавани бочек с вином Божоле, опять-таки для Парижа. Купцы-перевозчики, обосновавшиеся в Роанне, Десизе или Дигуэне, извлекали большую выгоду из этой двойной приятной неожиданности. Некоторые из них оказались тогда во главе настоящих транспортных предприятий. Так, предприятие Берри Лабарра, самое значительное [из всех], присоединило к себе мастерскую по постройке судов. Великим его успехом было установление только что не монополии на перевозки угля. 25 сентября 1752 г. в Роанне мастера-перевозчики захватили груженные углем суда фирмы «Берри Лабарр», претендуя на то, чтобы самим отвести их до Парижа,– вот что, кстати, осветило социальный конфликт, который тем не менее не угас. Да, там присутствовал определенный капитализм, но традиции, бесчисленные административные или корпоративные путы не оставляли ему широкого поля деятельности.

По контрасту Англия покажется более свободной, чем она была. Для хозяина гостиницы, для купца или для какого угодно посредника не было ничего проще, чем организовать перевозку. Каменный уголь, облагавшийся пошлиной только при перевозке морем, без малейшего препятствия путешествовал по всем дорогам и рекам Англии и даже из реки в реку через морской эстуарий Хамбера. Если в ходе такого путешествия цена угля

==358

443

Defoe D. Op. cit.,II, p. 254—256. 444 Savary des Brusions. p. cit.,I, col. 429.

увеличивалась, то лишь по причине транспортных расходов и перевалок, которые, кстати, обходились недешево: в Лондоне за ньюкаслский уголь платили по меньшей мере впятеро дороже, чем на складе при шахте. Когда же он снова отправлялся из столицы в провинцию на других судах, его первоначальная цена по прибытии [на место] могла возрасти вдесятеро 443. В Голландии свобода и простота передвижения по сети каналов была еще более очевидной. Грузо-пассажирские барки были относительно малыми судами (60 пассажиров при двух шкиперах с одной лошадью) 444, отправлявшимися из каждого города в точно установленное время. Они двигались даже по ночам, и на борту снимали каюты. Можно было вечером отправиться из Амстердама, выспаться на борту и на следующее утро прибыть в Гаагу.

НА МОРЯХ

* Тартана —

одномачтовая рыбацкая лодка с косым парусным вооружением.

– Прим . перев .445 Kellenbenz K. Bäuerliche

Unternehmertätigkeit im Bereich der Nord– und stsee von Hochmittelalter bis zum Ausgang der neueren Zeit.– "Vierteljahrschrift für Sozial– und

Wirtschaftsgeschichte",März 1962.

На море вклады и ставки были более крупными. Море означало богатство. Однако и там не все еще перевозки были под контролем капитала. Повсюду присутствовала простая и оживленная жизнь моря: небольшие, иной раз беспалубные суда, сотнями перевозившие что угодно из Неаполя в Ливорно или Геную, с мыса Корсика в Ливорно, с Канарских островов на Антильские, из Бретани в Португалию, из Лондона в Дюнкерк; или бесчисленные каботажные суда английского побережья или Соединенных Провинций; или же легкие тартаны * генуэзского и провансальского побережий, предлагавшие спешащим путешественникам соблазн быстрого плавания, ежели те не боятся моря.

На самом деле этот нижний этаж морских перевозок соответствовал кишевшим в глубине суши крестьянским перевозкам. Он вписывался в рамки локальных обменов. Дело в том, что деревни обращены были к морю, были с ним связаны простейшим союзом. Пройдите вдоль прибрежной полосы Швеции, Финляндии, Прибалтийских стран, затем Шлезвига, Голштинии, Дании, потом по гамбургскому побережью до залива Долларт, где протекала упорная и изменчивая активность маленького порта Эмден, наконец, проследуйте по изрезанным многочисленными заливами берегам Норвегии до широты Лофотенских островов – повсюду вы увидите еще в XVI в. слабо урбанизованные области (исключения лишь подтверждали правило). Однако же у всех этих берегов кишмя кишели деревенские суда, обычно небольшие по размерам, простые по конструкции, перевозя все понемногу (multa non multum):пшеницу, рожь, лес (рейки, брусья, доски, стропильные балки, бочарную клепку), деготь, железо, соль, пряности, табак, ткани. Именно эти суда выходили длинными караванами из норвежского фьорда по соседству с Осло, везя главным образом лесной товар, предназначавшийся для Англии, Шотландии или недальнего Любека 445.

Когда Швеция обосновалась на проливах, закрепившись по условиям мира в Брёмсебро (1645 г.) в провинции Халланд, она унаследовала активное крестьянское судоходство, суденышки, возившие за границу строительный камень, лес, иногда

==359

4'16 Kellenbenz K. Op. cit.

447 Ibidem.

448 Boiteux L.-A. La Fortune de mer, le besoin de sécurité et les débuts de l'assurance maritime,p. 45 sq. * Намек напринятый позднейшим

европейским морским правом принцип абсолютной единоличной власти капитана на борту судна.– Прим. перге.

доставлявшие домой грузы табака, если только, пространствовав все] лето между норвежскими гаванями и портами Балтийского моря, они не собирались снова в проливах перед наступлением зимней непогоды, привезя свои доходы в наличных деньгах. Эти суденышки (Schuten)сыграют свою роль в Сконской войне (1675—1679 гг.), и именно они в 1700 г. перевезут армию Карла XII на соседний остров Зеландия 446.

Точно так же благодаря документам можно представить себе финляндских крестьян, моряков и мелких торговцев, завсегдатаев Ревеля [Таллин], а позднее—Гельсингфорса Хельсинки], основанного в 1554 г., или тех крестьян с острова Рюген и из деревенских гаваней устья Одера, которых притягивал Гданьск; можно себе представить и небольшие грузовые суденышки из Хобсума у основания полуострова Ютландия, привозившие в Амстердам зерно, свиное сало или сырокопченые окорока w'.

Все эти примеры и множество других, в том числе, разумеется, и пример Эгейского моря, воскрешают в памяти картину архаичного мореплавания, когда те, кто строил суда, были и теми, кто грузил на них свои товары и плавал с ними, соединяя таким образом в одних руках все задачи и функции, какие предполагает обмен по морю.

Все яснее ясного, если дело идет о средневековой Европе.

Если судить по Бергенским законам (1274 г.), Олеронским регистрам (1152 г.) или по старинному кутюму Олонна, торговый корабль изначально плавал communiter(переведем это: «на общий счет») 448. Он был собственностью небольшой группы пользователей; как гласят Олеронские регистры, «неф принадлежит нескольким компаньонам». Последние владели на борту определенными местами, куда они в нужный момент грузили свои товары; то было так называемое хозяйствование «по местам» (per loca).Маленькое сообщество принимало решение о плавании, о дне выхода в море, каждый размещал свои товары в своем «месте укладки» («placage»), помогая соседу и получая помощь с его стороны. На борту каждый тоже выполнял «свою часть» дел, брал на себя свою долю маневрирования, вахт и судовых работ, хотя было правилом иметь при себе наемного «слугу» («valet»),жившего, как говорилось, «хлебом и вином» своего нанимателя, замещая его при судовых работах, а особенно высвобождая его по прибытии в порт назначения и давая ему возможность «вести деловые переговоры». Вождение корабля осуществляли три офицера-моряка – лоцман, кормщик и боцман, которым платило сообщество компаньонов; они находились под началом капитана (maître или patron), который избирался из числа последних и который наверняка не был на борту главным хозяином после господа бога *. Будучи сам одним из компаньонов, он советовался с равными себе и за исполнение этих временных обязанностей получал лишь почетные подарки: шляпу, штаны, кувшин вина. Следовательно, нагруженное товарами судно было совершенной или почти совершенной республикой при условии, что между компаньонами царит доброе согласие, как то рекомендовал обычай. Это немного напоминало мир горняцких артелей до подчинения их капиталистическому контролю. Между этими купцами – собственниками и морепла-

К оглавлению

==360

4'19 Boiteux L.-A. Op.cit., p. 48.

41'0 Davis R. Aleppo and

Devonshire Square,p. 34, note 2.

A. M., К 1351.

вателями – все происходило без долгих расчетов или дележей: не было фрахта, который следует выплачивать, каждый платил натурой или, вернее, услугами; а что касается общих расходов – на продовольствие в пути, на подготовку к выходу из гавани и т. п.,– то они оплачивались из общей кассы, называвшейся в Марселе общим счетом, в Олонне – большим кошелем и т. д. Так что «все улаживалось без бухгалтерии», и эти слова, которые я заимствую из книги Луи Буатё 449, совершенно ясны.

Но ведь еще до XV в.вместимость некоторых судовых корпусов непомерно увеличивалась. Построить и содержать их становилось задачей, технически непосильной для компаньонов былых времен. Вместо того чтобы делиться «по местам» («per loca»),крупный корабль будет разделен «на части» («per partes»)—если угодно, на акции, чаще всего на 24 «карата» («carats»)(хотя это правило не было всеобщим: так, по контракту от 5 марта 1507 г. один марсельский неф был «разделен на одиннадцать долей, каковые и сами иногда подразделялись на половины или трехчетвертные части одиннадцатой доли»). Собственник части (parsonier)будет ежегодно получать свою долю дохода. Само собой разумеется, сам он не плавал. И если он будет испытывать затруднения с выплатой ему того, что мы, краткости ради, назовем купоном с его «карата», то обратится к судебным властям. Превосходный пример такой системы собственности являют нам большие рагузинские грузовозы XVI в., водоизмещение которых порой (но все же редко) приближалось к тысяче тонн, а то бывало и больше, и совладельцы которых в иных случаях оказывались рассеяны по всем христианским портам Средиземноморья. Стоило только одному из таких парусников войти в порт – в Геную, в Ливорно,– как собственники «каратов» пытались добром или угрозами заставить выплатить им их долю прибылей: тогда капитану приходилось давать объяснения, представлять счета.

Это – наглядная картина эволюции, которую вскоре испытают и торговые флоты Севера, флоты Соединенных Провинций и Англии. Эволюция эта, по правде говоря, была двойной или тройной.

С одной стороны, множились связи между кораблем и теми, кто ссужал деньги. Нам известны собственники частей (вроде английского толстосума, владевшего в XVII в. участиями в 67 кораблях) 450 и судовые агенты, которые, как было это при лове трески, снабжали судно продовольствием и орудиями лова с условием получить по возвращении судна треть или какую-то иную долю доходов.

С другой стороны, надлежит представить себе – наряду с участием, которое было истинно торговой операцией с разделением в той или иной пропорции риска и доходов,– часто практиковавшуюся бодмерею,заем, который мало-помалу почти вовсе отделялся от текущих операций, от плавания (которое судно предпримет), чтобы сделаться почти что чисто финансовой спекуляцией. «Непременный спутник купца» («Compagnon ordinaire du marchand»)451, рукописныйфранцузский перевод английского труда, написанного в 1698 г., со вкусом объясняет, чем мог быть контракт на бодмерею. Как известно, речь шла о займе на

==361

занятие мореплаванием – в старину даже говорили (заметим мимоходом это выражение) о «морском ростовщичестве (usura marina).Для заимодавца наилучшим методом было предоставить заем на одно плавание из 30, 40 или 50 %, в зависимости от продолжительности пути туда и обратно (если речь шла об Индиях, плавание могло продлиться три года и больше). Предоставив заем, вы сразу же велите застраховать ваши деньги (уточним: предоставленный в виде займа капитал плюс обуслов-

Выход из порта

Корвет «Ла-Левретт» под французским флагом вошел в Кадисскую бухту в среду, 22 декабря 1784 г. Ему повезет: чтобы продолжить плавание, ждать понадобится всего лишь до 9 января 1785 r. В «Журнале ветров», который велся на борту корабля, записи позволяют день за днем восстановить картину погодных условий в океане. Стрелки, обозначающие ветер, показывают его силу и направление. Этот маленький шедевр записи возник благодаря увлеченности и мастерству Жака Бертена. Документы Национального архива: A.N., А.Е„ В 1, 292.

==362

Seignelay. Journal de voyage en Hollande.Éd. 1867, p. 293, 297.

ленный процент), произвести страхование в надлежащей форме, договор о котором заключался из 4, 5 или 6 %. Если корабль погибал в море или его захватывал корсар, вы получали свой исходный капитал и доход, на который рассчитывали, за вычетом страховой премии. И вы все еще крупно выигрывали. «Есть сегодня столь ловкие люди,– продолжает наше руководство,– что они не только желают, чтобы им закладывали корабли, но также просят какого-нибудь доброго купца о гарантии для их денег». Ежели же вы еще более хитрым способом сами заняли деньги для своей доли капитала, например в Голландии, где ставки процента на два-три пункта ниже английского курса, то, коли все пойдет хорошо, вы получите доход, не лишаясь своего капитала. Следовательно, речь тут шла о своего рода переносе в сферу снаряжения морских плаваний биржевой практики того времени, где самым ловким считалось играть, даже не имея денег в кармане.

Однако параллельно совершалась и другая эволюция. Морской транспорт, разрастаясь, делился на разные отрасли. Это стало истиной сначала для Голландии, затем – для Англии. Первое внезапное проявление [этого] : судостроение выступает как самостоятельная промышленность. В Саардаме, в Роттердаме 452 независимые предприниматели получали заказы от купцов или от государств и были способны с блеском эти заказы выполнить, хотя эта промышленность и оставалась наполовину ремесленной. А в XVII в. Амстердам был даже не только рынком новых или подлежавших постройке кораблей, но и сделался огромным рынком перепродажи кораблей. А с другой стороны, маклеры специализировались на фрахтовании, беря на себя обеспечение перевозчиков товарами или же купцов – кораблями. Конечно же, существовали и страхователи, которые более уже не были, как прежде, купцами, занимавшимися страхованием наряду с прочими видами деятельности. И страхование становилось всеобщим, хотя не обязательно к нему прибегали все перевозчики и все купцы. Даже в Англии, где я уже отмечал страховую компанию Ллойда, которой была суждена всем известная судьба.

Следовательно, невозможно отрицать, что в XVII и особенно в XVIII в. в сфере дальних морских плаваний наблюдалась мобилизация капиталов и деловой активности. Кредиторы, арматоры (хотя слово это появлялось только изредка) были необходимы для «выпуска из гавани» снаряженных судов и при долгом обороте, который длился несколько лет. Даже государство настойчиво вмешивалось в эти дела – ситуация сама по себе не новая: в XV и XVI вв. рыночные галеры (galère da mercato)были судами, строившимися венецианской Синьорией и предоставлявшимися в распоряжение патрициев-купцов для длительных морских плаваний. Точно так же и португальские караки, эти гиганты морей XVI в., были судами короля в Лисабоне. И таким же образом большие корабли [Ост– и Вест-] Индских компаний (о которых я еще буду говорить) были, можно сказать, капиталистическими и ничуть не меньше – государственными.