Текст книги "Вчера и всегда"

Автор книги: Светлана Савицкая

сообщить о нарушении

Текущая страница: 23 (всего у книги 26 страниц)

В мае 1978 года рекорд был установлен и я перешла в яковлевское ОКБ. Как и обещал Александр Сергеевич, никаких ограничений в полетах мне не ставилось. Хотя и на новом месте не обошлось без суждений о том, что дело это сугубо мужское. Впрочем, столкнувшись в работе с приверженцами подобных воззрений, еще раз убедилась, что амбиции у них обратно пропорциональны их деловым, профессиональным качествам.

Мой приход совпал с одним из тех периодов, когда у летчиков оказалось много работы. Готовилась к выходу на линии Аэрофлота новая пассажирская машина Як-42, требовалось завершить все заводские и государственные испытания самолета и получить разрешение на выполнение им пассажирских перевозок. Периодически появлялась необходимость делать полеты на Як-40. Он уже давно эксплуатировался в гражданской авиации, но при поступлении каких-либо замечаний от летчиков Аэрофлота мы обязаны были все это проверять. Постоянно шла работа на легкомоторных и других самолетах.

На новом месте мне предстояло быстро изучить и новую для меня технику, сдать все зачеты, получить допуск к испытательной работе на ней. Кроме того, чтобы не потерять форму, надо было периодически тренироваться и на истребителях. Но чуть ли не в первый день в мои намерения внесли коррективы. Меня вызвал к себе Яков Ильич Верников. Сам он, заслуженный летчик-испытатель, Герой Советского Союза, не так давно оставил испытательную работу и теперь возглавлял летную службу нашей фирмы.

– Светлана, здесь такое дело, – начал он. – Ты Олега нашего знаешь?

– Конечно!

Олега Булыгина я знала давно, еще с первых лет моих занятий в Центральном аэроклубе. В те годы он с двумя-тремя своими друзьями числился сразу в нескольких аэроклубах: в Тушино, в Коломне и, кажется, где-то еще. В погоне за дополнительными полетами они мотались чуть ли не по всей Московской области, и мы всегда удивлялись, как они везде успевают. Впрочем, такой тактики придерживались не они одни, хотя, как правило, сил на это надолго хватало не у каждого.

– Так вот, – продолжал Яков Ильич. – Олег тут приболел, медицина его зацепила. Когда он теперь начнет летать – через полгода или через год, – никто не знает. А он у нас один летал на спортивных самолетах на высший пилотаж. Все бы ничего, но есть одна работа на Як-50, которая горит. Закончить ее надо через пару месяцев. Олег треть программы отлетал, но теперь, без него, все стало. Для тебя пилотаж дело хорошо знакомое, так что давай, посмотри программу испытаний и работай. Ну а параллельно осваивай новые машины, получай все допуски к полетам.

С чисто летной точки зрения эта неожиданно полученная программа испытаний не представляла большой сложности, но она радовала меня возможностью полетать на воздушную акробатику. Ведь несмотря на то что тогда я уже успела освоить довольно много разных самолетов, в том числе и самых скоростных и современных, все же, если бы кто-нибудь спросил: "На чем хочешь полетать для души?" – я бы ответила однозначно: "На Як-50". И при этом ничуть не слукавила бы.

Именно маленькие спортивные поршневые самолеты позволяют прочувствовать машину, полностью слиться с ней, кувыркаться в воздухе, летать вниз головой, придумывать и выполнять новые фигуры и при этом не прослыть воздушным хулиганом.

Як-50 был поршневой машиной и имел двухлопастный винт. Многие десятилетия такие винты делались из специальных пород древесины, причем из отдельных, склеенных между собой пластинок. Это требовало ювелирной точности и профессионализма, чтобы не только прочно соединить между собой деревянные пластинки, но и выдержать аэродинамический профиль винта, сбалансировать его. Раньше эту работу делали высококвалифицированные мастера, но со временем стало все труднее их находить: старая гвардия ушла на пенсию, а молодое пополнение не слишком-то рвалось на это сложное, кропотливое дело.

Новый винт, выполненный из современных материалов, открывал возможность во многом механизировать и удешевить его производство. Вот такой-то винт, обклеенный различными датчиками, и испытывался по той программе, что теперь перешла ко мне. Задача была простая: постепенно увеличивая нагрузку на винт, определить силовые нагрузки, действующие на его конструкцию, проверить, соответствуют ли реальные напряжения тем, что заложены при расчетах, посмотреть, как поведет себя новый материал при выполнении различных, в том числе и самых сложных, динамически нагруженных фигурах пилотажа. Потом по результатам испытаний предстояло дать заключение о прочности и решить вопрос о том, какой же ресурс будет установлен новому винту. Задача, повторяю, не сложная, методики подобных испытаний были давно отработаны, следовало лишь четко их выполнять.

Все шло своим чередом, радовало, что новый винт ведет себя вполне прилично. Это значило, что если так пойдет и дальше, то наши спортивные машины скоро получат оснащенный этим винтом двигатель. Однако тем, кто создавал винт, не терпелось отрапортовать об окончании работы. Представители их организации стали, как в таких случаях говорят, выкручивать руки руководителям летно-испытательной службы, с тем чтобы в обход всех установленных и ими же утвержденных методик ускорить завершение испытаний. Так, ими предлагалось не исследовать, как и положено, одна за другой все сложные фигуры воздушной акробатики, а делать их все сразу за один-два вылета, после чего написать заключение о годности винта к использованию в серийном производстве.

О том, что каждая новая фигура может преподнести сюрприз, что прочность – дело серьезное, требующее при подобных испытаниях скрупулезности и точности выполнения инструкций, старались не вспоминать и тем более не говорить.

Винтовики добились того, чтобы собралось специальное совещание. Удалось им заручиться и поддержкой Н. – одного из сотрудников нашей фирмы, причастного к летным испытаниям и призванного по своей должности следить как раз за тем, чтобы программы испытаний выполнялись в соответствии с установленной методикой. И вот сошлись мы, что называется, стенка на стенку: "давайте все закончим побыстрее" против: "рады бы, но не можем нарушать программу испытаний". И тут Н. заявляет: "А почему, собственно, нет? Или летчик чего-нибудь боится?"

Не раз подобные психологические ходы вынуждали испытателей в самые неподходящие моменты отступать от строгих авиационных канонов, выработанных многими поколениями летчиков. Иногда все сходило гладко, и тогда отступник ходил в героях, за ним закреплялась репутация своего парня, с которым можно договориться, где-то закрыть глаза на его промахи, но и он "не подведет". Но чаще подобное отступничество заканчивалось плачевно, а порой и трагически. В итоге теряли не только новые дорогостоящие самолеты, но и людей.

Каждый летчик прекрасно знал ту ответственность, что лежит на нем за успешный исход испытаний, знал о возможных последствиях нарушений методик испытаний, но все же нет-нет да и находились любители дешевого авторитета, готовые ради личного успеха поставить на карту исход важных испытаний самолета, являвшегося результатом работы многих коллективов. Впрочем, иногда в их роли оказывались и люди, не нашедшие в себе сил противостоять мощному нажиму извне.

О подобных случаях мы, бывало, узнавали из строгих строк различных приказов, повествующих об очередном летном происшествии. Каждый раз поражались очевидной легкости, с которой переступались все инструкции и методики. А вот теперь пришлось самой оказаться в ситуации, когда надо выбирать. Согласишься с подстрекателями, пойдешь на нарушение методики, чтобы доказать собственное "бесстрашие", – почти наверняка тебе обеспечена благосклонность. Не согласишься – рискуешь прослыть "несговорчивой", утратишь расположение хоть и маленького, но начальства, которое при случае всегда тебя прижмет, не даст новой интересной работы да еще и скажет о тебе за глаза что-нибудь нелестное.

Впрочем, выбирать я не намеревалась. Оппоненты не отступали, старались привлечь на свою сторону сотрудников нашей фирмы, но тщетно. Лишь Н. все пытался доказать, что "белое это черное", и спор пришлось вести в основном с ним. В конце концов решили заканчивать испытания в полном объеме.

Запомнилось, как, выходя из кабинета, где шло совещание, один из моих начальников заговорщически подмигнул:

– Здорово!

– Что здорово? – не поняла я.

– Понравилось мне, как ты с Н. разговаривала.

– А что, разве не стоило?

– Да я не об этом. Просто спорили вы лихо, весело было слушать…

Хотелось спросить: "А что же вы сами-то молчали, если считали, что я права? Не хотели отношений портить? А если бы он взял верх, то что, согласились бы кончать испытания раньше?"' Но не спросила, то ли устав от споров, то ли потому, что вопрос все же решили правильно.

Вскоре испытания винта закончились, и он пошел в серийное производство. Можно было бы не вспоминать здесь этот эпизод, если бы он не был в определенной степени показателен для работы испытателя, да, пожалуй, и не только для него.

Много интересного выпало нам и на новом пассажирском лайнере Як-42. Как и все яковлевские машины, он отличался хорошо продуманной компоновкой, удобством рабочего места пилотов. Несмотря на внушительные размеры, самолетом оказалось достаточно легко управлять. Одна из его особенностей – три очень экономичных двигателя в хвосте машины, рассчитанной на 120 пассажиров. Его появление на трассах Аэрофлота ожидалось с нетерпением. С благословения заслуженного летчика-испытателя СССР Юрия Алексеевича Шевякова мне удалось довольно скоро вылететь на нем и начать самостоятельную программу.

В общем работа в ОКБ А.С. Яковлева мне нравилась. Кроме того, за короткое время удалось установить на Яках несколько мировых рекордов, прорабатывался вопрос о переходе на "вертикалку", как все называли самолет вертикального взлета и посадки. Казалось бы, можно спокойно летать, занимаясь интереснейшим и важным трудом, радоваться, что так повезло. Однако я и не предполагала, что очень скоро, не проработав на фирме и полугода, придется вновь обратиться к А.С. Яковлеву с не совсем обычной просьбой.

Новый набор

Годы, отданные авиационному спорту и проведенные на испытательной работе, не отодвинули главную цель – космонавтику. Она ничуть не потеряла для меня своей притягательности. Нет. Подспудно, в глубине души, каждый шаг, сделанный в авиации, рассматривался мною как приближение к желаемому, хотя в конце 60-х – начале 70-х годов отношение к участию женщин в орбитальных полетах сложилось, мягко говоря, недоброжелательное. С чьей-то легкой руки появилось даже выражение, что такие полеты, мол, неженская работа и по силам лишь мужчинам. Я всегда вспоминала об этом, когда видела женщин, занятых на дорожных работах или на укладке железнодорожных шпал. Почему-то там сильный пол явно не спешил стать гегемоном… Конечно, во всем есть целый ряд не только субъективных, но и объективных факторов, разбирать их здесь я своей задачей не ставила. Что же касается космонавтики, то ограничусь замечанием о том, что дело это вполне по плечу и женщинам. Все зависит лишь от их профессиональной подготовленности, склонности к летной работе.

Став летчиком-испытателем, я пыталась зондировать соответствующую почву, но никаких утешительных результатов не получила. В одном солидном исследовательском институте, имеющем отношение к космической медицине, мне откровенно сказали: "Конечно, может, и будут еще женщины летать, но, надеемся, это произойдет тогда, когда все мы уже уйдем на пенсию и ставить свои подписи под документами нам не придется…"

Однако во второй половине 70-х годов в мире оживился интерес к участию женщин в космических экспедициях. Медики проводили некоторые исследования в этом направлении, анализировали состоявшийся в 1963 году полет В.В. Терешковой, строили прогнозы на будущее. Техника шагнула далеко вперед. На орбитальных станциях жили и работали люди уже месяцами. Условия их обитания в невесомости становились все более комфортабельными. И вполне естественно вставал вопрос о новых полетах женщин в космос.

Когда стало ясно, что такие полеты могут возобновиться, я начала предпринимать новые шаги в этом направлении. Хотя, надо сказать, прежде чем их сделать, пришлось призадуматься.

Как и другие летчики, я знала о случаях, когда у кандидата в космонавты при прохождении строгой медицинской комиссии вдруг выявляли неизвестное прежде отклонение в здоровье. В итоге летчик, который мог бы еще многие годы заниматься любимым делом, не только не попадал в отряд космонавтов, но и вообще списывался с летной работы. Подобная ситуация особенно остро затрагивала именно летчиков, тем более летчиков-испытателей. Им, как говорится, есть, что терять. В этом отношении представители других профессий находятся в более выгодном положении. Ведь ни врачу, ни инженеру не грозит потеря работы, если у них обнаружится какой-то медицинский изъян. Так что хотя я и не сторонница поговорки "лучше синица в руках, чем журавль в небе", скорее наоборот, но шансы свои все же постаралась выяснить.

Проконсультировалась с врачами. По всему выходило, что от ворот поворота быть не должно. Попросилась на прием к Генеральному конструктору ракетно-космических систем. Очень обрадовалась, когда поняла, что его позиция в отношении женских полетов в корне отличается от позиций тех, кто считал, что время для них еще не наступило. Если бы не настойчивость, воля и дальновидность этого выдающегося ученого, стоявшего вместе с С.П. Королевым у истоков отечественной практической космонавтики, вряд ли новое участие женщин в полетах довольно скоро стало бы реальностью.

После обстоятельной беседы со мной Генеральный конструктор сказал, что, очевидно, в скором времени будет принято решение о наборе новой женской труппы отряда космонавтов, посоветовал написать заявление о зачислении туда. И добавил:

– Вам надо получить разрешение Александра Сергеевича Яковлева на зачисление в отряд. Пусть он напишет, что не против, тогда мы рассмотрим ваше заявление.

С этим я и отправилась опять к А.С. Яковлеву. С собой несла заявление на его имя с просьбой разрешить мне, оставаясь летчиком-испытателем, проходить подготовку в отряде космонавтов. Особой уверенности в положительном исходе своего визита я, разумеется, не питала. С полным на то правом Александр Сергеевич мог бы сказать: "Что же это? Не успели мы вас к себе на фирму принять, что, сами знаете, было не просто, а вы уже куда-то еще рветесь. У нас есть свои планы, так давайте их и выполнять".

Однако, помня, как по-деловому, без предвзятости и ведомственных амбиций он решил вопрос о рекордах на Е-133, я очень надеялась на такой же подход и теперь. И не обманулась.

Александр Сергеевич взял мое заявление и написал в верхнем углу короткое: "Не возражаю!" Получив его подпись под такой резолюцией, я почувствовала, что будто камень с души свалился. Радостная, покидала кабинет нашего Генерального с первым официальным документом, открывавшим путь в космонавтику. И хотя предстояло получить еще не одну официальную бумагу, поддержка и доброе напутствие Александра Сергеевича вселяли надежду.

Следующий этап – прохождение строгой медицинской комиссии. Не буду вдаваться в специальные подробности этого дела. Думаю, они могут больше интересовать специалистов. Скажу лишь, что с первого знакомства с врачами института, проводившего обследование, и до получения допуска к подготовке в отряде космонавтов прошел не один месяц.

Было все: лабораторные исследования, осмотры специалистов, обследования с помощью новейшей аппаратуры, простенькие, но ежедневные замеры пульса и давления, подъемы в барокамере, вращения на центрифугах. Многое в обширной программе медицинских обследований было уже привычным, и это, несомненно, помогало, позволяло чувствовать себя уверенно. Пригодилась и многолетняя привычка к самоанализу и контролю за своим состоянием.

Комиссию я прошла успешно, в чем "заслуга" не только моего здоровья, но и той обстановки, что царила в институте. Летчики, давно уже имеющие дело с врачами, знают, что все авиационные институты и госпитали можно разделить на две категории: те, где всеми силами стараются выявить, найти у летчика изъян в здоровье и на этой основе как можно скорее списать с летной работы, и те, где хотят по возможности сохранить пилота в строю. В первых, как правило, царит обстановка взаимного недоверия и подозрительности, во вторых – делового сотрудничества. К счастью, именно ко второй группе относился институт, отбиравший женскую команду.

После строгой медицинской проверки предстояло ждать решения комиссии, зачислявшей кандидатов в отряд космонавтов. Но я и не предполагала, что до этого придется все-таки преодолеть еще один барьер – ведомственный.

Как и положено, мои документы подготовили для отправки в соответствующую организацию, занимавшуюся отбором и зачислением в отряд. Требовалась лишь подпись руководителя нашего министерства на так называемой сопроводиловке. Тут-то все и застопорилось. Не то чтобы кто-то выступал против, нет, но и команды отправить бумаги в министерство ниоткуда не поступало. А раз так, проще не отправлять, за это никто бы не спросил, ведь в основе дела лежала всего лишь личная инициатива.

Дни шли, а "воз", то бишь бумаги, лежали в министерстве, и никто не мог их отослать без высокой подписи. В конце концов у меня остался в запасе только один день: если бы завтра документы не ушли, послезавтра уже было бы поздно. Пришлось рано утром прийти в приемную Ивана Степановича Силаева, работавшего тогда первым заместителем министра. Дождавшись его, сразу объяснила, в чем дело. Иван Степанович затребовал документы, быстро вник в суть проблемы и пообещал: "Буду сегодня у руководства – доложу вопрос еще раз".

Мне ничего не оставалось, как ждать у него в приемной. Долго тянулось время, наконец Силаев ушел, держа в руках среди других и мою папку. Примерно через час он вернулся и пригласил меня в кабинет:

– Ваши документы остались у руководства, решения пока нет.

– Но Иван Степанович! Завтра будет поздно.

– Понимаю, но пока ничего сделать не могу. К вечеру я еще раз буду у министра, постараюсь помочь. Вы, в принципе, можете не ждать. Обещаю: если вопрос решится, то сегодня же бумаги будут отправлены по назначению.

– Я лучше здесь обожду.

– Ну как хотите.

Я решила не уходить из родного министерства до победного конца. Терять мне было нечего, а от того, как решится сегодня вопрос, зависело осуществление цели, ради которой, в сущности, я работала долгие годы.

Прошло много томительных часов, пока Иван Степанович снова пошел к руководству, но вернулся он довольно скоро и опять позвал меня.

– Вопрос отдан на мое решение. Я сейчас подпишу и отправлю с курьером бумаги, – с этими словами Силаев поставил свою подпись на лежавшем сверху, заготовленном листе с коротким, но столь важным для меня текстом.

– Спасибо, Иван Степанович! – только и смогла выговорить я в ответ, а в душе поднялась горячая волна благодарности к человеку, не побоявшемуся наконец-то взять на себя решение вопроса.

Вскоре произошло зачисление в отряд космонавтов. Теперь предстояло работать и работать.

Космос совсем близко

Наша небольшая женская группа пришла в отряд космонавтов в 1980 году. В ней были представительницы различных профессий: инженеры, врачи, научные работники. Одни предстоящее дело знали лишь понаслышке, другие уже работали на космос. Некоторые из нас познакомились еще на медицинской комиссии, теперь же знакомство завершилось в отряде.

Наша совместная работа началась с того, что за нас взялись специалисты Института медико-биологических проблем, "натаскивавшие” женскую группу на выносливость. За обычными общефизическими упражнениями последовали специальные, укрепляющие вестибулярный аппарат, развивающие координацию движений, ориентировку в пространстве. Словом, занимались тем же, к чему я давно уже приобщилась в авиационном спорте.

Другая часть тренировок включала спортивные игры. Мы играли и в волейбол, и в футбол – они прекрасно развивали чувство коллективизма, помогали каждому раскрыться самому и понять, на что способен партнер. Но больше всего мы увлекались баскетболом.

Некоторые из нас имели хоть какие-то навыки этой игры, другие, казалось, впервые держали мяч. Думаю, что спортивные тренеры или опытные болельщики не удержались бы от смеха, глядя, как какая-нибудь слишком рьяная, но далеко не техничная "баскетболистка", крепко прижав обеими руками мяч к груди, норовила разом проскочить через всю площадку, надеясь таким образом принести очки своей команде. Но наши наставники не смеялись, а терпеливо объясняли ошибки, и игра продолжалась.

Весело, с криками и визгом носились мы от одного кольца к другому, выплескивая накопившиеся за день эмоции и неизрасходованную энергию. Не обошлось и без мелкого, но все же кровопролития.

Некоторые любительницы маникюра упорно приходили на тренировки с длинными ногтями. Все бы хорошо, но в баскетболе без "рукопашной” не обходится. И когда одни вскрикивали от царапин, а другие оставались со сломанными ногтями, обстановка накалялась. В конце концов приняли джентльменское соглашение: укоротить маникюр до длины, обеспечивающей "безопасность". Кстати, позднее, уже в Звездном городке, в жарких баскетбольных баталиях принимали участие и советско-французские экипажи. И здесь не обходилось без курьезов. Французские космонавты с неменьшим, чем мы, азартом носились по площадке. Жан-Лу Кретьен, изворотливый и пластичный, играл мягко, как-то интеллигентно, старался обойти соперника, в то время как Патрик Бодри шел к кольцу напролом, сокрушая все, что оказывалось на его пути. Не обходилось и без столкновений, когда, налетев друг на друга, игроки разлетались, как мячики. Однажды тренер, смеясь, сказал:

– Сегодня Жан-Лу жаловался, что у него "синие пятна".

– Какие "синие пятна"? – не поняли мы.

– Это он так синяки называет. Говорит, что девушки в игре толкаются.

– У нас тоже "синие пятна" – Патрик постарался. Он как заденет чуть-чуть локотком, так тут же "боевая рана".

Занимались мы и плаванием, но наибольшее удовольствие получали, пожалуй, от финальной части тренировок – сауны. Тут уж каждая имела свою, личную методику, а сходились все в одном – любили после этого попить чай из самовара. И хотя все мы были разные – и по характеру, и по увлечениям, но такие тренировки, особенно поначалу, очень помогли нам сблизиться, почувствовать себя представителями одного, хоть и маленького, но коллектива.

Одновременно мы не теряли навыков и своей основной специальности: врачи специализировались по своей части, инженеры по своей. Мне удавалось сочетать тренировки с испытательной работой в ОКБ А.С. Яковлева.

Чуть позже началась наша техническая подготовка. Нам предстояло изучить конструкцию космического корабля и орбитальной станции, досконально разобраться в работе различных систем и агрегатов, проникнуться законами баллистики и динамики космического полета. Пришлось изучать даже весьма своеобразный – как пошутил один из преподавателей, "птичий" – язык технической терминологии, запоминать множество бессмысленных для неспециалистов буквосочетаний. Откуда нам раньше было знать, что СТР – это система терморегулирования, СОЖ – система обеспечения жизнедеятельности, а ОДУ – объединенная двигательная установка. Впрочем, с помощью специалистов созданного Сергеем Павловичем Королевым конструкторского бюро, где проходила тогда наша подготовка, удалось довольно быстро пополнить свой словарный запас. Но поначалу, конечно, даже представителям технических профессий пришлось непросто из-за очень большого объема информации.

Между тем скептицизм по отношению к женской группе отряда нет-нет да и давал себя знать и проявлялся порой в весьма неожиданных формах. Как-то в класс, где мы занимались, зашел один из инженеров, отвечавших за техническую подготовку группы. Оглядев всех критическим взглядом, он подошел к первому столу и бросил в пространство:

– Так, занимаетесь?

– Занимаемся, – поспешила подтвердить сидевшая впереди девушка.

– Хм! А вот интересно, что такое интеграл, вы, инженеры, можете сказать? В чем его физический смысл? – теперь он уже смотрел на поспешившую с ответом, явно наслаждаясь ее секундным замешательством. – Не можете! – довольно изрек специалист. – Ну, так как же? А еще инженеры! – он обвел всех взглядом, и на лице его проступило явно невысокое мнение о наших умственных способностях.

– Если вы интересуетесь только физическим смыслом, то можно сказать, что это суммирование, – с иронией глядя на него, ответила другая кандидатка в космонавты. – Но, может, другие вопросы есть?

Еще раз хмыкнув, специалист снова обратился к первой из девушек:

– А вот взять интеграл от… – он назвал простенькую формулу, – можете? – и тут же, не дожидаясь ответа, заключил: – Не можете! – после чего с видом победителя вышел из класса.

Что верно, то верно: "взять" этот интеграл наша подруга не смогла – он относился к "неберущимся". Позже мы узнали, что у "экзаменатора" был вот такой своеобразный метод определения умственных способностей будущих космонавтов.

Впрочем, это, пожалуй, один из немногих случаев, когда скептицизм по отношению к нашей группе проявился столь явно. Многие же предпочитали просто наблюдать, чем же все это закончится, начнут ли снова женщины летать в космос и, если начнут, как себя проявят. Единственное, что нам оставалось, – делом опровергать сомнения скептиков.

Вскоре наша группа успешно сдала экзамены, а еще через некоторое время мы узнали, что сформированы два смешанных экипажа, в которые включены женщины. В один из них вместе с Леонидом Поповым и Александром Серебровым включили меня, в другой вошла еще одна представительница нашей группы – Ирина Пронина.

Ирина пришла в отряд, не имея никакого летного опыта, навыков работы с техникой. Поэтому, естественно, поначалу ей пришлось непросто. Однако благодаря своей настойчивости, большой работоспособности, она вполне освоила профессию космонавта-исследователя. Через многое нам с ней довелось пройти вместе. Бывали ситуации, когда не было стопроцентной гарантии, что полет смешанного экипажа состоится. Нас с Ирой в таких случаях выручала внутренняя уверенность в обратном да еще, пожалуй, чувство юмора. Оба наши экипажа готовились к полету, не обращая внимания на скептиков.

Осенью 1981 года мы с ней отправились в Центр подготовки космонавтов. Надо сказать, что перед этим на протяжении почти пятнадцати лет в экипажи, готовившиеся в Центре, женщин не включали. Поэтому, естественно, нас встретили с вежливым любопытством, а кое-кто и с хорошо скрытым недоверием. Мол, давайте, дерзайте, а мы посмотрим, как вы справитесь с нашей мужской работой. Подобное отношение мне было хорошо знакомо по летной работе и по учебе в Школе испытателей, так что иммунитет в этой связи уже выработался устойчивый.

Началась наша подготовка в Центре. Как и всем экипажам, нам пришлось пройти через множество теоретических занятий, строгие экзамены, длительную работу на тренажерах, отработку действий в различных нештатных ситуациях и многое другое. Все это – обычная, хотя и нелегкая подготовка, и выделить какое-то одно событие, одно звено трудно. Мелочей, ненужных элементов здесь нет.

Командиром нашего экипажа назначили дважды Героя Советского Союза Леонида Ивановича Попова. Незадолго перед этим он выполнил два полета в космос. Сначала с Валерием Рюминым он отработал на орбите 186 суток, а потом вместе с румынским космонавтом Д. Прунариу провел короткую экспедицию посещения на станцию "Салют-6". Опыт Попова стал тем краеугольным камнем, на котором основывалась работа нашего экипажа.

Нам очень помогали открытость, доброжелательность и контактность Леонида Ивановича. Нам не пришлось искать с ним общий язык – сразу установился диалог давних друзей. Мы работали как бы в одном ритме. Иногда один из нас только собирался бросить реплику по какому-то поводу, как другой тут же произносил ее. Тогда мы, смеясь, говорили о телепатии.

Саша Серебров, ставший бортинженером нашего экипажа, так же, как и я, готовился к полету впервые. До этого он работал инженером в ОКБ С.П. Королева, и теперь ему предстояло освоить новую специальность. Времени на подготовку нам отпустили по тогдашним меркам совсем немного – чуть больше восьми месяцев. Всякое случалось – огорчения и радости не миновали и нас. Но главное, что к полету мы подошли сработанным, понимающим друг друга с полуслова, а то и с полувзгляда коллективом.

Можно было бы вспомнить много и смешного и грустного из того, что выпало на долю нас четверых. Я не оговорилась, сказав "четверых", – ведь постоянно с нами находился методист экипажа Валера Скальский. Мы оказались первыми, с кем ему доверили самостоятельную работу. Валера готов был день и ночь заниматься с нами, разбирать тренировки, прорабатывать всевозможные нештатные ситуации.

Само понятие "рабочий день" существовало для нас в основном на листе с расписанием занятий. Там, как правило, значились четыре часа занятий до обеда и четыре после. Но и вечером, поужинав, мы усаживались вместе и продолжали заниматься.

Однако мы занимались не только теорией.

Были у нас тренировки, к которым, как и к рекордам скороподъемности, можно применить такие слова, как "цирк" или "аттракцион", и которые я бы с удовольствием повторила еще не раз. Так, например, один из "номеров" нашей "цирковой” программы мы называли "Из болота тащить бегемота", а ареной при этом служило небольшое подмосковное озеро, заросшее кое-где камышом и чем-то похожее на болото. А суть заключалась в отработке действий при нештатной, аварийной посадке космического корабля в безлюдном, труднодоступном месте, куда не способен приземлиться вертолет. Тогда единственный способ эвакуации членов экипажа – поднять их с земли или с воды в зависший на высоте в несколько десятков метров вертолет. Для этого с винтокрылой машины спускают специальный трос с креплением. Космонавт пристегивается, подает условный знак-команду, и лебедка вытягивает его наверх. Тут надо не зевать и следить, чтобы при подъеме тебя не стукнуло о борт вертолета. Я уже не говорю о том, что и закрепиться на тросе надо правильно, чтобы не сорваться под душем мощных воздушных струй, отбрасываемых лопастями винта.

Вот такую тренировку, вполне сравнимую с аттракционом под куполом цирка, прошли два наших экипажа в начале лета 1982 года. Она стала своеобразным развлечением в длинной череде теоретических занятий перед сдачей последних перед полетом экзаменов.