Текст книги "Вчера и всегда"

Автор книги: Светлана Савицкая

сообщить о нарушении

Текущая страница: 21 (всего у книги 26 страниц)

– Двигатель один у Федотова встал. Садится на втором.

С новыми опытными двигателями приключений у Александра Васильевича хватало, но на одном он еще эту машину не сажал – потому все и всполошились. Впрочем, все обошлось благополучно, и вылезшего из кабины Федотова окружили специалисты. Потом он отделился от толпы, подошел к нашему самолету и, отключаясь от только что выполненной работы, деловым тоном сказал:

– Погода подходит. Полетели.

– А что с движком? То же, что и вчера? – не удержалась я.

Федотов быстро взглянул на меня, секунду помолчал:

– Да нет. Похоже, я сам неточно сработал, отсюда все и началось…

– Может, Вам показалось? Надо по записям посмотреть.

– Посмотрим, но я сам ошибся, – голос его прозвучал уверенно. – Я сказал уже ребятам, чтобы голову не ломали над этим, – и, пояснив, в чем была суть дела, добавил: – Видишь, я тебе говорил, что любое действие в полете надо четко пропускать через голову, а не делать автоматически. Вот и пример, к чему может привести заученность движений.

На этом разговор закончился, мы улетели по своей программе. Но потом я не раз возвращалась к нему, понимая, что далеко не каждый из известных мне испытателей так же открыто повел бы себя на месте Александра Васильевича, не побоялся бы представить себя в невыгодном свете.

Вообще единственное, чего, пожалуй, боялся Федотов, – это медкомиссии. Каждый год примерно за неделю до того, как отправиться на очередное врачебное освидетельствование, он начинал переживать.

Казалось бы, Федотову нечего беспокоиться. Все знали о том, как он следит за своей физической формой, соблюдает режим. Ему шел уже пятый десяток лет, но здоровью его могли позавидовать многие. Подтянутый, спортивный, быстрый в движениях, он даже по лестнице-то никогда не сходил – сбегал. Заметив, как он неспокоен перед медкомиссией, я удивилась:

– Александр Васильевич! Да чего же Вы их боитесь?

Как-то замявшись, он проговорил:

– Нет, Светлана, ты не знаешь. Могут прицепиться к чему-нибудь. Ведь абсолютно-то здоровых людей нет…

И сколько бы окружающие ни убеждали его в благополучном исходе, он продолжал терзаться сомнениями. Зато, получив в очередной раз "добро" на полеты, он тут же начинал рассказывать, какие замечательные попались ему врачи, таких он-де еще не встречал и готов лечь к ним на обследование снова, хоть сегодня. И так происходило каждый год.

Ничего другого, как мне кажется, Федотов не боялся. Не боялся он и различных ограничений, которые зачастую возникали в нашей работе. В нем постоянно жила какая-то неистребимая ненависть к бюрократическим, формальным запретам и канонам, в чем мне удалось и самой убедиться.

Еще до начала работы на Е-133 Федотов говорил, что программа подготовки будет необычной, а когда он, добившись ее утверждения, начал по ней меня готовить, стало понятно, в чем тут дело.

Как правило, летчик, переучиваясь на какой-то самолет, осваивает его поэтапно, по принципу "от простого к сложному": поначалу простейшие режимы с инструктором, затем самостоятельные вылеты, сверхзвук и лишь потом, если это в программе, отработка рекордного профиля полета. Доводы в пользу традиционной методики лежали на поверхности.

Е-133 считалась тогда одной из самых сложных, технически совершенных машин не только у нас в стране, но и в мире, а профиль рекорда требовал не меньшей точности и мастерства, чем сложный испытательный полет. Так что, идя накатанным путем, следовало разделить два этих дела: сначала полностью овладеть новым самолетом, а уж потом, собравшись с духом, отработать рекордный профиль.

Но Федотов не был бы Федотовым, если бы он не искал во всем оптимальных решений. Тщательно взвесив все "за" и все "против", он на основании своего колоссального инженерно-испытательного и человеческого опыта предложил другой вариант. С первого же вылета мы начали с ним отрабатывать профиль рекорда. К тому времени мы уже закончили с Александром Васильевичем летать на МиГ-21. Параллельно он, ни на день не оставляя своей испытательной работы, впервые поднял в воздух новый сверхзвуковой самолет, а на другой машине, приходящейся ближайшей родственницей моему Е-133, установил новый мировой рекорд скороподъемности, улучшил свои же достижения: на высоту тридцать пять километров Федотов поднял машину за 4 минуты 11,7 секунды. Вот столько потребовалось ему, чтобы забраться на три с половиной десятка километров вверх, туда, где, как он говорил, небо уже теряет свой голубой цвет и становится темно-синим.

У меня задача состояла в другом. Поэтому и мои сложности лежали не столько в вертикальном, сколько в горизонтальном плане. Строгие требования обязывали пролететь точно над расположенной на земле мерной базой длиной 15–25 километров, официально зарегистрированной в ФАИ. Причем пролететь два раза туда и обратно, чтобы исключить влияние ветра на скорость самолета. Цифра рекорда бралась как среднее двух проходов.

Кроме того, предстояло очень точно выдержать высоту полета, ведь строгие правила ФАИ учитывали и то, что летчик, желая обойти их, может слегка "прижать" машину, направить ее со снижением, разгоняя скорость. Поэтому требовалось выйти с зачетного участка не ниже исходной высоты. Выше – пожалуйста, но это уже невыгодно претенденту на рекорд: упадет скорость.

Так же точно следовало выдерживать и курс самолета. Конечно, можно было отклониться от него, но тогда мерная база будет пройдена под углом, тем самым удлинится путь, а значит, опять потеряешь зачетную скорость.

Еще одна трудность состояла в том, что для второго прохода предстояло развернуть самолет обратно, выполнив маневр на большой сверхзвуковой скорости и высоте с радиусом виража не в один десяток километров. Дело это не такое уж сложное, если бы не требование снова точно войти в узкий "коридор" как по высоте, так и направлению. И здесь неоценимую помощь оказывали умные приборы, совершенная навигационная система самолета.

Кто-то сравнивал летчика, вписывающегося в рекордный профиль на сверхзвуковой машине, с верблюдом, стремящимся пролезть в игольное ушко. Не думаю, что это слишком удачное сопоставление, но доля истины в нем есть. Лишь зная особенности управления самолетом на больших сверхзвуковых скоростях и высотах, умея их грамотно использовать, можно рассчитывать на то, что сможешь показать рекордный результат. Федотов, конечно, все это знал и умел, и с присущей ему щедростью настоящего учителя делился со мной.

Начав летать на Е-133, я каждый раз убеждалась в совершенстве этой машины. Самая мощная по сравнению со всем тем, на чем мне до того приходилось подниматься в воздух, она требовала и соответствующего к себе отношения. Надо было, что называется, держать в руках всю необузданную мощь этого рвущегося вперед самолета. Ведь он позволял летать со скоростями, более чем в два с половиной раза превышающими скорость звука, или, как принято говорить, число М[5]5
  Число М – число Маха – говорит о том, скольким скоростям звука равна скорость полета.


[Закрыть]. Именно это и давало возможность перекрыть американский рекорд.

Поднимаясь в воздух, мы с Федотовым искали оптимальный маршрут полета, уточняли детали рекордного профиля и, конечно же, опять то останавливали и запускали двигатели, то сваливались в штопор, то выполняли другие режимы. И ни одного участка, чтобы расслабиться, перевести дыхание, полюбоваться картиной, открывающейся с высоты более восемнадцати километров. Вылезая из кабины, торопились поскорее сбросить с себя плотную упаковку высотного костюма и гермошлема.

Наш истребитель летал не только за звуковым, но и за тепловым барьером. И хотя на самолете предусмотрена специальная система кондиционирования, создающая нормальные условия для работы, отголоски тепловых "бурь" все же достигают кабины пилота. Иногда там бывает, как в Ташкенте летом, но ведь на то он и истребитель, а не пассажирский лайнер. Впрочем, мне это ничуть не мешало, наверное, потому что всегда предпочитала тепло сквознякам. Когда иногда Федотов спрашивал по радио: "Ну как! Жарковато?" – то обычно получал ответ: "Нормально…"

И, кажется, не слишком верил в мою искренность. Один раз даже попросил проверить мой высотный костюм. Когда же милая, доброжелательная женщина, работавшая с высотным обмундированием летчиков микояновской фирмы, доложила, что костюм почти совсем сухой, то Александр Васильевич признался:

– Я думал, ты там, как мышь, мокрая сидишь и скрываешь. Оказывается, правду говорила. Ну смотри, режимы-то все-таки "теплые", следи за самочувствием.

Он сам всегда четко контролировал свое состояние в полете, да и на земле тоже, учил этому других. Ничто не ускользало от его внимания.

– Ты чего все сидишь, читаешь. Сегодня летать уже не будешь, выучить – уже все выучила, задание проработала, иди отдыхай.

– Да мне надо еще раз по инструкции пройтись и шпаргалку новую нарисовать на завтра, – оправдывалась я поначалу, не понимая, чем ему мешаю. – Если что, я могу в другую комнату уйти заниматься.

– Да не мешаешь ты мне, сиди пожалуйста. Просто летчик должен иметь много свободного времени, а испытатель тем более. Ведь ты дома о полетах думаешь?

– Думаю.

– В машине или в электричке едешь – задание проигрываешь?

– Проигрываю.

– Вот видишь! Голова все время работает. Но летчик-испытатель – это не кабинетный работник, он не должен высиживать за столом. Надо переключаться, физически нагружаться, двигаться.

– А сами-то Вы, Александр Васильевич? Позже всех, бывает, на работе задерживаетесь.

– Ну, во-первых, не всегда, а когда надо. Когда надо, все мы от восхода до захода работаем. А зря не сиди, иди отдыхай. Да и вообще, ты человек семейный, у женщины всегда найдется, что по дому сделать, сготовить там, убрать.

Последний аргумент, очевидно, он считал самым убедительным. Мне же, учитывая, что большую часть своей жизни мы с мужем провели на сборах, в общежитиях, гостиницах и хозяйством особым не обзавелись, этот довод казался странным и даже смешным. Но, не желая разочаровывать его отсутствием наклонностей к домоводству, я обычно собирала свои бумаги и, пробурчав что-то вроде: "Пойду займусь хозяйством", отправлялась в общежитие. Не объяснять же мне было ему, что все наше домашнее хозяйство находится далеко, в Москве, а тут мы с мужем вполне обходимся электросамоваром и плиткой с романтическим названием "Мечта".

Впрочем, однажды мне все же пришлось Александру Васильевичу объяснять…

Тогда, в середине семидесятых годов, казалось, все женщины в мире облачились в брючные костюмы. Мне такая одежда как нельзя более подходила для работы, ведь в течение дня летчику приходилось и залезать в кабину тренажера, и отправляться на продуваемую всеми ветрами самолетную стоянку, так что юбка тут не очень-то удобна.

Обзавелась брючным костюмом и я. Ничего особенного – обычные брюки с чуть удлиненным, сантиметров на двадцать пять выше колена пиджаком, но до теплых дней вместо него я носила толстый свитер. Настал май, и дошла очередь до пиджака.

Утром в комнате, где обычно готовились к полетам, Федотов, окруженный инженерами, разбирал с ними какую-то новую испытательную программу. Напротив него, как всегда, сидела наша Рая и старательно заполняла летные книжки пилотов. Достав свои бумаги, я села готовиться к вылету.

Минут через десять, отправив инженеров что-то доделывать, Федотов повернулся ко мне:

– Давай, Светлан, подсаживайся сюда, – он хлопнул рукой по столу. – Проработаем задание.

Собрав свои листочки, я поднялась и направилась через комнату к нему.

– Да ты давай, раздевайся, – глянув на мой пиджак, добавил он.

Рая подняла голову, с любопытством взглянула на мое одеяние и, не найдя в нем, очевидно, ничего лишнего, стала ожидать продолжения разговора. Я смекнула, что мой длинный пиджак приняли за верхнюю одежду, и, не желая заострять на этом внимание, смолчала. Но не тут-то было! Федотов не привык, чтобы его слова оставались без ответа:

– Да разденься ты! Вон повесь пальто на вешалку.

Рая чуть не прыснула от смеха, но удержалась, ожидая развязки. Промычав что-то себе под нос, я собралась усесться за стол. Но Федотов подлил масла в огонь:

– Ты что, мерзнешь, может, заболела?

Рая уже не могла совладать с собой и почти лежала на столе, сотрясаясь от беззвучного смеха.

– Это не пальто, и мне совсем не жарко, – решила я закруглить разговор, но, увидев в глазах недоверие, продолжила:

– Это так и было задумано, Александр Васильевич. Костюм это, носят сейчас такое…

Рая, слегка разочарованная, вновь уткнулась в бумаги. Каждый занялся своим делом. Правда, несколько раз в тот день я ловила озадаченный взгляд Федотова, который, очевидно, пытался определить разницу между привычным ему мужским полупальто и женским удлиненным пиджаком. Мне же этот почти анекдотический случай наглядно продемонстрировал преимущества большей однозначности в одежде…

Чем ближе мы подходили к завершению своей программы, тем реже летали: регистрировать ее финал опять предстояло кинотеодолитами, а значит, требовалась безоблачная погода. Потому-то и приходилось нам опять сидеть на земле, ожидая, когда последнее облачко уберется восвояси. Много времени у всех участников работы отнимала еще одна ее важная сторона.

Чтобы сделать два прохода над коротенькой пятнадцатикилометровой базой, приходилось строить маневр, захватывающий не только половину Московской, но еще и соседнюю область. А ведь воздушное пространство вокруг столицы предельно насыщено самолетами. Одних только лайнеров Аэрофлота в воздухе находится постоянно несколько десятков, не говоря уже об авиации других ведомств. Летают они по установленным трассам. Мне же предстояло пересечь многие из них, иначе не вписаться на сверхзвуковой скорости в зачетную базу. Поэтому потребовалось провести большую организационную работу, согласовать между собой интересы различных ведомств, внести кратковременные коррективы в установившийся порядок полетов. Все эти заботы легли на плечи всевозможных диспетчерских служб. Досталось и ведущему инженеру нашей программы Александру Александровичу Тургеневу.

Как в летных испытаниях, так и здесь ведущий инженер играет особую роль. Он не только полный хозяин машины, отвечающий за всю ее подготовку, но и организатор всей работы.

При хорошем ведущем инженере летчик чувствует себя как за каменной стеной, избавлен от множества мелких, но необходимых дел, может сосредоточиться на главном – полном выполнении полетного задания. Именно таким и был Тургенев. Да и вообще ведущие инженеры по летным испытаниям микояновской фирмы славились своей деловой хваткой, профессионализмом, и в том была немалая заслуга Федотова. Он учил их различным премудростям летного дела, прививал такой подход к работе, который позволял им плодотворно сотрудничать с летчиками. Мало кто из них сам был в прошлом летчиком, но они прекрасно понимали многие особенности работы испытателя, говорили с ним на одном языке, что, кстати, я потом не часто встречала у других, даже имевших летную практику инженеров.

Постепенно усилиями всех, кто был связан с организацией рекордной работы, мы вышли на финишную прямую. Был найден и отработан весь профиль полета. Состыкованы для решения единой задачи различные аэродромные службы: инженерная, штурманская, диспетчерская связь, специалисты, регистрирующие рекорд. Определились мы и с тем, сколько топлива потребуется залить в баки самолета, чтобы не возить с собой лишний груз. Федотов успел несколько раз пройти со мной все сложные режимы, которые могли возникнуть на самолете: посадку на одном двигателе, запуски его в воздухе, сваливание нашей тяжелой машины в штопор и вывод из него, разгоны до максимальных чисел М. Случалось, что он специально заставлял меня делать ошибки в полете и потом смотрел, как я с ними борюсь. Лишь убедившись, как он говорил, "на сто двадцать процентов", что мне удастся справиться с этими сложными ситуациями, которых в нормальном полете и быть не должно, он дал "добро" на самостоятельный вылет. Причем это был не обычный в таких случаях полет по кругу, а сразу по найденному оптимальному профилю, с разгонами до максимальной скорости.

28 апреля 1975 года в моей летной книжке появилась запись: "Самостоятельный полет по рекордному профилю". Перед этим утром мы с Александром Васильевичем сделали совместный вылет. Потом подождали, пока машину подготовят снова.

Наконец наш ведущий инженер Тургенев сообщил, что машина готова. Облачившись в свое снаряжение, отправилась на стоянку. Забравшись в кабину, принялась за обычные приготовления. По приставной лесенке поднялся и Федотов, внимательно посмотрел, все ли у меня в порядке. И вдруг как-то задумчиво сказал:

– Ну что ж, давай. Попробуй одна на этой машине…

На лице у него промелькнуло какое-то странное выражение – то ли сомнение закралось в душу, то ли еще что. Как будто это не он накануне уверенно сообщал методическому совету о моей полной готовности к самостоятельной работе. Все это отложилось в дальнем уголке памяти, потому что раздумывать над чем-то посторонним было уже некогда – разрешили запускать двигатели.

Дальше все как обычно: минут через сорок после взлета я уже заруливала на стоянку, где на этот раз, однако, скопилось много ожидающих.

По авиационной традиции первый самостоятельный полет на новой для летчика машине отмечается как пусть небольшое, но торжественное событие. Правда, на сей раз я совершенно не воспринимала его таковым. Наверное, из-за того, что для меня это был лишь промежуточный к побитию рекорда Кокран этап работы. Поздравления показались преждевременными, хотя букетик первых весенних цветов оказался отнюдь не лишним. В тот день сказали много торжественных слов, все радовались за удачный вылет. Удовлетворение читалось и на лице Федотова.

Теперь у нас наступали самые томительные дни ожидания безоблачной погоды. Все, кто так или иначе участвовал в нашей работе, в шесть утра появлялись на аэродроме и до самого захода солнца находились в "боевой" готовности. Но нам не везло. Несколько раз приходилось давать отбой – так быстро менялась погода.

Однажды под вечер вроде бы дождались. Сели в машину, поехали к самолету, который постоянно ожидал в готовности номер один у самой взлетной полосы. Наш ведущий инженер Александр Александрович уверял, что уж теперь-то точно слетаем. Метеослужба заверила его, что на небе не будет ни облачка. Действительно, только что отгремела майская гроза и умытое дождем небо сверкало чистотой. Все настроились на полет. Уже подъезжая к стоянке, я на всякий случай оглянулась назад, в ту сторону, откуда вот уже неделю ползли облака. Оглянулась и обомлела: на аэродром надвигались черные тучи.

– Сегодня слетаешь, – продолжал уверять Тургенев. – Метео дало гарантию. У них на карте кругом чисто.

– Гарантия это хорошо, а кроме своих карт, они на небо иногда глядят? За спиной у нас, смотрите, что делается.

Тургенев глянул и ахнул:

– Хорошо, что заметили, а то бы взлетела, и аэродром закрыло. И рекорда бы не зафиксировали, и салиться на запасной пришлось бы. Только время бы потеряли.

Едва мы вернулись назад, как разразилась сильнейшая гроза. Лишь через несколько дней, уже во второй половине мая, установилась нужная нам погода.

Взлетев, я сделала не раз отрепетированный маневр, вышла на зачетную прямую. Температуры воздуха на высотах выше восемнадцати километров были ниже стандартных, поэтому машина хорошо набирала скорость. Чтобы точно выдержать заданную высоту на мерной базе, я все время следила за показаниями прибора. Потом, в самом конце зачетного участка, на долю секунды перевела его на указатель скорости, а когда вернула его назад, мне показалось, что стрелка высотомера чуть-чуть отошла от нужной отметки. Однако в этот же момент пришла команда с земли:

– Конец режима!

Это – первый проход. Развернув машину, сделала второй. На сей раз стрелка стояла как вкопанная. Закончив режимы, села, зарулила на стоянку. Но на душе скребли кошки. Все вроде бы нормально, но проклятые десять – пятнадцать метров высоты не давали покоя. Конечно, они могли оказаться уже за зачетным участком, да и сама я могла ошибиться. Ведь стоит глянуть на прибор чуть не под тем углом, и, пожалуйста, – его показание уже покажется другим. Но интуиция и опыт говорили о том, что действительно был недозволенный набор высоты. Поэтому на вопрос Федотова: "Ну, как?" – ответила коротко:

– Плохо.

– Что плохо? – не понял тот.

– Высоту не выдержала.

– Не может быть! Ты же всегда чисто "площадки" гоняла.

– Да и здесь все чисто было, даже слишком. Вот бдительность и потеряла в самом конце первого прохода…

Федотов помрачнел:

– Посмотрим, что комиссары скажут. Подождем, пока все записи расшифруют.

Наутро я пришла на аэродром, готовая повторить попытку. Анализируя по секундам весь вчерашний полет, поняла, что просто перестаралась, на чем и "погорела". Ведь запас по скорости для побития рекорда у меня был большой. Следовало превысить достижение американки не менее чем на пять процентов, мой же самолет позволял сделать гораздо больше. Выдерживая нужный коридор по высоте, я, как и в тренировочных полетах, жалась к его верхней границе, так как суровыми правилами ФАИ более строго каралось снижение для дополнительного разгона самолета. Имея же в руках значительный резерв по скорости, можно было перестраховаться, идти с небольшим набором высоты, все равно рекорд будет установлен с большим запасом. Вот, очевидно, это и успокоило меня, а в результате какие-то лишние метры свели все насмарку.

Начала готовиться к новой попытке. Внезапно в комнату вошел Федотов и весело заявил:

– Ну, Светлана, ты просто задавака!

– Почему? – опешила я.

– Все режимы выдержала точно, тютелька в тютельку, а теперь еще и воображаешь…

От обычно выдержанного в разговоре Федотова непривычно было слышать эти словечки, но он просто обрадовался известию. Как хотелось поверить в то, что он говорил, но ведь своим-то глазам я тоже не могла не доверять!

– А кто Вам сказал, что все нормально? Комиссары?

– Нет, они еще строят свои графики. Я смотрел результаты расшифровки. Специалисты говорят, что все нормально.

– Подождите, Александр Васильевич, не спешите. Рано радоваться. Я же знаю, что хватанула высоту, чуть-чуть, а хватанула. Вот когда комиссары скажут, что все в порядке, тогда поверю.

– Да брось ты придумывать, – махнул рукой Федотов, выходя из комнаты.

Через час он вернулся совсем в другом настроении:

– Действительно, перебрала высоту. На самом выходе с мерной базы метров десять цапанула. Плохо! Что будем делать?

– Как что? Перелетывать, конечно, – как можно спокойнее ответила я.

– Нельзя до бесконечности летать, – рассердился Федотов.

"Это брак в работе", – мысленно добавила я про себя несказанные им слова, а вслух лишь ответила:

– До бесконечности не буду…

Через несколько дней опять мы "поймали" погоду. Правда, температуры на высоте повысились и рассчитывать на прежний результат не приходилось. Все прошло гладко, лишь скорость получилась чуть-чуть меньше, чем в первый раз, но этого с запасом хватало для регистрации рекорда. Можно было бы, конечно, дождавшись более низких температур в стратосфере, попытаться улучшить на несколько десятков километров в час полученный результат, но никто не мог гарантировать, что в ближайший месяц-два такая погода установится. В итоге полученный в июне 1975 года результат направили в ФАИ для регистрации в качестве нового мирового рекорда. Последний из остававшихся долгие годы не побитым рекорд американки Жаклин Кокран был перекрыт с результатом 2683,44 км/час.

Как всегда, по завершении интересной и насыщенной работы все ее участники радовались удаче. Большая доля поздравлений, как обычно, досталась летчику, что совершенно не отражало истинной "расстановки сил". Ведь летчик лишь завершил труд огромного числа людей, оказавшись на последнем этапе технологической цепочки "изготовления" рекорда. Трудно даже сказать точно, сколько людей участвовало в нашей работе, назвать всех поименно. Но мозговым центром этой работы был прежде всего Александр Васильевич Федотов. Мне и сейчас не представить, кто бы еще смог тогда выполнить за него поставленную перед нами задачу с такой надежностью, всего за два месяца. Ведь даже для хорошо обкатанного на новой машине летчика установление рекорда далеко не простая задача, а меня пришлось учить на Е-133 с самого начала. Так что главным виновником торжества был, конечно, Федотов.

По правде говоря, установление рекорда, как это ни покажется странным, не так уж меня и радовало. Только влеталась в Е-133, освоила различные сложные режимы, а теперь что же – все забыть? Конечно, впереди ждало окончание Школы летчиков-испытателей, где предстояло освоить еще много новых для меня самолетов, но Е-133 был на порядок сложнее и совершеннее их. Кроме того, существовала еще одна причина, не дававшая почивать на лаврах. Зная возможности машины, я понимала, что она позволяет продемонстрировать еще более высокий уровень нашей авиационной техники, значительно превысив другие мировые достижения. Попробовала закинуть удочку на этот счет, но поняла, что пока ничего не выйдет. Все довольствовались успешным окончанием нашей программы, а о продолжении ее пока, похоже, никто не думал. Да и самолет потребовался для очередных испытательных работ. Так что новые рекорды пришлось бы пробивать, пожалуй, с неменьшими усилиями, чем первый. Ситуация заставила временно отступить, чтобы вернуться к этому вопросу не раньше чем через год.