Текст книги "Вчера и всегда"

Автор книги: Светлана Савицкая

сообщить о нарушении

Текущая страница: 12 (всего у книги 26 страниц)

Тогда, осенью шестьдесят седьмого, я увидела, как с увлечением занимаются с молодежью Владимир Пискунов и Маргарита Кирсанова. Они старались поделиться всеми известными им тактическими и практическими приемами, ни в чем не давали поблажки своим подопечным. Порой казалось, что уж слишком возятся они с каждым молодым спортсменом, буквально шагу не дают ступить без своего бдительного контроля. Иногда слышалось:

– Нет, по этой шпаргалке ты летать не будешь, неаккуратно нарисовал. Не переделаешь – не полетишь.

Так реагировал добровольный опекун на то, что "новобранец" собрался выполнять задание с небрежно начерченным на листке бумаги комплексом, который в качестве подсказки всегда находится в кабине пилота на видном месте. Ведь даже обладая прекрасной памятью, легко перепутать очередность одной из тридцати фигур, а это уже непростительная ошибка, за которую судьи сурово карают. В ходе соревнований такие огрехи допускают иногда даже опытные летчики, хотя и имеют перед собой нарисованным весь план своего полета – сказывается нервное напряжение.

– Как нарисуешь шпаргалку, так и слетаешь! – усиленно проповедовали "старики" свое кредо: небрежность на земле обязательно обернется потом небрежностью в воздухе.

И действительно, они были правы, потому что мелочей в воздушной акробатике не существует, как, впрочем, и вообще в авиации. Но в спортивной авиации этот тезис обретал свое особо острое Значение. Ведь во время выполнения программы у летчика совершенно нет времени отвлекаться от своей основной задачи. Если пилот Аэрофлота или летчик-истребитель почти всегда имеет в сложной ситуации какой-то запас времени и высоты, чтобы принять решение и справиться с опасностью, то пилотажник зачастую лишен этого резерва. Ему приходится работать на высоте сто-двести метров, причем сплошь и рядом "вверх тормашками". Даже самому сообразительному и "реактивному" человеку может не хватить времени, чтобы справиться со сложной ситуацией, которых в авиации бывает немало.

Конечно, конструкторы делают все возможное, чтобы повысить надежность техники, но на маленьких спортивных машинах никак не закрыть, не защитить многочисленные тяги и тросы управления от попаданий туда случайных предметов. Это утяжелило бы конструкцию, а значит, и снизило бы пилотажные свойства самолета. Поэтому каждый, даже небольшой предмет, вроде потерянной пуговицы или гайки, таит грозную опасность. В постоянно кувыркающейся в небе машине он может попасть в самый, казалось бы, недоступный уголок и заклинить один из рулей. Вот почему, прежде чем сесть в кабину, пилотажники всегда проверяют, нет ли в застегиваемых на молнию карманах каких-либо посторонних предметов, оставляют на земле свои часы, а летчицы стараются обходиться без шпилек и заколок. Ну а если уж кто и допустил оплошность и, не дай бог, обнаружил, что потерял хотя бы горошину, то поиски начинаются с самолета. И здесь приходится отдуваться самым маленьким, худеньким, гибким – обычно одной из наиболее изящных летчиц, которую "запихивают" в лючки фюзеляжа. Там, между тросами и расчалками, надо добраться до самых заповедных мест и найти пропажу. Правда, не всегда эти поиски заканчиваются успехом.

Как легенда, ходил в команде, обрастая подробностями, рассказ о случае с часами одной известной летчицы.

В шестидесятые годы очень модными были женские позолоченные часики с браслетом, или, как их называли, "крабы". Они, как клешни, охватывали руки своих хозяек и действительно были очень элегантны. Одна из модниц умудрилась их потерять. Сразу же подозрение пало на то, что они остались где-то в ее самолете. Машину обстучали и осмотрели, казалось бы, насквозь – часов не было. В конце концов решили, что потеря произошла не в самолете, и на этом Яке продолжали тренироваться. Потом пришло время отправить его на завод для капитального ремонта. Там по всем правилам вскрывали обшивку, проверяли и заменяли наиболее ответственные узлы. Практически разобрали и собрали самолет заново.

Вернувшись в Тушино, Як опять начал верой и правдой служить команде, и вдруг в его фюзеляже что-то застучало. Авиатехник открыл панель обшивки и с изумлением обнаружил злополучные "крабы". Почти два года часы лежали, затаившись, в каком-то укромном уголке, и даже на ремонтном заводе не смогли их обнаружить. Лишь какая-то необычно резкая, ударная нагрузка, из тех, что возникают при выполнении сложных и очень энергичных фигур пилотажа, заставила их покинуть свое "убежище". Только счастливая случайность уберегла всех летавших на этом самолете от крупной неприятности: достаточно массивный браслет часов мог в любой момент намертво заклинить управление машиной…

"Крабы" возвратили законной владелице, а история эта вспоминалась ветеранами команды всякий раз, когда кто-то из нерадивых новичков пытался сесть в самолет, не оставив на земле все "опасные" предметы.

Рассказывая о высшем пилотаже, нельзя не остановиться на его традициях, неписаных законах. Все они появились благодаря накопленному, зачастую горькому опыту предыдущих поколений. Многие традиции родились в Центральном аэроклубе. И это не случайно, ведь на его аэродроме летали многие известные всей стране пилоты, шлифовали свое мастерство все наши выдающиеся спортсмены. Замечательные люди работали в нем, причем некоторые пришли еще в тридцатых годах, в момент создания ЦАКа. Настоящими хранителями традиций были два наших авиационных техника – Никита Константинович Самсонов и Николай Афанасьевич Бульченков. Всю жизнь они готовили к полетам самолеты и не представляли себя вне авиации. Имея право уйти на пенсию, они упрямо тащили свою нелегкую ношу. И в летнюю жару, и в зимнюю стужу, когда пальцы примерзали к металлу, они тщательным образом, любовно готовили наши машины к полетам. Всякое бывает в авиации, но мы знали – если самолет готовили наши "старики", то можно быть в нем уверенным на все сто процентов.

Сегодня, когда применяются качественно новые самолеты, кое-что из лучшего опыта стало забываться. Так, многое из того, что раньше пилот считал своей святой обязанностью, теперь передоверяется соответствующим службам аэродрома, а если и делается самим летчиком, то лишь для проформы.

Взять, к примеру, такую обязательную процедуру, как осмотр самолета перед вылетом. Не раз доводилось мне видеть, как, выслушав доклад механика о готовности машины, летчик тут же забирался в кабину, не выполнив записанного в инструкциях ритуала – обойти самолет со всех сторон, лично проверить его готовность. Здесь срабатывают и наше известное "авось", и спешка, и некое пижонское пренебрежение к "устаревшей" традиции. Конечно, инструкция инструкции – рознь. В области бюрократического творчества мы, наверное, установили немало мировых рекордов. Но повторный контроль, столь необходимый в работе с техникой, а тем более с техникой повышенного риска, – это не тот случай, когда надо закрывать глаза на строгие предписания.

То же самое относится и к педантичному соблюдению различных правил обращения с техникой. И что парадоксально: чем опытнее становится человек, чем увереннее он обращается с техникой, тем порой быстрее забывает о потенциальной опасности, которую несет эта техника, тем скорее он позволяет себе панибратское к ней отношение. И… сам приговаривает себя к своего рода "высшей мере".

Однако сборная команда пилотажников всегда отличалась стремлением педантично, неукоснительно соблюдать те самые прописные истины, которые не подлежат забвению. "Старики", как правило, служили здесь примером. Ни один из них не позволял себе забраться в кабину, не осмотрев и не обстучав самолет со всех сторон. Никто не позволял себе наспех, кое как застегнуть привязные ремни – ведь в этом случае их замок может открыться в самый неподходящий момент. Например, на отрицательной перегрузке, когда пилот просто-напросто пробьет головой фонарь самолета. Увы, такие случаи хоть и редко, но бывали, и виной тому становилась чаще всего обыкновенная небрежность.

Конечно, педантичность и обстоятельность в работе с техникой обусловлены у пилотажников в первую очередь тем, что на спортивных машинах нет, да и не должно быть, такого количества многократно дублирующих друг друга систем и агрегатов, как ныне в большой авиации. И хотя делаются наши акробатические самолеты максимально надежными, прочными и простыми, однако в случае какой-либо аварийной ситуации летчику приходится рассчитывать в основном не на дублирующую систему или катапультное кресло, а только на самого себя. Чтобы таких ситуаций было как можно меньше, надо уметь слушать самолет и чувствовать его, как свое второе "я".

Предстоящую поломку можно определить по незначительным, порой еле уловимым признакам. У нас бывало, что в разгар своей программы пилот докладывал: "В кабине запах бензина…" или: "Что-то стукнуло в хвосте…"

И это по установившемуся правилу служило причиной немедленной посадки. На земле же потом выяснялось, что это были предвестники грозных происшествий. Не обрати, допустим, в спортивном запале пилот внимания на легкий запашок бензина, понадейся на "авось", и маленькая трещинка в топливопроводе могла бы обернуться всепожирающим пожаром.

Есть и еще одна причина, заставляющая пилотажников так внимательно относиться к технике. Обычно все новые спортивные самолеты настоящие испытания проходят именно в сборной. Происходит это потому, что зачастую новая машина бывает готова лишь за несколько месяцев до больших соревнований. Поэтому машины новых конструкций поступают в сборную команду сразу после проведения профессиональными испытателями лишь необходимого минимума полетов и проверки их основных характеристик. Окончательную же проверку делает команда.

Доверяется это самым опытным воздушным акробатам, которые выполняют на самолете все мыслимые фигуры с максимальными нагрузками, что делает их выводы конкретно-предметными и потому особенно ценными. Таким образом удается быстро довести машину "до ума". А возможно это лишь при хорошо развитом "чувстве самолета". Научившись чувствовать технику в спортивной авиации, потом уже не сложно делать то же самое и на других, самых современных машинах.

Уверена, что лишь благодаря опыту, полученному в воздушной акробатике, той школе, которую пришлось пройти в сборной команде, мне удавалось впоследствии достаточно быстро осваивать другие самолеты, да и вообще сложную современную технику. Кстати, понятие "школа" здесь имеет так же, как и у наших фигуристов, хоккеистов, гимнастов, шахматистов, не только узкий спортивный, но и более широкий смысл. И связано оно с конкретными именами, которые названы в этой книге.

Разумеется, кроме "школы", в успехах и неудачах летчиков всегда можно выделить два компонента: уровень авиационной техники и мастерство пилотов. Считается, что это равнозначные слагаемые высоких результатов. Может быть, поэтому при неудачных выступлениях наших летчиков прежде всего следуют заявления о том, что самолеты-де у нас устарели.

Подобные версии рождались порой в головах некоторых ответственных товарищей на следующий же день после не слишком удачного выступления команды, а развивались при возвращении домой и объяснении причин проигрыша. При этом самолет, который до этого расхваливался как самый гармоничный и элегантный, буквально за ночь становился устаревшим, громоздким, а его двигатель начинал издавать какие-то уже не те звуки.

В подтверждение таких выводов перечислялись хорошо известные слабые стороны самолета, которые обязательно есть у любой машины и которые всегда учитываются в работе. Короче говоря, делалась самая беззастенчивая попытка спихнуть на технику неудачу, хотя она была ни при чем. А ведь в пилотаже, как и в любом другом виде спорта, как и в любом деле, все-таки основную роль играют люди, их выучка, умение добиваться цели.

Было много случаев, когда на одних и тех же самолетах выступали команды разных стран. Так происходило и с чехословацкими "Тренерами", и с американскими "Питцами", да и с нашими Яками. При этом одни команды становились победителями и призерами, а другие замыкали таблицу результатов. Всем было ясно, что причина здесь крылась не в свойствах самолетов, а в мастерстве пилотов, в их умении использовать наиболее выигрышные качества своих машин и справляться с их неизбежными недостатками. Последнее особенно важно, так как даже тогда, когда самолет неохотно выполняет какую-либо фигуру, часто можно найти способ исправить недостаток. Приходится много экспериментировать в воздухе, чтобы уловить, как чуть-чуть поменять очередность и темп работы рулями или вовремя сработать рычагами управления двигателем, а там, глядишь, и не удававшаяся прежде фигура перестает быть камнем преткновения. Немало времени приходится уделять каждому спортсмену таким "поискам истины", но если кто-то поймает ее, она становится достоянием всей команды.

На подобных традициях, различных тактических и стратегических приемах и основывалась всегда советская школа высшего пилотажа. А неудачи если и случались, то виной тому чаще всего бывали не наши самолеты, а какие-то упущения в подготовке спортсменов. Так, например, произошло через два года после победного московского чемпионата, когда в ГДР сильнейшие пилоты мира вновь собрались "выяснять отношения". В некоторых газетах появились тогда репортажи из Магдебурга с заголовками вроде: "Якам тесно в небе". Комментируя неудачи, журналисты ссылались на высказывания руководителей команды о том, что наши самолеты не способны вписаться в отведенную для них пилотажную зону, из-за чего спортсмены и получают много штрафных очков. Конечно, критические замечания, выявление недостатков всегда стимулируют авиационных конструкторов к созданию новых, все более совершенных машин – без этого не удержаться на первых ролях в мировом спорте. Но в данном случае самолет, признанный в Москве лучшей пилотажной машиной мира, был ни при чем. Тем более что у соперников техника осталась прежней.

После анализа неудачи стало ясно, что ее причина кроется в успокоенности после предыдущего успеха у себя дома, в недостатках подготовки. К тому же для Магдебургского чемпионата была разработана новая система оценки того, как пилот выдерживает свое место в пилотажной зоне, для чего использовалась специальная электронная машина. Система имела много особенностей, знание которых позволяло выработать и новую тактику для спортсменов. К сожалению, тренеры, да и сами пилоты не смогли досконально разобраться в новшестве, что сразу дало себя знать на соревнованиях. Причина такого промаха приписывалась даже неточному переводу на русский язык описания измененной системы судейства…

Реагируя на слабое выступление команды, тогдашние руководители авиационного спорта приняли решение сменить старшего тренера, а заодно и обновить половину состава сборной. При этом полностью была заменена женская половина команды, в которую вошли летчицы, не имевшие никакого опыта международных соревнований, частично обновился и мужской состав. Из прежней команды в ней остались всего лишь четыре человека: Владимир Мартемьянов, Алексей Пименов, Валентин Пономарев и Игорь Егоров. И именно на их плечи легла основная работа и ответственность по подготовке к следующему чемпионату в 1970 году в Англии.

Владимир Мартемьянов

Все в команде прекрасно понимали, что на любом сборе, на каждой тренировке идет оценка кандидатов для участия в чемпионате. Нас было около двадцати человек, а мест в команде десять: пять у мужчин и пять у женщин. Совершенно естественное желание каждого попасть в основной состав сборной страны создавало дополнительную психологическую нагрузку, делало все полеты решающими.

Не могу сказать, что мне не хотелось поехать на чемпионат. Но все же главная задача состояла не в этом. Надо было научиться хорошо летать, освоить высший пилотаж, что создало бы прочную основу для дальнейшего движения вперед, к более сложной и совершенной технике. Лишь добившись успеха в воздушной акробатике, войдя в число ведущих летчиков команды, можно было с полным правом ставить вопрос о переходе на реактивные самолеты. И в этом плане, конечно же, участие в чемпионате мира давало хорошие шансы. В случае удачи в Англии ближе становилась бы следующая цель, о которой пока что можно было лишь мечтать. Но для этого следовало сначала хотя бы войти в основной состав команды, к чему, естественно, стремились все, кто отправился осенью, после Киева, на тренировки в Ессентуки.

Капитаном и душой команды в ту пору был Владимир Мартемьянов. Имея все высшие спортивные титулы – абсолютного чемпиона мира и Советского Союза, заслуженного мастера спорта, он отличался простотой, скромностью и какой-то врожденной интеллигентностью. Его авторитет в команде был непререкаем для всех: от новичка до старшего тренера. Тренировался Мартемьянов с полной самоотдачей, и этого одного было бы вполне достаточно, чтобы он пользовался огромным всеобщим уважением. Но он еще находил время и душевные силы, чтобы тренировать молодых летчиков, передавать им свой огромный опыт. Одновременно он учился на факультете журналистики Высшей партийной школы. Не забрасывал Мартемьянов и своего увлечения живописью. Иногда на аэродроме, после полетов, он брал свой альбом и набрасывал там графический портрет кого-либо из летчиков, хотя больше увлекался пейзажами.

Мартин, как любовно звали его в команде, очень много сделал для каждого из нас, пришедших в те годы в сборную. Фактически руководя тренерским советом, он был для нас учителем и тренером больше, чем кто-либо другой. Настрой на упорную работу, на желание во что бы то ни стало победить на предстоящем чемпионате – все это во многом шло от капитана команды. Будучи сам великим тружеником, Володя создал в команде такую рабочую обстановку, что ни у кого и в мыслях не было попасть в основной состав иначе, как за счет собственного труда. Ни хорошие личные отношения с руководством, ни покладистость, мягкость или, наоборот, нахрапистость характера не могли дать путевку на английский чемпионат. Все решало мастерство.

Не навязчиво, но пристально следил Мартемьянов за нашими тренировками, а потом устраивал обстоятельные разборы полетов, на которых указывал на характерные ошибки, анализировал их причины и подсказывал пути исправления. Главное, что он всегда отмечал у каждого, кто отличался этим, – стремление к росту, совершенствованию. Зачастую хвалил новичка, который сделал шаг вперед, и мог попенять опытному мастеру за топтание на месте.

– Каждый день должен быть виден хоть небольшой, но прогресс в тренировках, каждый полет надо выполнять лучше, чем предыдущий, – говорил Володя. – Если делаешь фигуры пилотажа так же, как делал их вчера, то это не просто остановка, а шаг назад.

Время показало, что тот, кто принял его аксиому, сделал стремление к постоянному совершенствованию своей внутренней потребностью, тот и добился чего-то в спорте, стал хорошим воздушным акробатом. Ну а те летчики, которые, попав в сборную, успокоились, решили, что все уже достигнуто, стремиться больше не к чему, незаметно для себя начинали топтаться на месте, скатывались назад и выбывали из команды.

Мартемьянова, как и других незаурядных летчиков, можно было узнать по пилотажному почерку. Когда его самолет выписывал над аэродромом сложные комплексы фигур, все, кто бывал свободен от полетов, становились зрителями. Володина увлеченность живописью, видимо, помогала ему сделать пилотаж зрительно интересным, эмоционально насыщенным. Он работал не на очень больших скоростях, фигуры в воздухе получались очень компактные. Казалось, что Володя со стороны смотрит за своей работой и, как художник кистью, выводит в небе самолетом сложнейший и в то же время очень четкий рисунок.

Мы уже знали программу предстоящего чемпионата, стало известно обязательное упражнение, и вся команда была поглощена его освоением. Не только на аэродроме, во время полетов, но и в гостинице все мысли крутились вокруг того, как распределить комплекс по высоте, по месту в пилотажной зоне, как лучше выполнить ту или иную фигуру.

Вечерами мы с Валей Голдобиной, сидя в своей комнате, подолгу обсуждали прошедшие тренировки, подсказывая другу другу замеченные ошибки и делясь найденными секретами выполнения фигур. В больших альбомах рисовались варианты будущих произвольных комплексов.

Тем же самым занимались все остальные летчики. И здесь творческий настрой, атмосферу постоянного поиска создавал Мартемьянов. Для него обязательный комплекс был не слишком сложен. Но ни разу на его лице не мелькнуло удовлетворение своей работой, он постоянно выискивал огрехи в пилотаже, исправлял их, короче, шлифовал обязательную программу.

Несмотря на то что каждый комплекс требовал отдачи больших физических сил, Володя вылезал из кабины по-юношески легко. Отжимаясь на руках, он выбрасывал свое тело на крыло самолета, спрыгивал на землю, надевал вместо шлемофона свой неизменный берет и подходил к стартовому столику свежий и подтянутый. Как будто это не он только что в поте лица выкладывался над аэродромом, как будто не его вжимали в сиденье семикратные перегрузки так, что темнело в глазах, как будто не он висел на привязных ремнях вниз головой при выполнении обратного пилотажа. Внимательно выслушав все замечания наблюдавших за ним летчиков, Мартемьянов тут же брал в руки микрофон и начинал подсказывать работавшему в этот момент над аэродромом одному из своих подопечных. Не жалея времени и сил, он натаскивал молодых, и иногда двух-трех слов этого опытного мастера было достаточно, чтобы летчик понял, "поймал" способ выполнения той или иной пилотажной фигуры.

Как и молодые спортсмены, Володя старательно работал "на матчасти" – так у нас называлась помощь авиатехникам по подготовке самолетов к вылетам. Надо сказать, что, несмотря на специально сконструированную для обратного пилотажа масляную систему, наши самолеты, особенно после резких эволюций, возвращались на землю, словно облитые маслом, и никакие конструктивные ухищрения в этом случае не помогали: после посадки вся нижняя часть фюзеляжа, от винта до хвоста, была черной. Поэтому частенько приходилось брать ведро, тряпку, лезть под "брюхо" машины и драить его до блеска. Ну а в дни, специально отведенные для технического обслуживания, каждый из нас вооружался отверткой и начинал до мозолей крутить многочисленные винты, снимая панели обшивки, чтобы проверить целостность наиболее важных силовых узлов самолета.

Время от времени в команде устраивались прикидочные соревнования. В такие дни старший тренер располагался на краю аэродрома и оценивал нашу работу, не зная, чей самолет сейчас работает над ним. Такое "темное", как мы называли, судейство помогало выявить реальную подготовленность команды, ее истинных лидеров. Мартемьянов, как правило, занимал на этих прикидках первые, изредка вторые места. Пономарев, тренировавший нас с Валей Голдобиной, тоже оказывался обычно в числе призеров. И на соревнованиях мы бывали самыми рьяными его болельщицами. У меня случалось разное: то оказывалась в середине таблицы, то в ее конце. Впрочем, меня тогда результаты волновали мало: привычка со времен занятий парашютным спортом не соревноваться, а работать невольно заставляла в каждом полете, в том числе и на прикидках, шлифовать трудные фигуры, пробовать новые способы их выполнения. Естественно, что, экспериментируя, можно было и сорваться, получить за какой-либо элемент полета "баранку". Однако, полагая, что главное – научиться пилотировать как можно четче и чище, я даже на прикидочных соревнованиях что-то пробовала.

– Валь! Посмотри, пожалуйста, за мной, – просила я тогда Пономарева. – Бочку штопорную по-другому попробую сделать – скажешь, как смотрится.

И, вместо того чтобы аккуратненько выполнить то, что уже умею, продолжала искать варианты у всех на виду. Естественно, что все огрехи и срывы тут же подмечались. Не видя в этом ничего зазорного, я как-то не допускала мысли о том, что набираю тем самым "штрафные очки". Ведь в конце-то концов прогресс был, одна за другой сложные фигуры начинали получаться. И вдруг, уже в самом конце сборов, после похвалы Пономарева за только что найденный способ выполнения сложной фигуры я словно попала под ушат ледяной воды, став случайным свидетелем одного разговора. Не замечая, что в нашем автобусе уже кто-то есть, две летчицы подошли к его дверям с моей фамилией на устах и остановились, продолжая беседу:

– Да нет, на чемпионат ее не возьмут, опыта мало, – говорила одна.

– И вообще, не стабильно летает. То выдает на все сто, то "колбасит", как новичок, – поддержала ее подруга. – Вон сегодня ползоны одну фигуру все никак поймать не могла. Нет, не возьмут!..

Порешив на этом, собеседницы перешли к обсуждению шансов остальных конкуренток на поездку в Англию.

Меня же этот разговор поразил и отрезвил. До него и в голову не приходило обсуждать с кем-то, даже с самой собой, прдобные вопросы. Считала, что это потом решат тренеры, а наше дело – работать. Но оказалось, уже есть "общественное" мнение, и оно вынесло мне приговор. Полночи не могла заснуть, вспоминая нечаянно услышанный разговор. "Летает не стабильно!" "Не стабильно!" – вот, оказывается, какой ярлык мне успели навесить. Понимали, что обратным пилотажем занимаюсь чуть более года, что впервые осваиваю новые, сложные элементы, что стабильности и быть-то еще не может, но все-таки навесили. А если и тренеры так думают? С таким заключением никто в команду не возьмет.

– Что же теперь? Тренируйся – не тренируйся, а на чемпионат не возьмут? – эта мысль жгла, не давала заснуть.

Потом вдруг подумала:

– А на что, собственно, обижаться? Ведь действительно стабильности пока нет. И хорошо, что случайно услышала об этом сейчас, пока еще есть время все исправить. Надо продолжать работать. Нечего обращать внимание на пересуды. Говорят: "Не стабильно летает". Так сделай так, чтобы не было ни малейшего повода придраться к тебе ни у тренеров, ни у соперников.

С этой мыслью я и заснула, решив утром начать "новую жизнь".

Теперь предстояло так построить свои тренировки, так настраиваться на каждый вылет, чтобы одновременно осваивать новые фигуры, экспериментировать и в то же время не срываться, летать стабильно. Совместить эти два дела можно было, лишь усилив подготовку на земле, проигрывая, продумывая полет до мельчайших подробностей. Так день за днем, полет за полетом шла работа над программой чемпионата на этих сборах, потом зимой в Тушино и наконец на заключительном этапе весной в Ессентуках.

Эксперименты мои продолжались, но стали более продуманными и менее поспешными. Кстати, этим занимались все, чуть ли не каждый день облетывая все новые и новые варианты произвольных композиций. Особенно выделялся в этом Володя Мартемьянов – мы с интересом следили, как день ото дня его произвольный комплекс становился все эффектнее и выразительнее, как его красный Як чертит в небе сложные контуры геометрически четких, компактных фигур.

На сборах мы обычно разбивались на группы по три-четыре человека на тот или иной самолет. На нем летали, его обихаживали на земле вместе с авиатехником. Привыкнув к какой-то определенной машине, летчик лишь поневоле потом "прописывается" в другой, хотя редко откажется сделать на этой другой дополнительный вылет. Так было и на тех, последних перед Англией сборах в Ессентуках.

Мартемьянов, Егоров и Каинов тренировались на одном самолете, и Володя, как правило, делал первый вылет, чтобы потом быстрее освободиться и засесть за учебники. Мы с Валей Голдобиной были закреплены за другой машиной, на которой летал и наш тренер Валентин Пономарев.

Обычно каждому доставалось по три вылета в день, но когда появлялась возможность, каждый стремился подняться в воздух еще разок. Случалось это не часто: самолетов было не густо. И как только одна из машин оказывалась свободной, тут же находились желающие "урвать" на ней лишний полет. Особенно в этом преуспевала у нас Света Подоляк. Ее зоркий глаз мгновенно выхватывал на стоянке свободный самолет. Сравниться с ней в этом было трудно: в то время как кто-то лишь начинал думать о сверхплановом вылете, Подоляк уже сидела в кабине и просила по радио разрешения на взлет. Но вот однажды и мне повезло: взглянув на стоянку, я увидела, что Як с бортовым номером 04 стоит неприкаянный. Оказалось, что мартемьяновская группа уже закончила свои тренировки, мне же позарез требовалось попробовать очередной вариант произвольного комплекса. Не мешкая, попросила руководителя полетов разрешить дополнительный вылет. Тот недовольно проворчал что-то, но разрешение дал. Надевая на ходу шлемофон, отправилась к самолету. Как всегда, тщательно осмотрела всю машину, привязалась в кабине ремнями, подала команду:

– От винта! – и запустила двигатель.

Теперь предстояло прогреть его, убедиться, что все в порядке, и можно выруливать. Мысленно я еще раз проигрывала предстоящий полет. Мне казалось, что новый вариант комплекса будет гораздо эффектнее, тем более что первой решила сделать фиксированную бочку на угле сорок пять градусов вверх. Эту скоростную фигуру очень красиво выполнял в начале своего комплекса Мартемьянов, и мне хотелось начать свою программу так же. Поглядывая на закрепленный перед глазами листочек бумаги с нарисованными на нем фигурами, я краем глаза заметила, что в показаниях приборов что-то не так. Еще не понимая, в чем дело, внимательно просмотрела каждый из них. Так и есть! Стрелка тахометра – прибора, показывающего, сколько оборотов в минуту делает винт самолета, безжизненно замерла на нуле. Подвигала рычагами управления двигателем – безрезультатно. Прибор не работал.

По всем инструкциям лететь было нельзя. Правда, при выполнении пилотажа тахометром обычно не пользуются – лишь боковым зрением летчик замечает, что прибор живет и стрелка движется. В принципе можно было отработать и без него, определяя, как обычно, режим работы двигателя по положению рычагов управления, да и просто по звуку. Эта мысль казалась очень соблазнительной, но привычка к педантичному выполнению инструкций оказалась сильнее. Не смогла я заставить себя переступить через принятое раз и навсегда правило – в авиации мелочей нет. Жалея о том, что делаю, и понимая, что теперь дополнительный полет пропал, все-таки выключила двигатель.

– Ну что там? Почему не полетела? – встретил меня руководитель полетов.

– Тахометр не работает.

– В журнал замечание записала?

– Конечно. Только на чем же мне теперь лететь?

Наверное, вид у меня был совсем не веселый, потому что руководитель сжалился.