Текст книги "Вчера и всегда"
Автор книги: Светлана Савицкая
сообщить о нарушении
Текущая страница: 18 (всего у книги 26 страниц)
Лишь один рекорд максимальной скорости на базе 15–25 километров остался тогда за Жаклин Кокран. И вот теперь А.И. Покрышкин предлагает установить на Е-133 рекорды, имея в виду, прежде всего, непобитый до сих пор результат. Я отчетливо понимала: по тем же причинам, что помешали раньше нашим летчицам освоить эту машину, могут отказать и мне. Однако, припомнив еще раз разговор с маршалом, подумала:
– Но ведь он серьезный человек, знает технику. Не станет же он предлагать то, во что сам не верит. А раз так, то надо хвататься за эту идею и доводить ее до конца.
Теперь мысли текли уже по практическому руслу. Как свидетельствовал опыт первой женской группы, осваивать сверхзвуковые самолеты следовало в системе авиапромышленности. Там трудились опытные специалисты, лучшие летчики-испытатели страны, не раз сами устанавливавшие мировые рекорды. Они могли научить тонкостям этого дела, да и опыт работы с женщинами-летчицами в авиапроме уже имелся, что гоже было немаловажным. Ведь тот, кто ни разу не летал с женщиной-пилотом, обычно очень недоверчиво относится к такой перспективе. К счастью, мои предшественницы прекрасно зарекомендовали себя в деле, что позволяло опираться на их пример.
Оставался еще один вопрос, на который не находился однозначный ответ: смогу ли успешно освоить этот самолет, имея за плечами меньше сотни часов налета на МиГах? Чтобы получить беспристрастное мнение, решила исподволь, не говоря в чем дело, расспросить отца. Ведь он, прежде чем медицина отстранила его от полетов, успел хорошо освоить этот самолет.
Услышав, чем я интересуюсь, отец, кажется, понял, что сама примериваюсь к Е-133, но виду, однако, не подал, а сразу решительно заявил:
– Ничего сверхсложного в этом нет. Машина, конечно, не простая, это тебе не МиГ-15, но у нас, в армии, на ней летают и молодые ребята. На этом самолете главное – не быть тюхой-матюхой!
– Это как? – не поняла я такого определения.
– А вот так – растяпой нельзя быть. Если летчик собранный, пунктуальный до педантизма и никакую мелочь не забудет сделать, если умеет работать быстро и четко, то, считай, машину освоит. А то знаешь, какие бывают: в дверь войдет – за собой не закроет; возьмет вещь – на место не положит; кран с водой откроет – и тот забудет закрыть. Таких на Е-133 сажать – гиблое дело, рано или поздно убьется!
Хотя это заявление меня и потешило, но в нем явно были рациональные зерна, это и заставило посмотреть на себя со стороны. Выяснилось: краны и двери закрываю не всегда, вещи, бывает, оставляю где попало, да и излишним педантизмом не страдаю. Пришлось начать следить за каждым своим шагом, контролировать каждый поступок, пытаться не допускать небрежности даже в мелочах, прививать себе пунктуальность во всем. Трудно сказать, насколько это удалось, но в работе такие качества действительно понадобились.
Примерно через месяц после первого разговора с председателем ЦК ДОСААФ я вновь отправилась к нему с конкретным предложением решать вопрос с представителями авиапромышленности. От того, возьмутся они за подготовку и проведение рекордной работы или нет, зависело все остальное. Покрышкин не стал откладывать дело в долгий ящик, тут же пригласил к себе начальника управления Семена Ильича Харламова, поручил подготовить необходимые письма, бумаги, потом снял трубку телефона и с кем-то коротко обговорил этот вопрос.
– Будем пробивать! – сказал Александр Иванович. – Конечно, противников будет много: кому охота на себя ответственность брать… Но мы, ДОСААФ, обязаны вести рекордную работу, тем более что техника позволяет это сделать. В первую очередь, тебе надо начать летать в Школе летчиков-испытателей. Там учат солидно и именно тому, что тебе потребуется для полетов на Е-133. Свяжемся и с КБ Микояна – их машина, им и карты в руки! А ты держи связь с Семеном Ильичом и вообще руку на пульсе. Если что не так, какая-нибудь заминка, то приходи – помогу.
Маршал и не предполагал, сколь часто придется мне пользоваться его приглашением. Семен Ильич Харламов, непосредственно занимавшийся организацией работ, через некоторое время сказал мне:
– Пока ничего не получается. Вроде бы и явных противников нет, все согласны, что новые рекорды нужны, что они демонстрируют достижения отечественной авиационной техники. Согласны и с тем, что женские рекорды особенно показательны в отношении надежности самолета, легкости его управления, условий, в которых работает летчик в кабине, не говоря уже о том, что женщины у нас давно, хорошо и много летают, поэтому ограничивать их нельзя. Но как только разговор доходит до конкретного дела, до утверждения программы твоего переучивания, то сразу находится десяток причин, по которым сейчас этим заниматься "не время". А некоторые прямо говорят, не женское, мол, дело. Самолет сложный, женщины на нем еще не летали, как бы чего не вышло.
– Так как же быть? Кто может решить вопрос?
– Думаю, надо говорить с министром…
С этим я и отправилась к А.И. Покрышкину в соседнее с нашим Центральным аэроклубом здание. Не скрою, были опасения, что маршал, занятый более важными делами, не захочет возиться с моим "частным" вопросом. Но Александр Иванович, выслушав мою просьбу, взялся за трубку правительственного телефона:
– Здравствуйте, Петр Васильевич!
Я поняла, что он разговаривает с министром авиационной промышленности П.В. Дементьевым. Поняла и то, что радости от предложения провести рекордную работу на Е-133 министр не проявил. Договорились, что вопрос будет взят на проработку.
Проработка длилась долго, около года. Надежда то появлялась, то тут же скрывалась за длинной чередой отказов, но потом снова брезжила вдали. За это время определились сторонники и противники идеи.
Твердую поддержку получили мы у заместителя министра Алексея Ивановича Минаева. Не раз докладывал он П.В. Дементьеву наш вопрос, предлагая зачислить меня в Школу испытателей, дать хорошую подготовку, а потом провести рекордную работу. Однако много было и скептиков, считавших, что лезу не в свое дело, что лишь мужчине по плечу этот самолет. Один из ведущих летчиков-испытателей тех лет, узнав, что речь идет о Е-133, даже заявил:
– Я, конечно, могу прокатить ее пассажиром на этой машине, но о том, чтобы самой летать, – пусть не мечтает…
Дело осложнялось еще и тем, что самолет был новым, и, как всегда, в процессе его эксплуатации выявлялись злободневные проблемы, требующие для своего решения целого ряда испытательных полетов. Случались при этом и неудачи, порой трагические. Исследуя один из режимов полета, погиб заслуженный летчик-испытатель Герой Советского Союза Олег Гудков. В авиационных кругах этот случай имел широкий резонанс. Тут же раздались голоса о том, что машина-де еще сырая, какие уж тут рекорды.
Одним словом, препон возникло много, и я, наверное, потеряла бы надежду, если бы не спокойная уверенность в положительном исходе дела у А.И. Покрышкина. Не раз приходила я к нему с просьбой о помощи, о последнем, решающем нажиме в виде телефонного звонка или письма. Часами просиживала в приемной, ожидая возвращения маршала с какого-нибудь совещания и опасаясь, как бы кто-нибудь его не перехватил до меня. Помощники Александра Ивановича уже настолько привыкли к моим постоянным звонкам и визитам, что, встретившись со мной на улице или в столовой нашего аэроклуба, тут же на всякий случай сообщали:
– Сегодня маршала не будет…
Или:
– Александр Иванович пока у себя…
Я боялась, что однажды Покрышкин скажет:
– Ничего не получается, все против твоего переучивания. Придется с рекордами подождать.
Но маршал упорно продолжал, как он говорил, "пробивать" задуманную работу. Столь же энергично действовал и С.И. Харламов. Думаю, что, если бы не их настойчивость, дело вряд ли сдвинулось с места. Эти люди, героически прошедшие войну, не раз смотревшие смерти в глаза, обладали и гражданской храбростью, храбростью мирного времени, что есть отнюдь не у всех, даже героических людей. Выдвинув показавшуюся даже мне не совсем реальной идею установления женских рекордов на грозном Е-133, Александр Иванович Покрышкин не останавливался перед выходом в любые, самые высокие инстанции, чтобы решить этот вопрос. И дело, в конце концов, сдвинулось с места.
В один из октябрьских дней 1974 года вдруг сообщили, что назавтра мне следует быть на летно-испытательной станции конструкторского бюро им. А.И.Микояна. Преемник А.И. Микояна Генеральный конструктор Ростислав Аполлосович Беляков поддержал наши планы и поручил своим сотрудникам, в первую очередь ведущему летчику фирмы Александру Васильевичу Федотову, познакомиться со мной, определить уровень летной подготовки и решить, смогу ли освоить Е-133.
Аэродром находился в районе одного из подмосковных городов, где мне раньше довелось бывать один, от силы два раза, да и то не дальше главной площади. Поэтому на следующий день в путь отправилась загодя. Водитель машины, на которой предстояло добираться, уверил, что знает дорогу как свои пять пальцев. Это, однако, не помешало нам проскочить на шоссе нужный поворот. Поняли мы свою ошибку лишь минут через пятнадцать. Вернувшись назад, мы еще немного поколесили по Московской области, прежде чем попали в нужный город. Там дело обстояло еще сложнее – не могли же мы спрашивать у первого встречного, где находится испытательный аэродром. Поэтому безуспешно крутились по городу пока наконец шофер не воскликнул:
– Вот оно!
Он узнал маленькое лесное шоссе, ведущее к проходной. За ней вдоль бетонных рулежек стояло такое разнообразие машин, что могли разбежаться глаза: Илы, Яки, Аны, МиГи, Ту, Су – полный ассортимент. Наверное, в другое время мне захотелось бы повнимательнее все разглядеть, но теперь было не до этого. В итоге всех блужданий я опоздала почти на час и теперь представляла, что скажут по поводу моей "пунктуальности" начальник ЛИСа[3]3
ЛИС – летно-испытательная станция.
[Закрыть] и Федотов.
Подошли к большому ангару, поднялись наверх и очутились в маленьком помещении с круглым столом посередине и несколькими креслами. На одной из стен висели фотографии летчиков. Это была комната отдыха летчиков-испытателей. Своими размерами и скромным убранством она совсем не походила на те ультрасовременные хоромы, что любят изображать кинематографисты в фильмах об испытателях, однако отличалась уютом и действительно отвечала своему названию.
Не успела оглядеться – дверь открылась, и вошли двое мужчин. Одного из них я узнала сразу – Александр Васильевич Федотов, заслуженный летчик-испытатель, Герой Советского Союза. Раньше встречаться с ним не приходилось, но по редким газетным фотографиям именно таким его себе и представляла. Второй – начальник ЛИСа Владимир Яковлевич. Поздоровались, сели. С минуту приглядывались друг к другу.
– Уже несколько месяцев с ДОСААФ идут переговоры о том, чтобы на нашей машине установить женские рекорды. Вот мы и решили пригласить вас, познакомиться, так сказать, приглядеться, – сказал начальник ЛИСа.
– Чтобы знать, с кем бороться? – пошутила я, памятуя о многочисленных противниках предполагаемой работы.
Владимир Яковлевич мягко улыбнулся:
– Ну почему же бороться? Нам поручили встретиться с вами, имея в виду положительный результат. Расскажите нам о себе: где учились, на чем летали, какой налет.
– Налет семьсот пятьдесят часов, вот моя летная книжка, – положила я на стол главный для каждого пилота документ.
Пока рассказывала, Федотов не проронил ни слова – приглядывался. Потом начал задавать вопросы, уточнять детали. Говорил он четко, энергично, с ответами не торопил, но чувствовалось, что излишняя медлительность пришлась бы ему не по вкусу, как, впрочем, и суета тоже. Видно было, что у него в голове идет постоянная работа: прием информации – анализ – выводы. Казалось, все, что говорю, попадает в скрытую в его голове вычислительную машину.
Разговор зашел о том, что, собираясь летать на Е-133, я еще ни разу не поднималась в воздух ни на одной сверхзвуковой машине.
– Е-133 – самолет не простой, на него мы пересаживаем летчиков с большим опытом. А у тебя за плечами лишь поршневая авиация, да всего около восьмидесяти часов на МиГ-15 – этого мало, – убежденно сказал Федотов.
Довод был весомый – маленький налет был моей ахиллесовой пятой. Но, готовая к нему, я выдвинула встречный аргумент:
– Налет действительно небольшой, но я знаю, что одна из групп летчиков переучивалась на Е-133 прямо с МиГ-15.
– Не может быть, мы бы знали об этом, – убежденно заявил Федотов.
– Нет переучивалась, не помню только где, – продолжала я упорствовать. Отступать было нельзя, потому хваталась за соломинку.
– Ну ладно, это мы уточним после, – перевел разговор Федотов. – Поступим так: слетаем вместе на МиГ-21. Сделаем один полет, чтобы у тебя сложилось представление о сверхзвуковых режимах, – это пока все, что можем тебе предложить.
И ни слова о том, что будут оценивать мои возможности, что полет как-то повлияет на судьбу рекордов, но это осталось в подтексте.
Несколько дней кряду пришлось приезжать на ЛИС, чтобы изучить конструкцию первого для меня сверхзвукового самолета. Предстояло разобраться в схемах, чертежах, в инструкции по технике пилотирования, но делать это, естественно, в сокращенном объеме, с тем чтобы выполнить лишь один полет. Занимался со мной и Федотов: рассказывал об особенностях самолета, о предстоящих режимах работы, пообещал, что продемонстрирует какую-то диковинную фигуру с отрицательной перегрузкой.
Наконец все приготовления закончились. 24 октября состоялся полет. День стоял сумеречный, сыпал первый осенний снежок. Сели в самолет, запустили двигатель, вырулили на взлетную полосу. Все действия выполняла я сама, Александр Васильевич, как и договорились, должен был вмешаться в управление самолетом лишь в случае необходимости. Получив разрешение на взлет, вывела двигатель на взлетный режим, включила форсаж. Самолет с хорошим ускорением тронулся с места, меня чуть вдавило в спинку сиденья. Взлетели. Вскоре Федотов сказал:
– Выключай форсаж.
Я потянулась к рукоятке выключения и вдруг поняла, что не могу ее достать. Не понимая в чем дело, попробовала еще раз – безуспешно. Кончики пальцев лишь касались нужной гашетки, но захватить ее не могли: не хватало длины руки. Но ведь на земле все было ладно – могла дотянуться до любого рычага в кабине самолета!
– Ну что же ты? Выключай, – еще раз напомнил Федотов.
Сделав, едва не вылезая из привязных ремней, еще несколько отчаянных попыток, созналась:
– Не могу! Не достаю до гашетки.
– Как не достаешь? Не может быть! Ну-ка, давай еще раз попробуй.
Попыталась – опять ничего не вышло.
– Беру управление на себя, – голос Федотова не предвещал ничего хорошего.
Выключив форсаж, он снова отдал мне управление.
Начало полета сложилось никудышнее. Как тут не вспомнишь про первый блин. Но делать было нечего, оставалось лишь собраться и действовать по плану. Дальше все пошло без эксцессов. Мы прошли скорость звука – ничем другим, кроме как показанием стрелки прибора, это не проявило себя. Сделав несколько маневров, вернулись на дозвуковую скорость.
– Теперь смотри, делаю вращение с отрицательной перегрузкой, – предупредил Федотов.
То, что последовало вслед за этим, очень напоминало обычную отрицательную штопорную бочку из тех, что мы часто выполняли на спортивных самолетах, так что ничего необычного в продемонстрированной фигуре для меня не было. Поэтому, хотя я понимала, что реактивной машине подобные режимы не присущи, на вопрос Федотова:
– Ну как?
Лаконично ответила:
– Нормально.
Почувствовала, что Федотов не слишком поверил этой невозмутимости. На меня же большее впечатление произвело совсем другое: взлетели мы при сером, осеннем небе, а здесь, за сплошной облачностью, ярко светило клонившееся к горизонту солнце, и казалось, что голубому небу нет конца. Прежде мне самой не приходилось летать за облаками, ведь в спортивной авиации это не требовалось, даже, более того, – запрещалось. Правда, отправляясь в командировки пассажиром аэрофлотовских лайнеров, подобную картину уже наблюдала, но здесь все воспринималось совсем иначе. Легкий и мощный истребитель можно было одним движением руки снова окунуть в сплошную толщу облаков, а потом опять вытолкнуть наверх, к солнцу. Но Федотову, не первый десяток лет летавшему на подобных машинах, выражать свои эмоции мне казалось неуместным.
Между тем время полета подходило к концу, и мы пошли на посадку. Нырнув под облака, увидели, что почти стемнело. На земле уже зажгли ночное стартовое освещение, и его картина для меня тоже оказалась непривычной. И не только потому, что прежде ночью не доводилось сажать самолет. Мы садились на испытательный аэродром. Вдоль посадочной полосы и на подходах к ней располагалось несколько новых светотехнических систем, и все они сияли огнями. Пространство перед полосой, да и сама она были расцвечены, словно рождественская елка. Часть огней то гасла, то вновь зажигалась, что усиливало впечатление. Картина казалась даже слегка фантастической, но любоваться ею было некогда – следовало сажать самолет. И вот тут-то я дала маху.
Дело в том, что посадка самолета в темное время суток имеет свои особенности. Так, например, привыкший к дневному свету глаз может не точно определить высоту полета, в частности, занизить ее, что очень небезразлично для нормальной посадки. Впрочем, не попасться на этот возможный оптический обман – нетрудно, надо лишь помнить о нем. Нельзя сказать, что я не слышала об этих особенностях. Слышала, но, никогда не летая ночью, не встречалась с ним. Да и не предполагала, что, пока мы с Федотовым будем крутиться за облаками, на земле так быстро стемнеет. И на посадке я стала выравнивать самолет выше, чем надо. Александр Васильевич тут же исправил мою ошибку и, может быть, не стал бы слишком заострять на ней внимание, если бы не мое упрямство. Когда мы, переодевшись после полета, пришли в его рабочую комнату, он, усевшись за столом, вытащил чистый лист бумаги:
– Давай, называй ошибки, что сама у себя заметила, – и приготовился записывать.
Мне ничего не оставалось, как инвентаризировать свои огрехи. Слушая, Федотов согласно кивал головой, занося все на бумагу и добавляя временами свои замечания. Шел обычный разбор полета. Но когда я, заканчивая перечень, сказала:
– Ну и выравнивать начала на несколько метров выше, чем надо… – Федотов быстро спросил:
– На сколько выше?
– Метров на пять.
– Не на пять, а на девять, – поправил меня Александр Васильевич.
Наверное, так оно и было, но мне почему-то эта цифра показалась явно завышенной.
– Да вроде пять, от силы шесть, – очень уж захотелось мне уточнить.
– Не меньше девяти! – уже тверже сказал Федотов.
– Александр Васильевич! Больше шести не было. – Уверенность в своей правоте заставляла меня возражать.
– Нет, метров под десять, – та же уверенность позволяла Федотову настаивать на своем.
Так мы и сидели, торгуясь из-за трех метров высоты, как будто это имело принципиальное значение. В любом случае это было больше нормы. Каждый, однако, стоял на своем и отступать не хотел. Этот спор, так и не придя к соглашению, мы свели "на нет". Полагая, что вопрос исчерпан, я выбросила его из головы, запомнив лишь главное: ночью надо внимательнее определять свою высоту на посадке. Но оказалось, я плохо, вернее, совсем еще не знала Федотова, его дотошности, умения доводить любой вопрос до логического конца. Через несколько дней он вдруг сказал:
– Знаешь, я все думал, неужели же ошибся? Не должно было этого быть. Я в эти дни летал, так специально делал проходы над полосой, проверял твою высоту. По прибору – девять метров ошибка. Так что возьми поправку, когда придется летать ночью.
Сознаюсь, тогда я, грешным делом, подумала, что им движет лишь желание сказать последнее слово в споре. Но чуть позже, поработав с Александром Васильевичем, поняла: им руководило желание докопаться до истины, педантичность, не позволявшая оставить не до конца выясненный вопрос, желание помочь каждому своему подопечному. Эти же свойства характера не позволили ему пройти и мимо второй моей оплошности – с форсажем.
Усадив меня в кабину самолета, Федотов провел "следственный" эксперимент. Однако ясности мы не получили: работая рычагами, я спокойно включала и выключала форсаж. Родившаяся, было, версия о том, что у меня мал рост и не хватает длины руки, отпала. Александр Васильевич выдвигал все новые предположения, но и они не подтверждались. Так мы ни к чему и не пришли. Казалось, что Федотов смотрит на меня с сомнением, подозревая, что эпизод с форсажем произошел из-за растерянности. Но еще не понимая причины, я знала одно – она крылась не в растерянности, несмотря на безуспешные попытки выполнить все, как надо. Но от этого было не легче.
Сама-то я чуть позже поняла в чем дело: по неопытности слишком низко опустила кресло в самолете, да к тому же очень плотно притянулась к спинке привязными ремнями. На земле, пока машина стояла на месте, все получалось нормально. Но стоило небольшой продольной перегрузке на взлете чуть-чуть вдавить меня в катапультное кресло, как уже недоставало каких-то миллиметров, чтобы дотянуться пальцами до гашетки выключения форсажа. Можно было представить, что Федотов скажет обо всем этом, какую оценку даст способностям претендентки на Е-133. В любом случае окончательное решение будет непременно приниматься с учетом его мнения – авторитет Федотова в авиации значил много. И черт меня дернул поспорить еще из-за несчастных трех метров высоты. Словом, я решила, что песенка моя спета и не видать мне Школы испытателей, как своих ушей.
Прощаясь со мной после совместного полета, Александр Васильевич сказал:
– Ну вот, познакомилась со сверхзвуковой машиной, как мы тебе и обещали. Конечно, чтобы уверенно работать на ней, одного полета мало.
Очень хотелось мне спросить у него: "А что же дальше?" Но понимая, что ответа он не даст, промолчала. Надо было ждать "приговора".
