Текст книги "Вчера и всегда"
Автор книги: Светлана Савицкая
сообщить о нарушении
Текущая страница: 11 (всего у книги 26 страниц)
– Тридцать пятый! Вниз положительная вертикаль двадцать градусов. Рано выводишь, рано!
– Поняла, – раздавалось в ответ, и все повторялось сначала.
После того как два полета не дали видимых результатов, Игорь удрученно сказал:
– Ну что, Марья Васильевна? Не выходит ничего! Если нет вертикали, нет пилотажа.
И все пошли в деревянный стартовый домик, который в сильные морозы вытаскивался на летное поле стареньким, кряхтящим трактором. В домике уютно потрескивали дрова в печке, и летчики дружно балагурили в ожидании новых вылетов. Только Маша уединилась в угол. Чувствовалось, что она тяжело переживает свои неудачи, что-то невесело думает, решает. Минут через сорок она вышла из домика и направилась к самолету – очередной полет у нее опять был на "точку", то есть пилотаж должен был выполняться прямо над аэродромом.
– Игорь, пойдем посмотрим за Машей, подскажешь ей ошибки, – потянула я следом Егорова.
Окутываемые паром, мы вывалились из домика на мороз, Егоров взял в руки микрофон и началось…
Машин самолет зашел для пилотажа, разогнался и прямо над нашей головой вырвался на вертикаль.
– Вверх – нормально, – передал Игорь.
Тем временем самолет завис в верхней точке, повернулся носом вниз и устремился к земле. Вот уже пройдено расстояние, после которого Машу невозможно было уговорить остаться на вертикали.
– Тридцать пятый, теперь лучше! – порадовался, было, Егоров.
А самолет все шел вниз. Для вывода в горизонтальный полет требовался уже больший запас высоты, чем тот, к которому Маша привыкла.
– Вертикаль хорошая, выводи, – подсказал Игорь.
Но не тут-то было.
– Тридцать пятый, достаточно, выводи! Выводи!!!
Однако Маша "закусила удила".
Мы следили за красным Яком, и нам казалось, что он мчится, прицеливаясь, прямо на нас. Скорость самолет разогнал уже большую. Высота быстро уменьшалась, а Маша все выдерживала и вертикаль, и характер. Теперь для благополучного выхода в горизонт требовалась точная и плавная работа, и, чтобы не испугать пилота резким словом, Егоров с каждой секундой все ласковей и ласковей повторял:
– Тридцать пятый, выводи, хватит разгоняться, выводи…
Чтобы не терять глазами мчащийся на нас с бешеной скоростью самолет, приходилось все больше запрокидывать голову. Внезапно я поймала себя на том, что начинаю непроизвольно приседать, как бы под давлением стремящегося к нам самолета. Собираясь пошутить по поводу своих подкосившихся коленей, я повернулась к Егорову, но увидела, что и он, держа у рта микрофон, тоже стоит на полусогнутых и продолжает уговаривать Машу "плавненько взять ручку на себя".
Наконец насладившись, по-видимому, получившейся вертикалью. Маша решила, что пора и выводить. А так как высотенки было уже маловато, она рванула самолет, и тот как пробка выскочил в нормальный полет. Мы облегченно вздохнули, посмеялись над своими приседаниями, но оказалось, что расслабляться рано. Маша разогналась и снова зашла над нами.
– Тридцать пятый, вертикаль нормальная, но выводить надо метров на двести выше, – поспешил предупредить Игорь.
– Поняла, – согласилась Маша, и все повторилось.
Опять она мчалась на нас, опять, глядя на нее, у нас гнулись ноги в коленях и опять Игорь уговаривал ее "выводить".
Все тридцать минут, отпущенные для полета. Маша гоняла вертикали у нас над головой, заставляя все время гадать, хватит ей высоты или нет. Наконец рация донесла усталое, но довольное:
– Тридцать пятый, задание закончено!
Спортсменка посадила самолет и – прямиком к Егорову, излучая столь откровенную радость и удовлетворение, что Игорь, собиравшийся как следует ее отругать, только и смог сказать:
– Ну, Мария Васильевна, и напугала ты нас, чуть на землю не положила…
– А вертикаль, вертикаль-то как?
Маша еще не успела выйти из охватившего ее азарта и стремилась к одному – еще раз услышать, что в борьбе с вертикалью победа осталась за ней. Егоров, поняв это, обреченно махнул рукой и, бросив: "нормально", направился греться и… остывать в домик.
Так Маша справилась с одним из основных элементов высшего пилотажа. И хотя ее спортивный азарт мог при малейшей ошибке окончиться плачевно, техника управления машиной и предельная собранность на этот раз не изменили ей. Дальше она стала быстро осваивать премудрости воздушной акробатики, а высокая физическая закалка и выносливость были ей в этом хорошим подспорьем. Старший тренер уже поговаривал о том, что скоро можно будет учить ее перевернутому полету. Все мы считали, что, освоив обратный пилотаж, года через полтора-два Маша сможет претендовать на место в основном составе сборной. Однако, как показали дальнейшие события, "холодный душ" ей был все-таки необходим.
Летом я оставила подругу, уехав с командой на соревнования в Англию, а когда вернулась, то еще в автобусе по дороге из Шереметьево в Москву заметила, что встречавшие нас сотрудники аэроклуба с удовольствием расспрашивают о чемпионате, но ничего не говорят о делах в аэроклубе. А ведь через несколько дней в Тушино предстояло первенство страны, да и вообще за две недели нашего отсутствия должны же быть какие-то новости!
– Как у вас здесь дела-то? Много летали? – негромко поинтересовалась я у сидевшего рядом одного из наших авиационных техников.
Тот замялся, но потом все же преподнес:
– Какие дела? Плохие дела! Маша Захаровых булькнула…
– Как булькнула?
– Очень просто, в воду. Стала "брить"[2]2
«Брить» – авиационное словечко, заменяющее выражение «бреющий полет», то есть полет на предельно малой высоте.
[Закрыть], зацепила за воду. Самолет упал в водохранилище.
– А сама-то она как? – осторожно, с надеждой спросила я.
– Да сама-то ничего, жива, выплыла. Только лоб маленько разбила. Сразу зашили.
– Ну и что же она сейчас делает?
– Ничего! Летать ей не дают, обещают за самовольство вообще отчислить из аэроклуба.
Действительно, с ярлыком "воздушного хулигана" особо не полетаешь. И хотя разум говорил, что после такой аварии вряд ли нашей Маше удастся остаться в аэроклубе, все-таки было очень обидно, что так успешно начавшаяся ее летная карьера может внезапно оборваться. А произошло в тот июльский день примерно следующее.
Спортсмены готовились к предстоящим через несколько дней соревнованиям. Летали по маршруту. Именно здесь летчики зачастую самовольничают и снижаются до высоты нескольких метров над землей, благо что аэродром далеко и вроде бы сам себе хозяин. Но бреющий полет до сих пор полностью исключен из программы подготовки спортсменов. Считается, что это слишком сложно, да и не нужно, хотя именно его применение частенько выручало наших летчиков во фронтовой обстановке, а в сельскохозяйственной авиации без него просто не обойтись. Однако запрет был наложен, и нарушение его классифицировалось как воздушное хулиганство. Вместо того чтобы по соответствующей методике, на законном основании научиться этому непростому делу, нарушители порядка (а таких было немало) доходили до всего на собственном, порой горьком, опыте. Вот и Маша пошла по их пути. Когда ее маршрут вышел на водохранилище, она снизилась до высоты нескольких метров и полетела над водой, где, надо сказать, полет имеет свои особенности. Так, в частности, в зависимости от освещения и состояния поверхности воды летчик без соответствующего опыта может неправильно оценить свою высоту.
Так случилось и с Машей – она почти чертила брюхом самолета по зеркальной глади водохранилища. Сияло солнце, настроение было прекрасным. Насладившись полетом. Маша решила повернуть к берегу и ввела самолет в разворот. Но длина крыла оказалась чуть больше высоты полета. Вода как бы схватила самолет на полном ходу, развернула его и затянула к себе.
Удар был сильный, но через мгновение Маша очнулась. И тут-то началось самое удивительное.
На многометровой глубине летчица сумела расстегнуть привязные ремни, открыть фонарь кабины, выбраться из нее вместе с парашютом и, сильно оттолкнувшись от самолета, выплыть на поверхность. Не раз пыталась я потом представить себя в этой ситуации. Совсем не уверена, что мне удалось бы выбраться из-под воды, да еще с парашютом.
До берега было далеко, и как назло ни одной рыбацкой лодки рядом. Но здесь Маше повезло. На берегу ловил рыбу сторож, охранявший плотину. У его лодки мотор, как говорили потом рассказчики, превращая случай в легенду, заводился раз в несколько лет, да и то по большим праздникам. Увидев упавший в воду самолет, а потом и голову плывущего человека, сторож кинулся к лодке. Сообразив, что на веслах добираться слишком долго, он почти безо всякой надежды крутанул мотор, и – чудеса! – тот завелся с пол-оборота.
А тем временем в Тушино уже начали беспокоиться: самолет не вернулся на аэродром. Вскоре раздался телефонный звонок:
– В водохранилище упал самолет, не ваш ли? Летчик жив.
Тут же начальник аэроклуба Юрий Алексеевич Комицын, техник пропавшего Яка Саша Гриднев и врач отправились к месту происшествия на вертолете. Через несколько минут они были уже на месте. На первый же вопрос начальства:
– Что случилось?
Маша призналась:
– Хулиганила… Снизилась…
Всем стало ясно, что летать ей теперь не придется, – такие случаи карались однозначно.
В вертолете по дороге домой авиатехник самолета долго уговаривал Машу:
– Скажи, что мотор отказал, потому и снизилась. Меня поругают, накажут, но тебя оставят в аэроклубе.
– Нет, не могу. Зачем же я на самолет напраслину возводить буду?
– Да пойми же ты, еще не поздно! Я возьму все на себя. Ведь летать больше не дадут, как же ты будешь?
– Нет! Сама виновата, сама и отвечу, – стояла на своем Маша, отвергая единственную возможность остаться в авиации. Ее честная, прямая натура не принимала кривых путей, и она открыто шла навстречу своей участи, понимая, что может лишиться самого главного для нее – полетов. В такой ситуации не каждый бы смог устоять против соблазна. Бывало, увы, что в преддверии гораздо меньших последствий вина за происшествие взваливалась на самолет…
На этом действительно закончились для нашей подруги полеты. Начальство было сурово. Да Маша и сама понимала неотвратимость своего наказания в назидание другим. И хотя года два спустя можно было попробовать вернуться в авиацию, она не стала делать этой попытки. Но авиация осталась жить в ее душе негаснущей первой любовью и потеряла, я в этом уверена, первоклассную летчицу и будущую чемпионку.
Воздушная акробатика
Эпилог Машиной истории пришелся на лето семидесятого, а за два года до этого мы все готовились к всесоюзным соревнованиям в Киеве. На обратном пилотаже лежало табу, и эти соревнования опустились тогда почти до уровня второго спортивного разряда. Но одно новшество было интересным: летчикам-финалистам предстояло соревноваться за личное первенство в произвольном комплексе. Здесь открывалось некоторое поле для творчества, фантазии в выступлении. Составив его так, как хотелось, можно было в какой-то мере выразить свое пилотажное кредо и индивидуальность.
После скучной и надоевшей всем обязательной программы полуфинала новшество не могло не зацепить за живое. И вот, готовясь к соревнованиям, мы с Игорем Егоровым почему-то решили, что главное – это финальный комплекс, и оставили почти без внимания другие упражнения. Пока остальные летчики усиленно отрабатывали полуфинальную программу, мы азартно составляли свои произвольные композиции. В творческом запале мы дошли до того, что начали мечтать о музыкальном сопровождении своих комбинаций пилотажных фигур. При этом почему-то заранее причисляли себя к финалистам, не думая о том, что ими станут те, кто добьется успеха в обязательной программе.
Самоуверенность и витание в облаках сказались на самом простом: полет по маршруту мы не смогли пройти точно по времени. В списке финалистов нас не оказалось. Все труды пропали даром. Теперь нам предстояло со стороны смотреть, как выполняют произвольные комплексы те летчики, которые его почти не готовили, отдав все силы "школе". В этой ситуации оставалось лишь сохранять чувство юмора, что мы и старались делать.
В день закрытия чемпионата, после награждения победителей, в большом зале заиграл оркестр, все начали танцевать. Нам с Егоровым было не до веселья, неудача на чемпионате все еще напоминала о себе.
– Да, дали мы маху, горе-финалисты, – с усмешкой вырвалось у Игоря.
– Зато какие комплексы насочиняли! Даже под музыку собирались летать, – поддержала я Егорова.
– А что? Это была хорошая идея! – и услышав, что оркестр заиграл "Цыганочку", добавил, – представляешь, под такую зажигательную мелодию какой комплекс можно отгрохать! Пошли хоть сами спляшем…
И мы двинулись в круг. Музыка играла все яростнее и быстрее, "Цыганочка" все больше входила в азарт, вытряхивала наше плохое настроение и горечь неудачи. Тем, кто смотрел на нас со стороны, конечно, было невдомек, что эта зажигательная пляска не что иное, как "утешительный заезд" двух горе-финалистов. На тех соревнованиях в Киеве моя фамилия оказалась на тринадцатом месте в таблице результатов. И этот небольшой по сравнению с предыдущим первенством страны шажок лишний раз говорил о необходимости качественно иного движения. Впереди были отборочные сборы перед чемпионатом мира в Англии. Рассказ об этом впереди, но предварить его хотелось бы небольшим посвящением воздушной акробатике.
Дело в том, что меня, как и многих моих друзей, не раз задевали суждения о том, что полеты на поршневых самолетах – это, мол, детские забавы, ну да ведь не каждому дано…
Впрочем, это совершенно искреннее и распространенное заблуждение имеет свои корни.
Причина здесь не только и не столько в том, что высший пилотаж скупо освещается в прессе. Что же касается программы соревнований, основных правил и принципов судейства, то о них, кроме специалистов, мало кто знает. Но все же основой облегченных представлений о воздушной акробатике является, на мой взгляд, отношение к спортивным поршневым самолетам как к чему-то не слишком серьезному. В сравнении с реактивными сверхзвуковыми машинами они действительно выглядят недорослями, и полеты на них представляются достаточно простым делом.
Глубочайшее заблуждение. Сейчас, поработав на самой различной авиационной и космической технике, могу сказать, что физические нагрузки высшего пилотажа по программе международных соревнований – самые высокие. Столь же высоки требования к таким профессиональным качествам летчика, как быстрая и точная реакция, четкая координация движений, умение хорошо ориентироваться в пространстве и работать в условиях дефицита времени, трезвое аналитическое мышление. Не случайно далеко не все даже первоклассные летчики-истребители или испытатели оказываются способными освоить премудрости обратного пилотажа. В то же время я не знаю ни одного настоящего пилотажника, который не смог бы "оседлать" любой предложенный ему летательный аппарат, будь то современный истребитель, вертолет, большая транспортная или какая-либо другая машина. Можно смело утверждать, что спортсмен, в полной мере освоивший воздушную акробатику, будет хорошо летать на всем, что вообще способно подняться в воздух, и примеров тому множество.
Что же скрывается за такими словами, как "высший пилотаж", что должен уметь делать человек, посвятивший себя воздушной акробатике? Попробую коротко рассказать об этом, имея в виду те требования, которые сегодня предъявляются к высшему пилотажу Международной авиационной федерацией – ФАИ.
Желание летать не только по прямой, но и выполнять в воздухе во всех плоскостях различные фигуры, или эволюции, всегда было присуще летчикам.
В 1914 году Петр Нестеров, ставший одним из основоположников высшего пилотажа, первым выполнил петлю в вертикальной плоскости, называемую "мертвой", или петлей Нестерова. Именем этого отважного русского человека называется и переходящий кубок, который вручается команде лучших воздушных акробатов на мировых первенствах.
В апогее петли знаменитого летчика самолет оказывается вверх колесами, в так называемом перевернутом полете. Правда, летать долго "вверх тормашками" тогда и многие годы потом еще не удавалось: ни самолет, ни его двигатель не были приспособлены для таких трюков, без которых ныне немыслима воздушная акробатика. Лишь после второй мировой войны, в пятидесятые годы, появились легкомоторные самолеты, позволявшие надежно выполнять такие эволюции, и именно с этого времени новый вид спорта начал выходить на воздушную арену.
Сначала организовывались просто международные соревнования энтузиастов, а когда популярность и распространение высшего пилотажа заметно выросли, го раз в два года стали проводиться и чемпионаты мира. Первый из них состоялся в 1960 году в ЧССР, где абсолютным чемпионом стал пражский инженер Ладислав Безак.
В то время одним из основных пилотажных самолетов был "Тренер-326" из знаменитого семейства чехословацких машин типа "Злин". На "Тренерах" выступала и почти вся советская команда, которая заняла тогда второе место. Лишь один из советских летчиков – Борис Васенко боролся на отечественном самолете Як-18П и показал лучший результат в нашей команде, попал в финал и занял общее пятое место в личном зачете. Это был удачный дебют советского пилотажного самолета на международной арене, и с тех пор наша команда всегда защищала честь страны только на отечественных машинах. "Тренеры", имевшие спаренное управление, еще более десятка лет верой и правдой служили в наших аэроклубах для обучения молодежи основам высшего пилотажа. Долгое время у нас не было других самолетов, на которых инструктор мог, сидя за спиной новичка, проконтролировать его, практически показать обратный пилотаж, и многие советские спортсмены сделали на этой легкой в управлении, но довольно-таки строгой машине первые шаги к воздушной акробатике. В отличие от наших Яков, прощавших летчику некоторые его ошибки, она не шла на компромиссы. Человеку с недостаточной координацией движений на ней приходилось туго. Особенно грозен был "Тренер" при выполнении такой классической и в общем-то не сложной фигуры, как штопор. Загнать в него самолет особого труда не представляло, но вот для выхода нужна была очень четкая, определенная последовательность хладнокровных действий. Стоило чуть-чуть зазеваться, дать волю чувствам, и штопор мог продолжаться бесконечно долго. Зато тот, кто укротил эту капризную машину и перешел на Як, обычно добивался успеха.
Наши Яки всегда отличались простотой управления, мощным двигателем и какой-то удивительной гармоничностью внешних форм. У многих иностранных машин двигатель работал пронзительно, с подвыванием, поэтому часто казалось, что самолет выбивается из последних сил. У Яка же мотор гудел ровно, солидно, на низких тонах, что создавало ощущение его силы и надежности. В таком сугубо техническом деле, как авиация, рассуждения о чисто внешнем, эмоциональном восприятии пилотажной машины отнюдь не лирика. Как показал опыт, и приятный звук работающего мотора, и элегантный силуэт – далеко не лишние детали впечатления от тех фигур, которые выполняются в небе.
Одна из характерных особенностей воздушной акробатики состоит в том, что все фигуры летчик должен уметь выполнять как в прямом, так и в перевернутом полете. Для этого необходим не только рассчитанный на такие эволюции самолет, но и пилот, способный хорошо ориентироваться в пространстве и умеющий работать, вися на лямках привязных ремней вниз головой. Чтобы человек, далекий от авиации, лучше представил сложность этой задачи, продолжу аналогию с автомобилем. Представьте, что вы сидите за его рулем, но ваше кресло установлено на потолке машины. Голова ваша направлена к асфальту, а ноги соответственно вверх, к привычным педалям. И вот в таком состоянии вам надлежит управлять автомашиной, причем ехать придется по довольно извилистой дороге с крутыми подъемами и спусками. Думаю, что на первом же повороте вы далеко не сразу сообразите, куда следует повернуть руль.
Задача же летчика при выполнении обратного пилотажа еще больше усложняется действием отрицательных перегрузок, при которых происходит перераспределение крови в организме, и она приливает к голове и верхней части туловища. Кстати, одно время медики утверждали, что человек не способен переносить подобные воздействия величиной более трехчетырех единиц перегрузки. Однако в процессе пилотажа летчики испытывают пяти-шестикратные отрицательные перегрузки, и никто еще от этого не пострадал. А вот когда сразу после перевернутого полета выполняется фигура с положительными перегрузками и происходит резкий отток крови от головы, неподготовленный человек может потерять сознание. Но, к счастью, пилотажники умеют бороться с этими явлениями несложными, но достаточно эффективными приемами. Правда, без хорошей выносливости применять их было бы бесполезно, поэтому приходится все время следить за своей физической формой.
Говоря о воздушной акробатике, мне все время приходится употреблять термин "фигура пилотажа". Однако однозначности в том, что же подразумевается под этими словами, сначала не было. Лишь к 1964 году, к III чемпионату мира в Испании появилась международная система фигур высшего пилотажа, получившая имя своего создателя сеньора Х.Л. Арести.
В единый каталог им были собраны несколько тысяч всех мыслимых и немыслимых фигур прямого и обратного пилотажа, а также их различные комбинации. Многие из них до сих пор еще не выполнены ни одним летчиком в мире – настолько они сложны. Однако каждая из них в зависимости от трудности ее исполнения уже имеет свой коэффициент сложности, или, как мы говорим, свою "стоимость". Быть может, через много десятилетий техника все же позволит пилотам сделать самые невероятные из этих фигур.
Собственно говоря, начиная с испанского чемпионата на использовании системы Арести и основано определение победителей в воздушной акробатике. Задача летчика состоит в том, чтобы каждую фигуру сделать точно и красиво, получить максимальную по десятибалльной шкале оценку за ее исполнение. Допустим, вы делаете не слишком трудную фигуру, коэффициент сложности которой равен 25. Сделали ее идеально, получили за нее десятку – и у вас 250 очков. Допустили ошибки, заработали за выполнение пять баллов – ив вашем активе лишь половина максимально возможных очков.
В такой системе подсчета кроется и возможность для своеобразного тактического маневра. Ведь из-за погодных условий, особенностей выполняемого комплекса и ошибок летчика никогда не случается, чтобы все было сделано на десятку. Поэтому иногда оказывается выгодным несколько "испортить" простую, дешевую фигуру, но за счет этого создать условия для хорошего исполнения сложной, дорогой комбинации. Как говорится, проигрывая в малом, удается выиграть в большом. Конечно, умение применять подобные тактические хитрости приходит не сразу.
Чтобы объективно назвать победителя соревнований, нужны четкие критерии. Поэтому судьи оценивают, как летчик отработал свое упражнение, по рисунку сделанных им фигур. Допустим, надо сделать петлю Нестерова. Это значит, что если бы самолет мог оставлять в небе след своего полета, то перед судьями должна была бы появиться идеальная окружность, расположенная вертикально. Увы, след этот остается лишь в памяти человека, и надо, уловив траекторию полета, определить, насколько круглой была петля. Нет промашек – получай десять баллов. Если же траектория вытянута вверх или вбок и похожа на яйцо – тут пощады не жди. Поэтому даже такая простая фигура, как петля, требует от пилота хорошего пространственного воображения, позволяющего при управлении машиной видеть, что ею "нарисовано".
Еще пример. При выполнении так называемой "бочки" на вертикали судьи оценят, и насколько правильно самолет вышел вверх, и не получилась ли вертикаль наклонной к земле, и как точно остановлено вращение, и будет ли после этого траектория полета опять вертикальной… Счет здесь идет уже на градусы. Не довернул на пять градусов – долой один балл из десяти, проскочил вертикаль градуса на три – еще полбалла. А если судья определил, что фигура исполняется очень быстро, в спешке, как бы не нарисовав в воздухе линии нужной длины, то можно потерять еще один-два балла. Поэтому летчик редко получает максимальные оценки – ведь без ошибок отработать почти невозможно. Кроме того, на рисунок фигур влияет еще и ветер, который изменяет траекторию самолета.
Поэтому приходится, чертя в небе свои "петли", учитывать и эту помеху.
Обычно соревнования проходят по четырем различным упражнениям, говоря о которых можно провести некоторую аналогию с фигурным катанием. Это сравнение напрашивается потому, что этот вид спорта очень популярен, и о сути его программы никому рассказывать не надо. Так вот летчики тоже начинают со "школы" – комплекса из пятнадцати-двадцати фигур, регулярно утверждаемого ФАИ примерно за год до соревнований. Потом настает черед неизвестного, или, как мы говорим, "темного" комплекса.
Из многих тысяч фигур системы Арести каждая команда готовит свои, "коронные" и предлагает их судьям, которые за сутки до вылета должны составить из них неизвестный заранее комплекс. Его-то и надо выполнить сразу, "с листа", ни разу не прорепетировав в воздухе. Естественно, что каждая команда предлагает те фигуры, которые хорошо отработала сама, но на которых могут споткнуться соперники. При этом приходится учитывать особенности самолетов конкурентов, знать их сильные и слабые стороны.
Если учесть, что "темный" комплекс, как и все остальные, надо уложить в пространство, имеющее длину километр, а ширину восемьсот метров (оно обозначено на земле специальными белыми полотнищами), то станет ясна сложность этой задачи. Здесь вся надежда возлагается на умение мысленно на земле проиграть предлагаемое упражнение, рационально разместить его в пилотажном квадрате, чтобы не выскочить за его границы, так как каждое их нарушение, а также выход за установленные верхние и нижние пределы высоты полета влечет за собой судейские санкции. И, разумеется, дабы не дать застать себя врасплох, приходится еще дома осваивать все возможные фигуры, которые может предложить тебе соперник.
Легко представить, что если бы фигуристам составили программу выступления минут на пять-шесть, ни разу не дали ее "обкатать" и предложили соревноваться по ней с первой попытки, то мы бы уже не увидели тех красот на льду, которые нам обычно демонстрируют. Подобную сложную задачу летчикам приходится решать на каждых соревнованиях, и она, как лакмусовая бумажка, проявляет уровень их мастерства.
Когда пройдено и это препятствие, настает очередь произвольных комплексов. Каждый составляет их себе сам, заранее уведомляя судей. Это и становится третьим испытанием, которое оценивается так же, как и предыдущие. После его завершения становится ясна команда-победитель, а впереди остается лишь финал, куда попадают наиболее сильные летчики.
Финал определяет победителей в личном зачете, причем оценивают выступление пилота уже по-другому, примерно так же, как и у фигуристов. Судьи не знают, что будет исполнять перед ними спортсмен, и их задача составить общее впечатление о его четырехминутной композиции. Вот здесь-то и открываются широчайшие возможности для творчества. Каждый старается составить свою программу так, чтобы она поразила воображение, пытается использовать всевозможные старые трюки и придумать новые, никем еще не показанные фигуры. Приходится учитывать и психологию судейской бригады, которая оценивает общее впечатление от программы, ее сложность, разнообразие и размещение в пилотажной зоне. Бывает, что не слишком сложная, но эффектно выполненная комбинация фигур способна вывести летчика на призовое место. Поэтому такие не конкретные понятия, как красота, зрелищность, эмоциональность, начинают играть в финале заметную роль.
С первого же своего участия в мировых первенствах советская команда всегда входила в число призеров, выпадали удачи и на долю отдельных летчиков. Однако вплоть до 1966 года, когда прошел VI чемпионат мира в Москве, абсолютными чемпионами становились зарубежные пилоты, а высший командный приз в нашу страну попал лишь один раз. И вот на поле знаменитого Тушинского аэродрома десятки самолетов всевозможных типов: из США, Чехословакии, Франции… Строгостью и элегантностью форм выделялись среди них новые советские Як-18ПМ, построенные специально к этим состязаниям. На этих самолетах наши летчики и одержали беспрецедентную победу: все призовые места, 24 медали всех достоинств остались у нас в стране. Абсолютными чемпионами мира впервые стали Владимир Мартемьянов и Галина Корчуганова. Достался нашей команде и кубок имени Нестерова. Все-таки родные стены много значат.
В тот год это было, несомненно, главное спортивное событие. Очень напряженно шла борьба за личное первенство между нашими летчиками Мартемьяновым и Овсянкиным, между Корчугановой и Пересекиной. Даже далекие от авиации люди начинали интересоваться ходом состязаний, ну а уж мы, авиационные спортсмены, относились к этому событию с особым пристрастием.
В сборную СССР тогда входили сильнейшие пилотажники страны: В. Мартемьянов, В. Овсянкин, В. Пискунов, В. Почернин, А. Пименов, Г. Корчуганова, Т. Пересекина, М. Кирсанова, Л. Васильева, Е. Туркина. Я не предполагала, что, начав вскоре летать в Центральном аэроклубе, смогу увидеть их непосредственно в работе, но получилось именно так. Вольно или невольно, но в памяти откладывалось отношение к делу и друг к другу наших сильнейших пилотов, запоминался присущий им летный почерк.
Осенью 1967 года проводился очередной тренировочный сбор команды, на который было приглашено много молодых спортсменов. К тому времени уже не смог, тяжело заболев, работать с командой Владимир Евгеньевич Шумилов, приведший ее к московскому триумфу. Все очень любили его и часто сравнивали с новыми руководителями команды, которые были в основном администраторами. Они не могли практическим советом помочь, а тем более научить молодых спортсменов тонкостям летного мастерства и ограничивались напоминанием общеизвестных истин. Этого, конечно, было явно недостаточно для подготовки пилотов международного уровня, ведь в таком непростом деле, как воздушная акробатика, очень важно бывает вовремя не просто констатировать допущенную пилотом ошибку, но и подсказать способы ее исправления. Для этого надо быть самому сильным пилотажником, уметь и хотеть, как Шумилов, передавать свой опыт другим. В команде существовала именно такая практика, но с уходом Шумилова продолжать ее как традицию пришлось наиболее опытным спортсменам, которые взяли на себя обязанности тренера, обучение молодежи всем премудростям своего дела. Они и подготовили почти все следующие поколения команды.
