Текст книги "Вчера и всегда"
Автор книги: Светлана Савицкая
сообщить о нарушении
Текущая страница: 22 (всего у книги 26 страниц)
Назначить на должность
Как и многим выпускникам Школы, мне очень хотелось попасть на работу в Летно-исследовательский институт. Специфику его профиля я уже знала, удалось поработать и с его специалистами. У меня состоялась встреча с тогдашним директором института Виктором Васильевичем Уткиным.
– Мне сказали, что вы хотели бы у нас работать, – изучающе глядя на меня, сказал Виктор Васильевич.
– Мы тоже не против вашего прихода. Правда, до сих пор у нас летчиками работали лишь мужчины, но, я думаю, вы найдете с ними общий язык. Тем более что многих знаете по Школе, летали с ними.
Помолчав, он добавил:
– Есть только одна особенность – у нас летчики не так быстро, как на фирмах, продвигаются по служебной лестнице, получают классы, звания. Все-таки именитые фирмы, такие, как ильюшинская, микояновская и другие, больше на виду у руководства. Вас это не смущает?
– Нет, меня этот вопрос не волнует.
– Хорошо. Будем считать, что договорились. Мы выйдем в министерство с просьбой распределить вас к нам в институт.
После этого разговора надежд на желаемое распределение у меня прибавилось. Сдав все экзамены и зачеты и зная, что обещанная Уткиным бумага ушла по нужному адресу, я довольно спокойно ожидала распределения, думая уже о том, как начну летать в институте. Что с работой там справлюсь – не сомневалась. Уверенность в этом основывалась не на переоценке своих сил, а на трезвом расчете: летная форма у меня была хорошая, многое дала "школа Федотова", полеты с ним на Е-133, плюс еще большой опыт высшего пилотажа в сборной страны – все это создавало неплохой фундамент для начала работы испытателем. Правда, однажды у нас состоялся любопытный разговор с Федотовым. Встретив меня как-то на аэродроме, он поинтересовался:
– Ну как, ждешь приказа о назначении?
– Жду.
– Я знаю, что ты собираешься в институт. Не думаю, что это лучший вариант. Взять-то тебя возьмут, да потом могут "зажать". Посадят на правое кресло вторым пилотом на транспортный самолет, самостоятельной работы не дадут – потеряешь все, чему научилась. А уж на истребители тем более могут не пустить. И ничего не сделаешь – работа-то всякая нужна. Так и потеряешь квалификацию.
– Да почему же меня должны "зажать"? – изумилась я.
– Всякое бывает, Светлана, – неопределенно заметил Александр Васильевич, не желая, очевидно, вдаваться в подробности. – Так что подумай.
– Тогда придется вам меня к себе на фирму брать. Уж у вас-то квалификацию не потеряешь, – пошутила я.
– Нет, к нам тебе не надо, – серьезно ответил Федотов. – Сама знаешь, какие у нас полеты, много экспериментов разных – всякое может быть…
Им явно руководило, с одной стороны, желание сохранить мою летную форму, а с другой стороны, уберечь от излишнего риска. Впрочем, прекрасно понимая, что эти две стороны дела отчасти исключают друг друга, добавил:
– Не знаю, подумай сама.
Озадаченная этим разговором, я, тем не менее, постаралась выбросить его из головы, надеясь, что и на новой работе удастся отбиться от перестраховщиков.
Что же касается риска, о котором косвенно шел разговор, то его всегда хватало в летном деле, а тем более у испытателей. Конечно, совсем уж безвыходных случаев бывает не так уж много. Но и там, где выход из нештатной ситуации есть, далеко не всем удается увидеть его и воспользоваться им в обстановке жесточайшего дефицита времени.
У испытателей такие ситуации зачастую возникают впервые, лишь потом становясь строчками в различного рода летных инструкциях и наставлениях. Поэтому, наверное, в жизни испытательного аэродрома чаще, чем где бы то ни было, звучит тревожная сирена, чаще приходится летчикам браться за спасительные ручки катапульт. Увы, бывает и так, что эти ручки уже не могут что-то изменить, и тогда мы теряем своих товарищей. Бывает, что такие случаи следуют один за другим, а бывает и долгое "затишье", когда кажется, что удача наконец-то повернулась к летчикам лицом. Словом, жизнь, как и всюду, идет полосами. Но какая бы, пусть даже черная, полоса ни подошла – полеты на испытательном аэродроме не прекращаются. Человеку новому это может показаться непривычным. Как правило, в авиации после каждого тяжелого происшествия полеты на какое-то время приостанавливаются, работают различные аварийные комиссии. Однако на испытательном аэродроме, где вероятность различных ЧП гораздо выше, нельзя работать по такому принципу. Жесткий график создания, испытаний и доводки новой техники не позволяет надолго останавливаться, топтаться на месте.
Порою даже тогда, когда основная масса летчиков прощается, провожает в последний путь своего погибшего товарища, некоторые из них поднимаются в воздух для выполнения очередного задания. Не черствость души, не цинизм, не легкое отношение к жизни, а осознание важности и необходимости своего дела позволяют им в эти минуты хладнокровно выполнять свой долг. С этой, как, впрочем, и другими особенностями предстоящей деятельности, я была к тому времени уже в полной мере знакома, да и весь предшествующий опыт летной работы ничего другого не предполагал.
Увы, в один далеко не прекрасный февральский день мне передали, что просит зайти администратор Школы. Войдя в маленький, тесный кабинет, поздоровалась, села на предложенный стул.
– Я пригласил вас, чтобы сообщить о том, что пришел приказ о вашем распределении, – начал администратор.
– Уже! – обрадовалась я, удивившись про себя, что документ, как это частенько бывало, не застрял в верхах, а также тому, что эту новость сообщает он, а не начальник Школы.
– Да! И там указано, где вы будете работать.
– И где же? – спросила я, хотя если не на сто, то на девяносто процентов была уверена, что это – Летный институт.
Администратор назвал организацию. Я не поверила и переспросила, но он, глядя мне прямо в глаза, с видимым удовольствием повторил чуть ли не по слогам.
– А вы не ошиблись? Можно мне взглянуть на приказ?
– Пожалуйста!
На листе бумаги черным по белому указывалось: "Назначить на должность летчика-испытателя…", и далее следовало название организации.
Я знала, что, как один из вариантов, могло быть и такое назначение, но уж слишком настроилась на институт. Задело и другое – то, как торжествующе сообщал новость администратор, с каким любопытством ожидал он моей реакции. Конечно, далеко не всем по душе пришелся тот факт, что впервые в Школу на полных правах приняли женщину-летчика. Обычно это скрывалось под личиной вежливости и деланного равнодушия, а тут вдруг проявилось так откровенно в самый неподходящий момент, когда и без того было не сладко.
Стараясь не выдавать своих чувств, холодно поблагодарила и вышла из кабинета. Хотя только что видела приказ собственными глазами, тем не менее верить в него не хотелось. Попыталась выяснить причину, но единственное, что мне удалось сделать, – узнать, что большой руководитель, решавший вопрос о назначении, сказал: "У меня не было женщин летчиков-испытателей и не будет…"
Живучей оказалась многолетняя привычка видеть на этой должности лишь мужчин-пилотов. Зачислить в Школу испытателей духу хватило, а взять потом к себе на постоянную работу – нет. С иронией подумалось о том, что менее страшным показалось назначить в институт заведомо менее подготовленного летчика, профессиональные качества которого ярко выразились в том, что для окончания Школы ему пришлось остаться в ней на второй год. Очевидно, это меньше пугало перестраховщиков, чем словосочетание "женщина летчик-испытатель".
Лишь мои родные знали, каких совсем не положительных эмоций стоил мне этот приказ. Уверена, что "провались" я в свое время при поступлении в МАИ, проиграй чемпионат мира, не попади, наконец, в отряд космонавтов, реакция не оказалась бы столь сильной и глубокой. И причина не в том, что получилось не по-моему. Да и направили меня во вполне солидную организацию. Но профиль ее работы не предусматривал полетов на освоенных мной сложных режимах и самолетах. А это грозило потерей летной формы, приобретенной квалификации. Получалось, что большие средства, затраченные на мою подготовку на Е-133, дав отдачу в виде одного мирового рекорда, теперь лежали мертвым грузом, улетучиваясь тем быстрее, чем скорее терялась моя "влетанность" в эту машину. А ведь она позволяла установить еще много мировых достижений, и сделать это было бы тем проще и дешевле, чем раньше эта работа была бы проделана. Вот это и заставило меня через некоторое время предпринять новые шаги в этом направлении.
Организация, куда меня направили, имела большой круг выполняемых задач. Кстати, здесь не боялись женщин летчиков-испытателей, не боялись доверять им самостоятельную работу. Во многом потому, что ее организовывала и долгие годы возглавляла наша прославленная летчица Герой Советского Союза Валентина Степановна Гризодубова. За несколько лет до моего прихода она оставила свой пост, но память о ней крепко жила в коллективе. "Хозяйка" – так называли ее старожилы фирмы.
Гризодубова смело брала на себя решение всех вопросов. Не боялась принять на работу и женщин-летчиц, так что мне не пришлось там быть первой. Работавшие испытателями по многу лет Галина Расторгуева и Галина Корчуганова уже имели прочный авторитет. Первая из них летала на вертолетах, вторая – на транспортных машинах. Меня определили к истребителям, и это воспринималось тоже как добрый знак – значит, не "зажимают". Так оно и оказалось.
Довольно быстро удалось, как у нас говорят, "ввестись в строй", получить самостоятельную работу, в том числе и на истребителях. Конечно, задания, которые приходилось выполнять, оказались гораздо проще, чем те, к которым уже успела привыкнуть в Школе испытателей и при рекордных полетах. Но в авиации и на простеньких режимах, не сложных с виду заданиях всегда нужна предельная собранность, готовность к любым неожиданностям. Случается, что именно на таких, десятки раз отработанных режимах бдительность летчика притупляется и происходят нештатные ситуации. Поэтому расслабляться было нельзя.
Возвращаясь к спортивным делам, скажу, что тем летом в Киеве, на аэродроме "Чайка", должен был состояться VIII чемпионат мира по высшему пилотажу, и наша команда усиленно к нему готовилась. Проиграть, да еще дома, мы не имели права. Крепким подспорьем стал новый спортивно-пилотажный самолет Як-50, который конструкторское бюро А.С. Яковлева приготовило нам взамен морально устаревшего Як-18ПС.
На сей раз все складывалось удачно: машина пришла в команду задолго до соревнований, все успели освоить ее, узнать сильные и слабые стороны. Последние перед чемпионатом сборы мы провели в Киеве, хорошо изучили аэродром.
В команду входили уже опытные пилоты, такие, как Игорь Егоров, Алексей Пименов, Виктор Лецко, Валентина Яйкова, Лидия Леонова, Людмила Мочалина, Любовь Немкова. Были и дебютанты – Михаил Молчанюк и Евгений Фролов. Сильный состав и родное небо позволяли надеяться на успех.
Наши надежды оправдались – большую часть призовых мест заняли советские летчики. Завоевали мы первое место и в командном первенстве, чему все особенно радовались, – после многолетнего перерыва переходящий кубок Нестерова вернулся в СССР. Еще один кубок – Арести, впервые завоеванный шесть лет назад Игорем Егоровым, снова получил прописку в нашей стране. Теперь его обладателем стал Виктор Лецко, новый абсолютный чемпион мира.
За шесть лет прошел он путь от новичка в команде до ее лидера. Своим появлением в сборной Виктор во многом был обязан старшему тренеру Касуму Гусейновичу Нажмутдинову, нашедшему его в одном из провинциальных аэроклубов. Опытные летчики по крупицам передавали Лецко тайны своего мастерства, и юг, как губка, впитывал их. Он появился у нас совсем еще мальчишкой, но основательный спортивный характер уже тогда просматривался в нем. Настойчивый порой до упрямства, страстно жаждущий успеха и признания, он готов был трудиться, и трудился до седьмого пота, чтобы стать в одну шеренгу с признанными мастерами.
У женщин абсолютной чемпионкой стала Лидия Леонова. Эта спортсменка пришла в сборную раньше всех нас, хорошо летала. Однако долгие годы на наиболее ответственных соревнованиях Лиду преследовали досадные срывы – то фигуру в комплексе перепугает, то выполнит ее не в том направлении, то еще что-то. Случалось это, как правило, один раз за соревнование, на других упражнениях Леоновой удавалось собраться, отработать без ошибок, занять призовые места. Однако цена любого единичного срыва, как правило, всегда одна – летчик практически выбывает из борьбы за абсолютное первенство.
И вот наконец-то в Киеве она смогла настроить себя психологически, выступала уверенно и победа пришла к ней. Более того, в упорной борьбе со своей ближайшей соперницей Валей Яйковой Лида смогла набрать в многоборье третий общий результат, пропустив вперед лишь Лецко и Егорова, чем еще раз подтвердила хорошую подготовку советских летчиц.
Для меня киевский чемпионат оказался неудачным. Хотя и не допустила срывов, заняла два призовых места по упражнениям, но в многоборье в число призеров не попала. Сказался перерыв в тренировках, связанный с работой на Е-133, да и пик спортивной формы я не смогла совместить с соревнованиями. Уезжая домой, в Москву, подумалось, что и в шестьдесят девятом, на первенстве страны, Киев не принес мне спортивной удачи. Но тут же отбросила эту мысль, понимая, что и на этот раз сказались изъяны моей подготовки.
Вернувшись домой, окунулась с головой в работу.
Новые освоенные машины, самостоятельная испытательная работа – все это в известной мере мирило с тем, что не попала в Летный институт. Постепенно набирался опыт, все быстрее удавалось ориентироваться в заковыристых порой программах летных испытаний, видеть их слабые стороны и при необходимости добиваться корректировки.
В профессии летчика-испытателя работа с различными документами играет важную роль. Прозевал в принесенной тебе инженером программе испытаний какую-то мелочь, не обратил внимания на расплывчатость формулировки – пеняй на себя: после самому же придется расхлебывать последствия. Потому, прежде чем поставить свою подпись под программой предстоящей работы, приходится тщательно вдумываться в каждое слово, мысленно проигрывать варианты возможных на испытаниях ситуаций. И если уверен, что инженер, готовивший программу, допустил промах, тут уж не поддавайся на обещания исправить "в рабочем порядке". Не раз летчики по доброте душевной обжигались на подобных обещаниях и понимали это порой поздно.
Начался новый, 1977 год. Все шло своим чередом: работа, полеты, долгие часы в электричке, дом, снова электричка и снова полеты. Но среди этого уже привычного ритма жизни не давал покоя вопрос о продолжении работы на Е-133. С каждым ушедшим днем я, казалось, физически ощущала, как начинает выветриваться из памяти, теряться то, что дали мне полеты на этой машине. Хотелось вновь, пока еще не все потеряно, окунуться в напряженный ритм подготовки к рекордам, реализовать заложенное в "школе Федотова". Не буду вдаваться в подробности о том, сколько и каких административных, организационных, а порой и бюрократических рогаток пришлось преодолеть для решения вопроса. Конечно, их стало много меньше, чем три года назад. Ведь теперь уже никто не пытался обосновывать отказ тем, что-де Е-133 слишком сложная и тяжелая для женщин машина. Но опять потребовалась авторитетная поддержка Александра Ивановича Покрышкина и Ростислава Аполоссовича Белякова, чтобы о продолжении работы заговорили всерьез.
В начале лета вопрос решился положительно – предстояло начать подготовку к трем новым мировым рекордам, и наставником у меня опять стал А.В. Федотов. О том, как шла эта работа, какие организационные трудности пришлось преодолевать, как устанавливались сами рекорды, можно было бы рассказать не меньше, чем о побитии рекорда Жаклин Кокран. Однако, не рискуя утомлять читателя этими, хотя интересными, но все-таки чисто профессиональными сведениями, скажу лишь, что 31 августа 1977 года удалось превысить рекорд высоты в горизонтальном полете, теперь он стал равен 21 209,9 метра. 21 октября 1977 года был установлен рекорд скорости по замкнутому 500-километровому маршруту, а 12 апреля 1978 года – скорости по замкнутому 1000-километровому маршруту. Они стали соответственно равны 2466,31 километра в час и 2333 километра в час.
Для регистрации новых достижений требовалось превысить прежние на 1–3 %. В нашем случае превышение было на порядок выше, конечно же, благодаря Е-133, этой совершенной машине с высокими летными характеристиками. Опять неоценимой для меня наукой стали полеты с Федотовым, работа с сотрудниками микояновского ОКБ. В промежутках между этими тремя рекордами удалось еще заниматься и испытательной работой на своей фирме, освоить несколько новых для меня самолетов. Так что время это было насыщено полетами, интересными делами, но, пожалуй, самое важное событие произошло осенью 1977 года, после установления рекорда скорости по замкнутому маршруту: Генеральный конструктор Александр Сергеевич Яковлев пригласил меня для беседы…
Работа в ОКБ
Почти каждый, кто начинал летать в аэроклубе сорок лет назад и кто начинает сегодня, делает это на самолетах, носящих название Як. Эти машины стали основными для нашей спортивной авиации. Они служат своеобразной школьной партой для новичков, они же позволяют добиваться побед на крупнейших международных соревнованиях. Можно говорить о целом семействе спортивных самолетов, созданных в конструкторском бюро А.С. Яковлева: Як-18, А, П, ПМ, ПС, Як-50, Як-52, Як-55…
Для меня, как и для многих моих товарищей по спорту, Як стал на многие годы главным самолетом, с которым мы связывали свои планы и надежды. Все особенности Яка, его сильные и слабые стороны мы знали наизусть и научились их использовать. А после беседы с А.С. Яковлевым, о которой речь впереди, получилось так, что я стала работать в его ОКБ.
Конечно, люди, знающие Генерального конструктора А.С. Яковлева по многолетней совместной работе, могут рассказать о нем, о его ОКБ гораздо полнее и интересней. Я позволю себе сделать это лишь потому, что в моей профессиональной судьбе Александр Сергеевич не раз играл важную роль, за что я ему бесконечно благодарна.
С именем этого замечательного авиаконструктора на протяжении почти пяти десятилетий связаны выдающиеся достижения советской авиации. Еще перед войной его учебно-тренировочные самолеты УТ-1 и УТ-2 позволили подготовить большую когорту пилотов. Во время Великой Отечественной войны Яки стали самыми массовыми истребителями нашей армии. За те годы их было построено около 36 тысяч. Неоценим вклад этих машин в достижение превосходства в воздухе, во многом решившего исход войны.
В те военные годы Александр Сергеевич руководил разработкой столь нужных фронту истребителей, налаживал их массовое производство на далеких тыловых заводах. Кроме того, являлся одновременно еще и заместителем наркома авиапромышленности по опытному самолетостроению. Этот ответственный пост в одном из важнейших наркоматов страны доверили тогда молодому тридцатичетырехлетнему конструктору – факт, который говорит сам за себя.
В конце сороковых годов А.С. Яковлев опять полностью сосредоточился на конструкторской работе. С тех пор его коллектив создал большое семейство Яков. Это и наш первый реактивный самолет, и большой двухвинтовой вертолет – "летающий вагон", и первый сверхзвуковой перехватчик, и первый советский самолет вертикального взлета и посадки, и разнообразные спортивные машины, и многоместные пассажирские лайнеры. Уже по этому общему перечню можно судить о широте конструкторского диапазона и умении коллектива ОКБ переключаться с решения одних проблем на другие. Чаще всего подобные коллективы работают по какой-либо одной тематике, развивая в каждой машине достигнутый ранее успех: вертолеты – так только вертолеты, истребители – так только истребители. Но Александр Сергеевич всегда смело брался за новую, необычную для своего ОКБ работу, и всегда успешно.
Первая моя личная встреча с Александром Сергеевичем произошла после чемпионата мира в Англии. Тогда нашу сборную пригласили к нему, чтобы рассказать о ходе соревнований, о сильных и слабых сторонах своих и чужих самолетов. С этой целью представители конструкторского бюро обычно выезжали с нами и на соревнования. Конечно, не все новинки можно было применить на наших машинах, что объяснялось различием применяемых самолетных схем, конструкционных материалов, требований к надежности и даже привычек летчиков. Так, например, в те годы шла напряженная борьба за повышение тяговооруженности спортивных машин, для чего конструкторы старались повысить мощность двигателей и снизить вес самолетов. Кто-то из специалистов подметил, что в отличие от наших зарубежные машины не имеют авиагоризонта. Но наша пилотажная школа в то время опиралась на его использование. Именно поэтому советских летчиков отличал четкий, уверенный почерк. И вот ради экономии веса некоторые молодые ретивые инженеры предложили убрать авиагоризонт. Это позволяло облегчить конструкцию самолета сразу на несколько килограммов, что на фоне конструкторской борьбы даже за несколько десятков граммов выглядело очень заманчиво. Но многие из нас, естественно, встретили это предложение "в штыки". Еще бы! Мы привыкли пользоваться прибором, отработали с ним до автоматизма каждое движение, каждый взгляд в кабине, вот-вот предстояли очередные ответственные соревнования, а тут предлагают поменять все навыки, переучиться. В результате могло резко упасть качество пилотажа, которое не компенсируешь никакой тяговооруженностью. Своеобразную черту под этой проблемой подвел лидер команды Мартемьянов, когда на одном из совещаний заявил:
– Я лучше с себя сброшу десять килограммов, но авиагоризонт оставьте на самолете.
На какое-то время вопрос сняли, но после английского чемпионата опять реанимировали. Поэтому при встрече с Генеральным конструктором обсуждали и эту проблему. Большая часть команды выступала против снятия прибора. Нас поддержал старший сын конструктора, Сергей Яковлев, ведавший тогда вопросами спортивной авиации. Мнение летчиков учли.
Лишь спустя несколько лет, когда молодых спортсменов стали учить пилотажу без авиагоризонта, решили сделать два варианта кабины – с прибором и без него. При этом каждый мог выбрать себе то, что ему подходило.
Я подробно остановилась на этой проблеме, потому что в ее решении проявился один из основных принципов самолетостроения – компромисс. И от того, насколько дальновидно и умело конструктор использует этот принцип, во многом зависит судьба самолета.
С тех пор, то есть с лета 1970 года, мне не приходилось встречаться с Генеральным конструктором, и вот теперь, получив приглашение к нему, стала гадать, что бы это могло значить. Не удержалась, полюбопытствовала о цели предстоящей встречи у сотрудника ОКБ, передававшего приглашение.
– Речь, очевидно, пойдет о возможности вашей работы у нас, – последовал лаконичный ответ.
Нечего и говорить – известие обрадовало. У меня, конечно, и раньше появлялась мысль о том, что, работая в ОКБ А.С. Яковлева, удалось бы с наибольшей пользой реализовать накопленный к тому времени опыт.
Кроме того, у Яковлева создали самолет, на который я уже давно заглядывалась, – истребитель вертикального взлета и посадки. Уже не первый год эта машина летала, но привыкнуть к ней, считать ее рядовым явлением в авиации было трудно. Уж больно необычным казался ее взлет, когда, зашумев двигателями, она вдруг без всякого разбега начинала подниматься прямо вверх. Пилотирование подобной машины имеет свои особенности, и любому летчику интересно на ней поработать. Впрочем, дальше размышлений о возможности работы в ОКБ дело не шло – ведь после окончания Школы испытателей мне уже не раз давали понять, что использование женщин летчиков-испытателей в авиапромышленности не желательно. Потому я отправилась на встречу с Генеральным конструктором не только с надеждой, но и с сомнениями.
Александр Сергеевич встретил меня приветливо, начал подробно расспрашивать о работе, о полетах на Е-133, о планах. Когда я сказала о желании работать летчиком в его ОКБ, то внутренне насторожилась, ожидая отказа. Но Яковлев спокойно взглянул на меня и ответил:
– Ну что ж, давайте поговорим, и если, как говорится, столкуемся, то я не буду против вашей работы у нас.
Александра Сергеевича интересовало все: на каких самолетах доводилось мне летать, где пришлось учиться, что думаю о различных общеавиационных проблемах, как отношусь к некоторым текущим профессиональным вопросам, что люблю читать, кого из артистов балета предпочитаю, в каких театрах чаще бываю и многое другое. Чувствовалось, что Генеральный конструктор хочет составить полное представление обо мне не только в профессиональном, но и в общечеловеческом плане. Разговаривая, он не только расспрашивал, но и делился своими мыслями, воспоминаниями, и это было, пожалуй, самое интересное. Потом речь зашла о предстоящей моей работе.
– Конструкторское бюро у нас, если можно так выразиться, универсальное. Делаем машины различных классов, так что, если будете у нас работать, летать придется и на пассажирских, и на спортивных самолетах, и на истребителях, – предупредил Александр Сергеевич. – Ограничивать вас какой-то одной тематикой не будем.
Это как нельзя больше соответствовало моему желанию. Обсудили мы и рекордные работы, особый упор сделав на том, какие возможности таит в себе вертикально взлетающий самолет. В конце беседы Александр Сергеевич сказал:
– Ну что ж, я направлю письмо с просьбой перевести вас в наше ОКБ для работы летчиком-испытателем. Конечно, пройдет некоторое время, но, думаю, скоро вы станете сотрудником нашей фирмы.
В конце беседы, уже направляясь к выходу, я заметила на стене среди других полотен маленький портрет Пушкина. Казалось, я его уже где-то видела, но, приглядевшись, поняла, что он все-таки отличается от известных мне работ. Чуть-чуть другая поза, иной поворот головы, выражение лица. Но это был Пушкин, какой-то новый, но он. Портрет писался кем-то с любовью, ясно проглядывало желание заглянуть во внутренний мир начинающего поэта. Яковлев молча смотрел, как я разглядываю картину.
– А чья это работа? – не удержалась я от вопроса.
Александр Сергеевич молча подвел меня поближе и показал на подпись: "Яковлев".
– Тезку своего пытался воспроизвести, – пошутил Александр Сергеевич.
Раньше мне никогда не доводилось слышать, что Яковлев, о котором ходило много рассказов и легенд в авиационной среде, так хорошо владеет кистью. Наверное, поэтому на моем лице прочиталось столь явное недоверие, что Александр Сергеевич еще раз подтвердил:
– Да, это я в молодости увлекался живописью.
Распрощавшись, отправилась домой, тая надежду, что просьба Александра Сергеевича будет уважена и вскоре я стану работать в авиапромышленности. Решила никому и ничего пока не говорить. Но на следующий же день, не успела появиться на аэродроме, как Федотов спросил:
– Ну как, берет тебя Яковлев?
Оставалось лишь гадать насчет путей столь оперативно прошедшей информации. Вот уж действительно: не успеешь на одном конце аэродрома чихнуть – на другом уже об этом знают. Хотя я и не собиралась скрывать свои планы от Федотова, ответила уклончиво:
– Разговор был, там видно будет, как пойдет…
Случай с распределением после Школы испытателей, видимо, завершил формирование привычки считать дело решенным лишь тогда, когда поставлена последняя точка под многочисленными бумагами. Я боялась, что предубеждение против женщин летчиков-испытателей опять может помешать.
Проходил месяц за месяцем. Я знала, что А.С. Яковлев давно уж направил письмо министру с просьбой перевести меня для испытательной работы в его ОКБ, но ответ все не приходил. С каждым днем уже шестого месяца ожидания надежды мои потихоньку таяли.
Между тем усилиями Федотова мне за это время удалось уже настолько освоить Е-133, что если для первого рекорда два года назад потребовалось сделать более двадцати тренировочных полетов, то теперь хватило трех-четырех прикидок, чтобы завершить подготовку заключительного в намеченной серии – на высшую скорость по замкнутому 1000-километровому маршруту. Словом, все, включая взаимодействие с многочисленными наземными средствами обеспечения подобного полета, было отработано. И тут мне вдруг сообщили, что министром авиационной промышленности В.П. Казаковым подписан приказ о моем назначении летчиком-испытателем ОКБ А.С. Яковлева.
Александр Сергеевич вновь пригласил меня и после приветствий сразу сказал:
– Как мы и договаривались, вы теперь наш сотрудник. Правда, вопрос долго не решался, почти полгода, но лучше поздно, чем никогда. Все наши договоренности остаются в силе, начинайте работать. Какие-нибудь вопросы еще есть?
Казалось бы, какие тут вопросы – бери и трудись, но оставалась незаконченной программа на микояновском Е-133, а так как руководство теперь у меня было новое, то следовало получить его "добро” на эту работу. Скажу прямо, были по этому поводу у меня опасения.
Иногда между фирмами идет негласное соперничество. Тогда сотрудники одной ревностно следят за делами своих коллег из других однотипных организаций. Поэтому, наверное, меня предупредили, что быть испытателем одного ОКБ, а устанавливать рекорды на машинах другого – не совсем корректно. И хотя эта проблема казалась надуманной, обойти ее молчанием было нельзя.
– Александр Сергеевич! Мы с Вами в прошлый раз говорили о моих полетах на Е-133. Сейчас у нас на выходе еще одна работа на этой же машине – рекорд скорости. Она займет не так много времени, недели две. Как Вы посмотрите, если, пока будут оформляться все необходимые бумаги, я отлетаю эту программу? Если будете против – работу остановим.
Настороженно ожидала ответа, пытаясь по лицу Генерального прочесть его реакцию на мои слова. Яковлев улыбнулся:
– Почему же я буду против? Наоборот, мы будем рады, если наш летчик установит мировой рекорд. Неважно, на какой машине он это сделает – нашей или какой-либо другой. Главное, что это будет достижением советской авиации.
Нечего и говорить, как я была рада таким словам. Рада не только потому, что ждала их, что только такой ответ хотелось услышать, но и потому, что ими Генеральный конструктор еще раз продемонстрировал государственный подход к решению даже не очень крупных вопросов. Ведь что греха таить – частенько узковедомственные интересы, личные амбиции тормозят очень важные для всех нас, для страны дела, не дают им хода.
