Текст книги "Вчера и всегда"
Автор книги: Светлана Савицкая
сообщить о нарушении
Текущая страница: 20 (всего у книги 26 страниц)
– Ребята, командир просил танцы отложить до посадки. Песни пойте, а плясать на земле будем.
Впрочем, на земле Игорю, как и всем нам, было уже не до плясок. Началась напряженная работа. Наша группа встречалась с курсантами училищ, летчиками и техниками воинских частей, с жителями далеких гарнизонов. Вначале мне думалось, что ничего нового рассказать им не смогу. Ведь перед нами собиралась авиационная аудитория, народ зачастую бывалый и знающий о своей профессии почти все.
Понятно, что они с интересом слушали летчика-космонавта или знаменитого хоккеиста. Василию Григорьевичу Лазареву в каждом полку обязательно задавали вопрос: "Как стать космонавтом?". И в ответ на ожидающие взгляды молодых лейтенантов Лазарев, как правило, отвечал: "В ближайшее время набора в отряд не предвидится". Частенько спрашивали его и о том, когда снова на орбитальном корабле полетит женщина. И на это Лазарев неизменно отвечал: "У нас уже летала одна женщина – Валентина Терешкова, и она, очевидно, надолго еще будет первой и единственной".
Мне, честно говоря, было странно слушать подобные высказывания, ведь как раз в то время в мире пробудился повышенный интерес к участию женщин в космических экспедициях, строились различные планы на этот счет, а в США велись соответствующие исследовательские работы. Впрочем, внутренне совершенно не согласная с тем, что говорил космонавт, давно уверенная в противоположном, я не могла возразить ему по той простой причине, что убедительных аргументов тогда не имела, да и не относилась еще к специалистам в этой области. С самим же Василием Григорьевичем мы все подружились. Он оказался очень приятным, интеллигентным человеком, простым в общении, с хорошим чувством юмора. Вместе мы переносили все перипетии нашей необычной командировки, поддерживали друг друга во время встреч и бесед.
С неменьшим интересом зал встречал и появление на трибуне Игоря Ромишевского.
Хоккеем у нас в стране интересуются все, а уж в военной аудитории эта тема выдвигалась чуть ли не на первое место. Сыпались вопросы о любимой всеми команде ЦСКА, о планах сборной страны, об известных игроках. Как раз в то время произошла смена старшего тренера хоккейной сборной. Много лет возглавлявший ее Анатолий Петрович Тарасов оставил свой пост, и всех очень волновало, не скажется ли это на результатах следующего чемпионата. Игорь подробно рассказывал о делах сборной, приводил различные случаи из своей хоккейной жизни.
На фоне этих двух разноплановых, но очень интересных выступлений я сначала не представляла, чем смогу заинтересовать своих же коллег, летчиков. Однако постепенно выяснилось, что они далеко не все знают об особенностях выполнения рекордных полетов, а когда речь заходила о делах сборной команды по высшему пилотажу, то здесь вообще у слушателей ощущался явный дефицит информации.
Почему-то многие, даже опытные летчики считали воздушную акробатику чуть ли не детской забавой, своего рода развлечением на маленьких поршневых самолетиках. Когда я говорила, что полеты на них зачастую сложнее и физически тяжелее, чем на реактивных сверхзвуковых машинах, то видела холодок неверия и удивления в глазах сидящих передо мной людей. Впрочем, такая реакция не удивляла новизной, и лишь то, что мне самой довелось летать на скоростных МиГах, устанавливать на них рекорды, позволяло несколько переубедить аудиторию, разбудить в ней нарастающее внимание.
Вот так наше трио предваряло выступление группы. После нашей "теоретической" части наступал черед концертной бригады, и все с удовольствием каждый раз слушали песни "Воронежских девчат", смотрели веселые народные пляски. И хотя в каждом гарнизоне репертуар повторялся, мы ни разу не ушли из зала – столь зажигательно, от всей души работали артисты. Впрочем, мы и сами стали смахивать на них.
Вначале перед каждой новой аудиторией и Лазарев, и мы с Ромишевским старались найти какие-то другие слова, примеры, рассказать о каком-то неизвестном случае. Не имея навыка подобных публичных выступлений, нам казалось неудобным повторяться, ведь не лекции же мы читали. Но наших благих намерений хватило лишь на первые два дня, пока встречи не участились. А потом началось!
Едва успев закончить встречу в одном месте, мы уже мчались на аэродром и летели на следующую "точку". И так весь длинный летный день: из самолета – на встречу, со встречи – в самолет. Иногда в день у нас бывало по три выступления в гарнизонах, отстоящих друг от друга на многие сотни километров. В конце концов фантазия наша иссякла, мы стали повторяться. Мы уже заранее могли сказать, с чего начнет каждый из нас свою речь, какие эпизоды расскажет, где пошутит, что скажет в конце.
Не знаю, насколько информативными оказались наши выступления, но сами мы получили незабываемые впечатления. Прежде всего о людях, встреченных на дальних аэродромах. Чем дальше на восток мы продвигались, тем суровее были условия жизни и службы воинов, тем больше их быт не походил на красивые картинки, преподносимые порой с книжных страниц и киноэкранов. В жизни все выглядело гораздо прозаичнее, труднее и интереснее.
Запомнились неунывающие лица офицерских жен в одном из далеких гарнизонов. Не имевшие зачастую возможности работать по специальности, пойти куда-либо, кроме единственного на всю округу Дома офицеров, измучившиеся от жаркого климата пустыни, когда песок, кажется, висит в воздухе и скрипит на зубах, они тем не менее отнюдь не впадали в уныние. Растили детей, помогали мужьям переносить тяготы воинской службы. Летчики же посвящали себя своему любимому делу с энтузиазмом молодости, с четким сознанием его нужности и ответственности. Очень гордились, если к ним в полк приходила новая авиационная техника. Многие из них мечтали о более сложной испытательной работе, а мне, глядя на них, казалось, что тяжелее и напряженнее их труда нет. Все они отличались хорошим чувством юмора, подшучивали над сложностями своей жизни, рассказывали о смешных историях, например о том, как готовились принимать высокое московское начальство.
Стояло жаркое, сухое лето. Уже несколько месяцев на небе ни облачка. Вся трава в округе пожухла, пожелтела. И вот за несколько часов перед приездом гостей на желтые газоны начали напылять веселую зеленую краску. Так сказать, пускать краску (а не пыль) в глаза. Эффект был достигнут. Издали трава зеленела не хуже, чем на знаменитых английских газонах. Начальство, не поняв в чем дело, похвалило отцов-командиров за радение, поставило их в пример другим…
Трудно сказать, что в этой истории правда, что нет, но самое интересное то, что об этом случае я слышала потом неоднократно, и всякий раз рассказчики настаивали на том, что произошел он чуть ли не у них на глазах.
Впрочем, за время перелета было много смешных эпизодов, но они остались как бы за кадром, а в кадре – необъятность нашей страны. И почувствовать ее нам помог самолет-труженик Ан-24. Поначалу мы сожалели, что летим не на обещанном мощном Ил-18, однако на нем мы не смогли бы увидеть всего, что позволял наш относительно тихоходный "Антон".
Особенно запомнился четырехчасовой полет над лесом. Повсюду вокруг нас насколько хватало глаз раскинулась вековая тайга. Голубоватый ее массив лишь изредка прерывался узенькими лентами блестящих рек. Подумалось: "Случись здесь сделать вынужденную посадку, так еще неизвестно, как долго тебя будут искать да и найдут ли вообще".
Когда через несколько лет военный летчик Юрий Козловский, катапультировавшись, остался один на один с тайгой, много дней боролся за жизнь и в конце концов вышел к людям, был спасен усилиями врачей, – пресса много писала о его судьбе. Читая эти статьи, вспоминались виденные с борта самолета бескрайние таежные массивы, где на многие сотни километров нет человеческого жилья.
Мы попали и в места, связанные с жизнью и трагической гибелью отважного борца за установление Советской власти на Дальнем Востоке Виталия Бонивура. В плотном расписании перелета не предусматривались никакие поездки или экскурсии, но когда выяснилось, что в нескольких часах пути находится обелиск в честь героя-комсомольца, мы, не раздумывая, отправились туда. Времени хватило лишь на то, чтобы доехать, положить к подножию памятника цветы и через десять минут торопиться обратно на аэродром.
Примерно такая же история повторилась и на самой дальней, поворотной точке маршрута. Здесь нам предстояло вечером встретиться с личным составом авиационной части, а наутро взять курс обратно на запад. Мы чуть-чуть не долетели до Владивостока, и не хотелось мириться с тем, что, пролетев буквально через всю страну, не удастся побывать там. Ребята из крайкома комсомола, приехавшие на встречу, предложили все же познакомиться с их родным городом. Но для этого надо было всю ночь провести в дороге, отказавшись от отдыха, далеко не лишнего после половины пути.
Мы выбрали поездку и не пожалели. Несколько часов, проведенных в мчащейся по ночному шоссе машине, конечно же, стоили того единственного часа, который выкроился для знакомства с городом, с его освещенными в ночи улицами и площадями, какой-то родной, очень русской архитектурой центральной части, сияющей огнями бухтой Золотой Рог. Мы стояли на краю нашей земли, земли, от которой начиналась страна.
Наутро мы взяли курс на запад, сделали по дороге несколько посадок и вскоре приземлились уже в Волгограде. Выступив в знаменитом Качинском военном авиационном училище летчиков, успели посетить мемориальный комплекс на Мамаевом кургане, а когда улетали, то долго еще из окна самолета видели грандиозную фигуру Матери-Родины, взметнувшей перед Волгой свой меч.
…Накануне Дня Военно-Воздушного Флота наш Ан-24 вернулся на тот же подмосковный аэродром, откуда забрал нас меньше двух недель назад. Мы были все те же, но уже и другие. Увидев воочию всю страну, познакомившись со многими интересными людьми и их делами, мы чувствовали в себе какой-то необыкновенный прилив гордости, гражданственности и ответственности. Сойдя с борта самолета, в общем-то уставшие, зачастую невыспавшиеся, но дружные и счастливые, мы готовы были отправиться, если надо, куда угодно.
Школа Федотова
В самом конце 1974 года произошло наконец то, к чему я стремилась несколько лет, – меня зачислили в Школу летчиков-испытателей полноправным слушателем. Очевидно, две серии рекордных полетов позволили авиационному начальству в какой-то мере отрешиться от предубеждения против женщин в испытательной работе.
Теперь мне предстояло перейти в авиапромышленность. В профессиональном плане этот переход стал решающим в продвижении к моей цели. И хотя я к этому давно стремилась, было чуть-чуть грустно расставаться с должностью летчика-инструктора Центрального аэроклуба, где сделали первую запись в моей трудовой книжке, приняли кандидатом в члены Коммунистической партии. Правда, оставаясь в сборной команде по высшему пилотажу, я могла по-прежнему летать на Тушинском аэродроме, работать с прекрасными, преданными своему делу сотрудниками главного аэроклуба нашей страны.
В Школе испытателей полным ходом шли полеты, одновременно мы готовились и к экзаменам по теоретическим дисциплинам. Предстояло освоить новые для меня типы самолетов конструкции Яковлева, Сухого, Туполева, Ильюшина.
Летчик-испытатель во многом самостоятелен, и вот к ней, к этой самостоятельности, и готовили нас в Школе. Ее инструкторы вроде бы и не стояли у нас над душой, но они внимательно наблюдали, что делает каждый, как использует свою самостоятельность, насколько готов в этом плане к предстоящей работе. Понимая это, каждый старался не оплошать, делом доказать свое право на звание летчика-испытателя. Поэтому, если, например, знаешь, что тебе надо скоро вылетать на новом самолете, – обязательно будешь изучать его конструкцию, посидишь в кабине, двадцать раз проиграешь в уме предстоящий полет, "полетаешь" на тренажере. Никто не проверит, сделал ты это или нет, но не сделаешь – себе дороже потом обойдется. Техника не любит панибратского, неграмотного к себе отношения, а авиационная – особенно. В испытательной же работе это вообще недопустимо. Чуть расслабился где-то, решил проскочить на авось, на старом багаже – обязательно попадешься на этом, техника тебе отомстит.
Все шло нормально, приближалось время окончания Школы. Но мысль о том, что переучивание на Е-133 и побитие рекорда Жаклин Кокран не состоялись, не давала успокоиться. Надежда овладеть в Школе этим самолетом миновала. Машина слыла еще настолько новой, что даже инструкторы Школы тогда на ней не летали.
Понимая, что под лежачий камень вода не течет, стала опять поднимать этот вопрос, но зачастую встречала равнодушное отношение. Многие рассуждали примерно так: "Ну что тебе еще надо? На сверхзвуковой Е-66 переучилась? – Переучилась. Рекордов понаделала? – Понаделала. В Школу испытателей приняли? – Приняли. Вот и учись себе потихоньку".
Чтобы не дать спустить вопрос на тормозах, пришлось снова ходить по инстанциям, но не думаю, чтобы мое хождение оказалось результативным, если бы не поддержка председателя ЦК ДОСААФ Александра Ивановича Покрышкина и Генерального конструктора Ростислава Аполоссовича Белякова. Покрышкин остался верен себе и, подав идею о рекордах, неустанно ее пробивал. Может показаться неподходящим это слово "пробивал", но иначе и не назовешь то, чем занимался Александр Иванович. Среди массы неотложных дел и большой общественной работы он находил время договариваться о выделении нам самолета, об организации работ и оформлении всех необходимых документов.
Р.А. Беляков поддержал эту работу, взялся провести ее на летно-испытательной станции своего ОКБ, поручив своему ведущему летчику А.В. Федотову практическое ее осуществление. В результате появился приказ министра авиационной промышленности В.П. Казакова о моем временном прикомандировании к КБ им. А.И. Микояна для выполнения программы рекордных работ.
Прошло больше года со времени нашего первого и пока единственного полета с Федотовым, повлиявшего во многом на мою авиационную судьбу. Летая на одном аэродроме, я иногда встречала Александра Васильевича то в летной столовой, то на стоянке самолетов, но чаще всего слышала его голос по радио, когда он поднимался в воздух. И вот теперь мне выпало снова работать с ним, под его руководством переучиваться на Е-133.
Придя в знакомую уже летную комнату фирмы, увидела занятого, как всегда, массой неотложных дел Федотова. Он вообще никогда, казалось, не пребывал в праздности: то готовился к вылету, то разбирал с инженерами результаты только что выполненного задания, то просматривал программы летных испытаний, то объяснял своим подопечным их ошибки в работе, а бывало и распекал за них. Создавалось впечатление, что он, делая одно дело, всегда помнил, что есть еще как минимум два или три, не терпящих отлагательства, и из-за этого задавал себе напряженный ритм жизни.
Освободившись от череды текущих дел, Александр Васильевич начал подробно расспрашивать о полетах в Школе, пролистал мою летную книжку. Потом сказал:
– Ну что ж, полетаем с тобой на МиГ-21. Посмотрю заодно, чему научилась.
– Так ведь у меня на нем уже программа отлетана, все режимы освоены. Давайте уж сразу на Е-133.
– Э, нет. Программа программой, а теперь мы будем готовиться к рекордам. Е-133 машина строгая, я должен быть уверен, что ты к ней готова. Полетаем на крайние режимы.
– Мы их тоже в Школе проходили.
– Вот именно, что проходили. А мне надо, чтобы ты на них чувствовала себя как рыба в воде, чтобы в любой момент могла запустить в воздухе остановленный двигатель, выйти из штопора и не считала это чем-то необычным.
И мы начали летать. После каждого полета в моей летной книжке появлялись записи: "Сваливание. Штопор. Останов – запуск двигателя в воздухе…" Заодно Федотов смотрел, как я освоила методику летных испытаний, как гоняла "площадки", делала различные динамические режимы, выполняла пилотаж. То, что раньше оказывалось самой сложной частью полета, теперь становилось обычным делом. Задания давались насыщенные, режимы следовали один за другим, работа усложнилась, но и приобрела дополнительный интерес. Каждый раз я вылезала из самолета с ощущением того, что научилась чему-то новому. Да так оно и было. Ведь Александр Васильевич все время добавлял к полетному заданию какие-то "вводные", или, как теперь говорят, нештатные ситуации. Больше всего он не любил, когда, столкнувшись с незапланированной "вводной", летчик сидел и ничего не делал.
– Пока все идет нормально, то все справляются. А вот когда неожиданно что-то откажет на самолете, возникнет непредвиденная ситуация, то здесь-то и проявляется мастерство. Сумел быстро проанализировать ситуацию, начал действовать – скорее всего полет закончится благополучно. А если растерялся, не предпринимаешь никаких действий – тут хорошего не жди, только везение, может быть, выручит, – Федотов не раз повторял мне это, потом добавлял: "Иногда". – Возьми хотя бы последние летные происшествия, проанализируй. Сама поймешь, кто как сработал.
И действительно, строки сухих документов, описывающих происшествия, свидетельствовали: там, где летчик боролся с неожиданной ситуацией, не сидел в оцепенении, глядя на приборы, как правило, он оставался жив, да и машина зачастую уцелевала. Совершенно безвыходных ситуаций даже в испытательной работе очень мало. Выход обычно есть, но вот найти его может лишь тот, кто ищет.
Изо дня в день, от полета к полету Федотов натаскивал меня на различные сложные режимы, заставлял крутиться в полете, как белку в колесе. Полетные задания составлялись так, что у нас не было "пустых" мест. Даже когда, выполнив все, мы возвращались домой, он не давал "утюжить воздух", просил показать какой-нибудь режим, элемент методики испытаний. Обязательно устраивал подробный разбор того, что сделано, как и после первого выполненного с ним полета.
Готовя меня к рекорду, он не оставлял без внимания других. Как у старшего летчика микояновской фирмы, в подчинении у Федотова находилось несколько порой не менее заслуженных и именитых, чем он, испытателей. И ни один из них не мог бы, наверное, пожаловаться на то, что начальник предал забвению их работу, не отмечает всех удач, а порой ошибок. Федотова интересовало все, вплоть до мелочей.
Однажды, собираясь летать, мы сели с ним в машину, чтобы ехать на стоянку самолетов. Внезапно Федотов сказал:
– Давай подъедем на минутку к началу полосы, время у нас еще есть.
Подъехали, стоим. Одна за другой садятся как раз напротив нас машины: Илы, Ту, Яки. Вот легко покатил колесами по бетону остроносый МиГ. Проводив его взглядом, Александр Васильевич повернулся ко мне:
– Теперь поехали летать, – и добавил, – вчера слетал с ним, но не понравилось, как на посадку заходит – сегодня нормально.
В обычной авиации привычен постоянный контроль за тем, что и как делает летчик. Прежде чем взлететь, пилот должен побывать на многочисленных предварительных и предполетных подготовках, где и прорабатывает порой одно и то же наизусть выученное задание, внося в него поправки на погоду или воздушную обстановку в целом. Конечно, самостоятельная работа над собой обязательна и здесь, без нее не добьешься мастерства, но и неослабное внимание со стороны не дает летчику расслабиться, запустить какой-то элемент своей техники пилотирования.
В испытательной работе есть свои особенности. Так, например, главное, что требуется от летчика, – это четкое, грамотное выполнение режимов испытаний. Если после этого пилот допустит, например на посадке, небольшую оплошность, не повлекшую за собой неприятных последствий, то такой факт останется, скорее всего, незамеченным. Требовательный к себе человек тут же учтет свою ошибку, постарается в следующий раз ее исправить. Ну а тот, кто дает себе поблажки, может в конце концов поплатиться: незаметно ошибка усугубится и приведет к печальным последствиям. Конечно, и у испытателей есть обязательные периодические проверки уровня их подготовки, есть и свое начальство. Но все же большая самостоятельность, автономность в работе имеют и свои издержки, особенно если начальники заняты в основном собственными полетами, а подопечных рассматривают лишь как своих будущих конкурентов.
Федотов не обделял вниманием никого. Он пестовал своих подчиненных как благожелательный, но требовательный наставник. Особенно это касалось только что пришедших на фирму летчиков. Внимательно следя за профессиональным ростом каждого, он не ленился лишний раз, хоть накоротке, взглянуть на их работу, как в описанном выше эпизоде с посадкой самолета. Да и среди опытных, заслуженных летчиков авторитет его был непререкаем. Придя на работу, каждый из них чуть ли не первым делом спрашивал:
– Начальник здесь?
В присутствии Федотова каждый казался, да, наверное, и становился подтянутее, собраннее, не позволял себе пустого времяпровождения. Там же, на микояновской фирме, я впервые услышала непривычное раньше применительно к летному делу выражение "брак в работе". Разбирая с инженерами результат испытательного полета одного из своих подчиненных, Федотов с возмущением заметил, что довольно простой режим выполнен недостаточно точно, или, как говорили, не чисто. Похоже, летчик расслабился, не четко выдерживал параметры полета.
– Но ведь это же брак в работе! Надо ему так это и сказать! Почему же вы раньше молчали? – с возмущением выговаривал Александр Васильевич ведущему инженеру.
– Да ничего, мы обойдемся. Что-нибудь и отсюда возьмем, – неловко отвечал тот.
– Нет, это брак в работе, так не пойдет. Ладно, я сам с ним поговорю, – не мог успокоиться Федотов. Мимо такого случая он пройти не мог.
Окружающие, даже те, кто непосредственно готовит машину к вылету, склонны порой простить пилоту-испытателю его мелкие ошибки, неточности, рассуждая примерно так: "Но ведь он же старался, рисковал, поднимаясь в воздух. Ну подумаешь, не все получилось так, как надо. Другой раз выйдет". У Федотова подход был другой.
В авиапромышленности летчик-испытатель завязан в единую технологическую цепочку создания и доводки новой машины так же, как и рабочий у станка. Разница лишь в том, что в руках у летчика не одна-единственная деталь, запоров которую, он может в конце концов выбросить ее в брак. Самолет – итог труда десятков коллективов, тысяч людей. Потому и ответственность большая, и цена простой небрежности неизмеримо выше. Потому-то и важен результат с первого предъявления, что и требовал Федотов от всех, подавая в этом личный пример.
По общему признанию, среди испытателей сложилась "школа Федотова", так же как в спорте или науке школы известных тренеров и ученых. Причем его учениками считали себя, пожалуй, все, кто сделал с ним хоть несколько полетов. Даже за это время человек успевал понять и в чем-то перенять федотовский подход к делу, его деловую хватку, готовность к неожиданностям, стремление выложиться в работе. Мне, конечно же, очень повезло хоть немного поучиться в такой школе.
Была в "школе Федотова" еще одна особенность, о которой с хорошей завистью говорили окружающие: на микояновской фирме усилиями Александра Васильевича все его пилоты почти всегда летали.
В отличие от военной, спортивной авиации или Аэрофлота, где обычно идут плановые, регулярные полеты, у испытателей дело обстоит совсем по-другому. Связанный в единую цепочку с рабочими, конструкторами, учеными, летчик-испытатель поднимается в воздух тогда, когда готова к вылету новая машина, установлен новый агрегат или прибор, рассчитан новый изучаемый режим полета, одним словом, когда готово то, что надо испытать. Поэтому иногда приходится днями, а то и неделями томиться в ожидании машины, которая еще стоит в цеху или ангаре, обвешанная кучей датчиков и проводов. Вынужденные перерывы в полетах, конечно, не радуют, но таково своеобразие работы с новой техникой. Недаром летчики-испытатели соседних фирм при встрече обязательно задают друг другу традиционный вопрос:
– Как, работа есть? А услышав в ответ: "Сидим…" сочувственно качают головой.
Регулярные полеты необходимы летчику для поддержания формы не меньше, чем систематический тренаж для балерины. Но по удобной для некоторых теории получалось так, что летчику-испытателю, как профессионалу очень высокого класса, не надо систематически летать. Он-де и после большого перерыва справится с заданием. Такие рассуждения далеких от летного дела руководителей расслабляли, убаюкивали недальновидных пилотов, и кончалось это порой совсем плохо.
Чтобы его летчики не теряли "влетанности", Федотов старался при первой же возможности поднимать их в воздух.
Одно время на стоянке рядом с истребителями появился Ан-2. На фоне мощных скоростных МиГов этот старый трудяга казался анахронизмом. Но Федотов брал на него по очереди каждого из своих пилотов, и они отправлялись в воздух. Именно на такой, чуть ли не первозданной машине ощущается истинное чувство полета, когда органы управления самолетом работают напрямую, без посредничества различных гидро– и электросистем, призванных облегчить усилия летчика. Да и погода для "Антона" подходила почти любая. Так что больших перерывов в полетах не возникало.
Стараясь как можно чаще подниматься в воздух, Александр Васильевич чувствовал себя, как мне казалось, не в своей тарелке, стоило выдаться двум-трем нелетным дням. И это вызывалось, скорее всего, не просто фанатичной приверженностью к своему делу, а желанием держать себя в форме, в постоянной профессиональной готовности. Правда, по этой же причине и следуя накопленной годами летной мудрости, бывали моменты, когда он сам себе устраивал короткие передышки.
Однажды во время одного из циклов рекордных работ, к которым меня готовил Федотов, у него началась какая-то полоса осложнений при испытаниях. То нелады с опытным двигателем, то что-то с управлением, а в довершение ко всему на одном из сверхзвуковых режимов сорвало фонарь кабины самолета. Обычно, когда в воздухе находился кто-то из летчиков фирмы, мы следили за радиообменом с ним. И вдруг мы поняли – что-то случилось:
– …О-бес-печь-те п-п-по-садку с п-ря-мой.
Оказалось, что после того как потоком воздуха унесло фонарь, в кабине началась сильная тряска, и удивительно, что он смог не только совладать с самолетом, но еще и что-то членораздельно говорить. Придя после посадки в летную комнату, он взглянул, как я в ожидании вылета делаю какие-то пометки, и, чуть ли не извиняясь, сказал:
– Светлан, сегодня не полетим. Трясло сильно, надо отлежаться. Хорошо, если с головой все в порядке будет, без последствий…
Даже после сложнейших, опаснейших отказов техники Федотов никогда не отменял запланированного полета, поэтому вынужденная корректировка говорила сама за себя. Слетали мы с ним на следующий день, а когда вернулись, он объявил:
– Придется нам на недельку прерваться. Машина наша все равно на дооборудование становится, а я отпуск коротенький возьму. Что-то очень часто неприятности пошли, в полосу какую-то попал нехорошую. Прервемся! – с этими словами он захлопнул свою летную книжку, в которую любил собственноручно вносить все записи, и решительно встал. – Ты пока сама полетаешь, потренируешься.
Не излишняя осторожность, а огромный опыт заставил его принять такое решение. Ведь непрерывный поток нештатных ситуаций заставляет работать летчика с предельным психологическим, физическим, эмоциональным напряжением. Когда же эти ситуации повторяются слишком часто, человек порой незаметно для себя и окружающих устает, реакция у него притупляется. Вот тут-то и можно ошибиться в последний раз. И Федотов, обладая способностью к жесточайшему контролю своего состояния, мне кажется, и определил тогда черту, у которой сказал себе: "Стоп! Красный свет". И тут, думаю, уже никто бы не мог заставить его изменить свое решение. Далеко не всякий способен на такой трезвый самоконтроль. Многие, руководствуясь пресловутым "авось пронесет…", потом дорого платят за свою бесшабашность.
Летать с Федотовым – это все равно что учиться, скажем, конструированию космических кораблей непосредственно у академика Королева или крестьянской мудрости у народного академика Мальцева. К тому же Федотов принадлежал к числу тех немногих людей, которые не только хорошо знают и обогащают свое дело, но и еще умеют и любят учить этому других.
Когда мы поднимались с ним в воздух, то он как бы исчезал из своей инструкторской кабины, возникало впечатление, что летишь одна. Лишь на каких-то особо сложных, новых режимах голос Александра Васильевича коротко, по-деловому возникал в наушниках, подсказывал, советовал, обращал внимание. И уж, конечно, он готов был всегда прийти на помощь.
Всяких нештатных ситуаций случалось у Федотова немало: самые сложные испытательные полеты поручались в первую очередь ему. Бывали у него и те самые безвыходные ситуации, когда летчику остается только катапультироваться.
Каждый раз он с точностью вычислительной машины просчитывал тот момент, когда положение становилось катастрофическим, и покидал самолет лишь в самые последние секунды, сделав все возможное для его спасения.
Наверное, не мне судить, ведь не так уж много времени по сравнению с другими довелось поработать с Александром Васильевичем, но мне кажется, что успешно бороться с трудными ситуациями ему помогало очень четкое, доскональное осмысливание возможных отказов в полете, творческий подход к своему делу. Начиная с ним очередную рекордную программу, я всегда слышала:
– Так, сейчас будем составлять для себя инструкцию.
– Какую инструкцию? Вот же она, есть уже, – недоуменно отреагировала я, когда услышала это в первый раз, и подала ему толстую синюю книжку, на обложке которой значилось: "Инструкция летчику самолета…".
– Да, инструкция есть, она утверждена, и нарушать ее мы не будем. Но там всего не предусмотришь. Особенно по предельным режимам. Поэтому мы должны определить для себя границы, дальше которых идти не можем. И определим их, исходя из знания особенностей аэродинамики и конструкции самолета. Ты должна четко понимать, что будет, если превысим какой-то параметр, что надо в этом случае делать, а чего нельзя, что опасно, а что нет.
Мне кажется, что подобную инструкцию он составлял и для себя, принимаясь за очередную испытательную программу. Составлял, основываясь на глубочайшем понимании физики тех явлений, которые могли встретиться в работе.
И еще одно помогало Федотову – он не боялся признать свои ошибки, промахи, что дано, увы, не всем.
Как-то раз он работал на новом самолете. Я ждала его на стоянке, у готовой к совместному вылету машины. Минут за десять до расчетного времени посадки на стоянке вдруг появилось несколько машин со специалистами фирмы. Они были взбудоражены, все смотрели в начало полосы, откуда должен был появиться самолет Федотова. Определенно что-то случилось. Подошла – слышу:
