Текст книги "Вчера и всегда"
Автор книги: Светлана Савицкая
сообщить о нарушении
Текущая страница: 19 (всего у книги 26 страниц)
Новые университеты
После полета с Федотовым потребовалось еще более трех месяцев, чтобы вопрос о рекордах решился положительно. В начале предполагалось зачислить меня в только что набранную группу слушателей Школы летчиков-испытателей, но в самый последний момент у начальства дрогнула рука подписать такой документ. Ведь раньше женщин туда не брали. Решили пойти на компромисс – меня прикомандировали к Школе для проведения рекордной работы. Это означало, что после того как будут установлены рекорды, мне предстояло вернуться в аэроклуб. Да и ответственность за полеты делилась как бы поровну между ДОСААФ и авиапромышленностью – очевидно, такой вариант кого-то устраивал больше. Впрочем, меня в тот момент не особенно занимало, кем буду числиться – лишь бы дали летать на сверхзвуковых самолетах. Казалось, что теперь дальнейшее зависит только от меня: как буду работать, как освою новую технику?
Прежде чем подняться в воздух, как обычно, предстояло многое сделать на земле. Мне изготовили индивидуальный высотный костюм, который позволяет летчику работать в стратосфере. Потом в нем прошла специальная тренировка в барокамере, где имитировался подъем на высоту тридцать километров. Дело это, в общем-то, несложное: сиди себе спокойно в кресле и выполняй команды врачей. Но это лишь на первый взгляд. Ведь необходимо следить за дыханием, контролировать себя, помня, что находишься под постоянным контролем, – это я хорошо усвоила еще с того памятного подъема в барокамере перед парашютными рекордами, когда излишне расслабившись, чуть не оказалась среди забракованных медиками. Тем не менее и на этот раз произошел казус.
Обычно у меня отмечалась незначительная, так называемая дыхательная, аритмия. Это значило, что при глубоком вдохе пульс немного учащался, а при выдохе замедлялся. С такой особенностью, обычной даже для совершенно здоровых людей, я уже десять лет летала и проходила самые строгие медицинские комиссии. Каждый даже не слишком опытный авиационный врач знал, что правила позволяют людям с такой особенностью сердечно-сосудистой системы заниматься летной работой. Поэтому никаких волнений по этому поводу у меня не было.
Тренировка проходила в одном солидном медицинском НИИ. При "подъеме" присутствовала и врач Школы летчиков, назовем ее Л. Все прошло нормально, и с положительным заключением института о годности к высотным полетам я отправилась домой, считая, что очередной этап работы пройден. Но, явившись на следующий день на работу, узнаю, что меня приглашают к врачу. Захожу, здороваюсь. Л. с милой улыбкой сообщает:
– Место в госпитале я вам уже заказала, можете сегодня же ложиться.
– Какое место? – удивлению моему не было предела.
– У вас выявлено серьезное заболевание сердца. Придется исследоваться и, я думаю, основательно подлечиться.
Учитывая, что вопрос здоровья в профессии летчика жизненно важен, подобное заявление могло человека слабонервного довести, пожалуй, до инфаркта.
– Как исследоваться? Мне же летать надо! Вчера только исследовалась в барокамере. Есть положительное заключение, – продолжала я недоумевать.
– Я же сказала: у вас серьезное заболевание, – не глядя на меня, повторила Л. – И не спорьте, мне лучше знать, что у вас со здоровьем!
С одной стороны, с медициной, действительно, лучше не спорить. Об этом я слышала от многих опытных летчиков, которые предпочитали перехитрить медкомиссию, скрыть от нее свои даже мелкие изъяны в здоровье, но не вступать с врачами в открытую полемику. Но, с другой стороны, я была совершенно уверена, что огрехов по этой части у меня нет. Почти десятилетняя работа в авиации заставила узнать особенности своего организма лучше, чем это может сделать врач на ежегодной медкомиссии в течение каких-то десяти минут. К тому же, стоит попасть на госпитальную койку для "исследований" – тут же возникнет основание заявлять: "Да у нее проблемы со здоровьем есть! Куда уж тут рекорды делать!" Выход оставался один – бороться.
– А что у меня случилось? – с обеспокоенным видом спросила я. – Конечно, если что серьезное, то надо лечиться.
Разомлев от моей неожиданной сговорчивости, Л. раскрыла карты:
– У вас аритмия.
– Но ведь она у меня всю жизнь была. В медицинской книжке записано, что это дыхательная аритмия, с ней можно хоть в космос летать. Мне даже специальные исследования делали по этому поводу. Посмотрите в книжке – там все записано!
Не ожидая такой осведомленности, Л. снова замкнулась:
– Сегодня же отправляйтесь в госпиталь. К полетам допустить не могу.
– Но у меня же есть заключение целого института, допуск к высотным полетам. Вы же сами вчера присутствовали на тренировке в барокамере. Почему вы там этот вопрос не обсудили?
– Мне не надо ни с кем ничего обсуждать. Отправляйтесь в госпиталь, – настаивала Л.
Сомнений не оставалось: "болезнь" высосана из пальца с единственной целью помешать предстоящей работе. Задумано было хитро, но явно наспех. Однако и контрмеры следовало принимать быстро, не давая времени расползтись слухам. Пришлось срочно, в тот же день, снова обращаться в научно-исследовательский институт, где несказанно удивились возникшей проблеме. Посмеявшись и поудивлявшись, руководство института выдало мне еще одну солидную бумагу, где черным по белому свидетельствовалось: "Здорова. Годна без ограничений". С этим документом пришлось отправиться к руководителям медицинской комиссии министерства. К счастью, там вопрос решился быстро: узнав суть дела, старый опытный авиационный врач отпустил меня с миром, пообещав, что подобной "ошибки" Л. больше не допустит.
Попытки "медицинскими" методами помешать новой, не всех устраивающей и не всеми поддерживаемой работе встречались мне еще не раз. Но всегда на одного не слишком щепетильного в таких вопросах медика обязательно находилось много честных, преданных своему делу, порядочных авиационных врачей, ставивших истину превыше всевозможных конъюнктурных соображений.
После того как инцидент с медициной был исчерпан, началась работа с инструктором Школы летчиков-испытателей Владимиром Петровичем Коротким. Летать мы были должны на маленьком чехословацком самолете Л-29. Конечно, по сравнению с уже освоенными мной МиГ-15 и Миг-17 – это был шаг назад. Куда логичнее было бы сразу сесть на сверхзвуковой Е-6, но некоторая настороженность в отношении женщин в авиации заставила мое новое руководство перестраховаться. Пришлось смириться.
После сдачи основных зачетов по конструкции самолета, предстояло получить "добро" у старшего штурмана Школы. О его строгости ходили легенды. Наслушавшись жутких историй о придирчивости Бориса Александровича, я принялась готовиться к бою. Выучила позывные и частоты работы всех многочисленных приводных радиостанций, расположенных в Московской воздушной зоне, данные всех аэродромов в округе. Несколько дней натаскивала себя на решение простеньких штурманских задачек, на которых любил проверять своих подопечных Борис Александрович. Затем отправилась на зачет, пытаясь донести переполненную знаниями голову до экзаменатора, не расплескав их по дороге, как до краев налитую чашу.
Перед дверью в класс еще раз заглянула в бесчисленные столбики радиоданных, полагая, что их знание пойдет в мой актив. Внутренне напружинясь и приготовившись к дуэли с грозным экзаменатором, вошла в комнату. Зачет начался.
– Так. Скажите-ка мне, Светлана, что вы знаете о запасных аэродромах в нашем районе. Можете назвать хотя бы пару?
Этого мне только и надо было – тут же принялась сыпать названиями, курсами посадки, характеристиками взлетных полос, данными навигационных систем, расположенных на этих аэродромах. Говорила быстро, боясь, что наспех выученные цифры вылетят из головы раньше, чем успею их произнести.
Не прошло и минуты, как Борис Александрович меня прервал:
– Да вы только названия скажите, можно без подробностей.
– Зачем же одни названия, могу все рассказать, – попыталась я не уходить от удачного вопроса, чтобы поменьше оставить времени на другие, посыпав цифрами еще минут десять.
– Так вы что, все это наизусть выучили? – экзаменатор недоверчиво взглянул на меня.
– Конечно!
– Ну и напрасно. Все эти данные можно нанести на планшетку, при необходимости прочитать. Так что давайте-ка поговорим о другом. Что вы знаете о правилах полетов в Московской зоне?
Тут я тоже хорошо "подковалась" и с энтузиазмом принялась перечислять данные всех радиостанций в радиусе более ста километров от столицы. И опять Борис Александрович меня остановил.
– Не надо так подробно. Это все надо тоже записать на планшетку.
– Зачем же я все это учила!? – вырвалось у меня.
– Ведь сказали, что вы все штурманские данные наизусть спрашиваете…
– Это, наверное, сказал тот, кто ничего не знает, – хмыкнул штурман. – Не такой уж я и страшный. Ну-ка решите мне задачку.
Приготовившись к сложным вычислениям, я собралась, как перед прыжком с парашютом. Но Борис Александрович и здесь "разочаровал" меня – задачка была простенькой, из тех, что не раз приходилось решать еще в аэроклубе. И так весь зачет – только соберусь потрясти экзаменатора эрудицией, как он переводил разговор на другое. Выходя от него с заветным экзаменационным листочком, где было проставлено короткое слово "зачет", я даже расстроилась: надо же, учила, учила, а блеснуть не удалось. Слишком привыкла, что каждый шаг, каждый этап перед началом полетов в Школе давался чуть ли не с боем, а тут вдруг такая банальная победа…
Лишь позже, поработав с Борисом Александровичем, поняла, что простота экзамена была лишь видимой. Его большой опыт позволял уже по первым фразам ответа, по поведению летчика определить, сможет ли собеседник уверенно ориентироваться в сложной зоне испытательных полетов, не растеряется ли в непростой обстановке, способен ли работать с новыми навигационными системами.
Летая со слушателями на больших транспортных самолетах, Борис Александрович вместе с тогдашним начальником Школы Львом Васильевичем составляли сработанный тандем. Довольно часто они учили нас быстро соображать и правильно действовать в воздухе с помощью одного, может и не совсем педагогического, приема. В то время как Лев Васильевич, инспектируя летчика, старался дать ему как можно больше вводных, штурман, со своей стороны, тоже не оставлял в покое проверяемого. Так, например, когда летчик, стараясь удержать в горизонтальном полете тяжелую машину, начинал выполнять операции по запуску остановленного начальником Школы двигателя, штурман обязательно подкидывал свои навигационные задачки, причем чем сложнее складывалась ситуация, тем более заковыристые задачи ставил Борис Александрович. Не каждому удавалось сразу найти нужное решение, не у каждого хватало расторопности, чтобы успешно справиться со всем объемом работы. Да и психологически в такой искусственно нагнетаемой обстановке действовать не просто. Бывало, что некоторые летчики потом жаловались друг другу на излишнюю строгость педагогического дуэта, не понимая, что умение справляться с подобными стрессовыми ситуациями еще не раз пригодится им в будущей испытательной работе. Пройдя, как и все, через подобные нарочито усложненные тренировки, я потом не раз добрым словом вспоминала наставников Школы летчиков-испытателей, приучивших нас работать в воздухе, не поддаваясь на психологическое давление со стороны и действуя быстро, самостоятельно.
Слушателями Школы становились летчики, уже получившие достаточный опыт в военной, гражданской авиации или в самолетном спорте, добившиеся там определенного признания. Теперь же следовало забыть о прежних успехах, снова почувствовать себя учеником.
Предстоящая работа сильно отличалась от того, к чему все привыкли за долгие годы. Раньше почти все мы летали на одной и той же машине, руководствуясь незыблемыми инструкциями и стандартными программами. В Школе же предстояло освоить за короткий срок множество самолетов, среди которых имелись и уже достаточно старые, прошедшие проверку временем, и современные, вобравшие в себя все последние достижения науки и техники. Кроме того, следовало изучить целый ряд дисциплин, необходимых для работы на совершенно новых, только что созданных машинах. Словом, Школа учила своих питомцев летать "на всем, что летать может, и немного на том, что в принципе летать не должно" – так определил профессию испытателя один из ведущих авторитетов в этой области.
Вся система подготовки в Школе была нацелена на то, чтобы приучить своих воспитанников к самостоятельности, к умению принимать инженерно-обоснованные, грамотные решения, брать на себя весь груз ответственности за их последствия. Самым строгим организатором и контролером каждый должен был стать для себя сам.
Режим дня у нас складывался напряженный. Вставали часа в четыре утра, наспех разогревали себе завтрак на электроплитке и отправлялись на полеты, благо проходная аэродрома находилась в пяти минутах ходьбы. Рано, нередко в шесть утра, колеса первой машины уже отрывались от земли. Летали много и, что самое непривычное, часто меняя самолеты, пересаживаясь, например, с истребителя на пассажирский Ил или Ту. Поначалу, правда, из-за узкой специализации моей программы мне приходилось летать лишь на двух машинах. На одной из них предстояло потом провести рекордную работу. К полудню полеты обычно заканчивались, но впереди оставалось еще много дел. Следовало подготовиться к следующему летному дню, проанализировать ошибки, допущенные в воздухе, а иногда и послушать лекцию специалистов. Лишь к концу дня, часов в пять вечера, добирались мы к себе в общежитие. И так день за днем, неделя за неделей. Помогало, конечно, и то, что мы с мужем одновременно учились в Школе. Разница заключалась лишь в том, что Виктор состоял в ней полноправным слушателем, а я просто прикомандированной. Поэтому в отличие от остальных я не могла рассчитывать на получение диплома, не могла потом работать летчиком-испытателем. Даже на лекции можно было не ходить, ведь экзамены грозили лишь полноправным слушателям. Пользоваться, однако, подобной "льготой" – не стала. Исправно посещала все занятия, полагая, что запас карман не трет. Впрочем, после окончания авиационного института лекции эти затруднений не вызывали, и в итоге к экзаменам удалось подготовиться быстро, между делом. Сложнее обстояло с разрешением на их сдачу. Мне говорили:
– Зачем тебе это надо? Отлетаешь, сделаешь рекорды и вернешься в свой ДОСААФ. Чего тебе стараться, экзамены сдавать?..
Памятные старты
Когда все запланированные полеты на сверхзвуковом Е-33 завершились, мы с Владимиром Петровичем Коротким приступили к заключительному этапу программы. Предстояло установить четыре мировых женских рекорда в скороподъемности на высоты 3, 6, 9 и 12 тысяч метров. Казалось бы, чего проще: садись в мощную, легкую машину, разгоняйся и переводи самолет в набор высоты. Но это была кажущаяся простота.
Для того чтобы выиграть время набора, лететь следовало по той единственно верной, оптимальной траектории, которую рассчитают специалисты. И вот здесь-то к нашей работе вплотную подключилось конструкторское бюро имени А.И. Микояна. Именно создателям машины, знающим ее скрытые резервы и возможности, предстояло выдать все необходимые рекомендации. Вскоре листы с машинными распечатками лежали у нас на столе: какую скорость разогнать у земли, какой угол набора после этого установить – ответ на такие вопросы мы получили. Но это не все. Недостаточно просто выполнить полет, требовалось его зафиксировать, получить документальное подтверждение установленного рекорда с помощью специальных приборов – кинотеодолитов, установленных на земле. И если в небе появлялось даже небольшое облачко, оно могло, заслонив самолет от кинотеодолита, помешать регистрации рекорда. Поэтому-то для рекордных попыток всегда выбираются ясные, безоблачные дни, и зачастую в ожидании подходящей погоды приходится неделями сидеть в полной готовности на аэродроме, надеясь, что хотя бы на полчасика разбегутся облака.
В начале июня 1974 года все было готово к рекордам. Мы приходили рано утром на аэродром, каждый раз рассчитывая на подходящую погоду. Техники готовили машину к полету, спортивные комиссары проверяли работоспособность регистрирующей аппаратуры, все службы аэродрома приводились в состояние готовности и… на этом все кончалось. День за днем над головой у нас неслись низкие, серые облака, иногда моросил дождик. Мы ждали. Пожалуй, в тех первых рекордах это оказалось самым сложным, с чем пришлось столкнуться.
Наконец прошла последняя волна облаков, небо очистилось, летное поле весело сияло после недавнего дождя. Можно было лететь.
Вырулив на бетонную полосу, получила разрешение на взлет. Плавно увеличила обороты двигателя, что есть силы зажав тормоза, чтобы не дать машине стронуться ни на миллиметр, пока не включится форсаж и тяга двигателя не возрастет до максимальной. Ведь как только принималось крутиться колесо самолета, начинался отсчет времени рекорда. Чтобы не потерять ни одной секунды на разбеге, следовало удержать на месте рвущуюся вперед, как норовистый конь, машину, пока все тысячи лошадиных сил, заключенных в реактивном двигателе, не проявят себя в полной мере.
Но вот форсаж включен, отпущены тормоза, пошел отсчет времени. Дальше все было, как у нас любили говорить, делом техники. Здесь уже нельзя думать о том, что устанавливаешь рекорд. Иначе в ажиотаже, стараясь прыгнуть "выше головы", можно и сорваться. Рекордные полеты обычно выполняются на пределе возможностей машины, и летчику приходится быть вдвойне внимательным и аккуратным. Впрочем, те первые четыре рекорда на Е-33 сверхсложных проблем не поставили. На мою долю выпало лишь точно выдержать все параметры полета и четко взаимодействовать с землей.
После завершения каждого из вылетов мы не могли считать, что рекорд уже установлен. Потому-то никто из инженеров и техников, встречающих вылезающего из кабины летчика, не поздравлял его с достижением. Все знали, что последнее слово принадлежит спортивным комиссарам. Лишь расшифровав показания самописцев, изучив информацию кинотеодолитов, можно сказать, состоялся ли рекорд. Случалось, что идеально выполненный полет не регистрировался как рекордный, потому что легкая дымка или маленькое облачко помешали отследить всю траекторию самолета.
Могли быть и другие причины, не позволяющие засчитать полет. Так что еще не час и не два проходили в томительном для всех ожидании, пока спортивные комиссары выносили свое заключение. А дальше, если оно оказывалось положительным, протекала обычная церемония оформления материалов, отсылка их в Париж, в Международную авиационную федерацию, где они утверждались в качестве мировых достижений. Так было и тогда с каждым из тех четырех полетов, в итоге которых зафиксировали скороподъемность на высоту 3000 м – 59,1 сек., на 6000 м – 1 мин. 20,4 сек., на 9000 м – 1 мин. 46,7 сек. и на 12 000 м – 2 мин. 35,1 сек.
О рекордах достаточно широко сообщали в печати, в ЦК ДОСААФ прошла по этому поводу специальная пресс-конференция, в которой участвовал Александр Иванович Покрышкин. В общем работа наша, что называется, оказалась на виду. Но особой радости или удовлетворения мне это не доставило, тем более что кое-кто представлял дело так, что дальше стремиться не к чему. Дескать, полетала, пошумела пресса, можно в отчетах говорить о достижениях, что еще надо?.. И никто не вспоминал о непобитом рекорде Кокран. А для этого нужен был более мощный Е-133. Понимая, что идею переучивания на Е-133 могут "спустить на тормозах", я снова обратилась к Покрышкину. Оказалось, что он-то не забыл своего предложения, не отступился:
– Будем пробивать дальше, – уверенно сказал Александр Иванович. – Дело не простое, противников, конечно, поубавилось, но еще есть. Кроме того, надо самолет под эту работу специально оборудовать, что тоже не так просто. Ты давай, летай пока в Школе, поддерживай форму.
На том и расстались. Позиция маршала означала многое, можно было рассчитывать на поддержку такой солидной организации, как ДОСААФ. Но во мне сидела еще одна "заноза", не дававшая покоя. Еще работая над первыми рекордами скороподъемности, мы поняли, что результаты, которые получили на Е-33, не предельные. Появилась мысль использовать более совершенный Е-66Б. Эта машина обладала лучшими характеристиками. Кроме того, на ней можно было использовать по два дополнительных стартовых двигателя, что резко сократило бы время, теряемое при взлете. Выигрыш в скороподъемности предполагался существенный. К этим полетам мне практически уже никакой летной подготовки не требовалось, так что дело не встретило больших препятствий.
В конце лета самолет появился на аэродроме, началась новая работа. Опять сделали расчеты, инженеры выполнили свою часть программы. Первый вылет сделал мой инструктор, Владимир Петрович Короткий. Глядя со стороны, казалось, что самолет почти с места поднимается в воздух – столь короток его разбег. Невозмутимый до флегматичности. Короткий после приземления сказал немного, но вполне удовлетворенно:
– Шустрая машина.
Теперь настал мой черед. Погода стояла хорошая, на небе ни единого облачка. Решили использовать момент и сразу сделать четыре рекордные попытки.
Вырулила на полосу, включила форсаж основного двигателя, отпустила тормоза, включила пороховики. Они, словно чья-то мощная рука, подтолкнули машину, и она понеслась, набирая скорость, – только поспевай работать в кабине. Меньше чем через десять секунд самолет был уже в воздухе. Скорость росла гораздо быстрее, чем обычно, чувствовалось, что прежний рекорд будет намного улучшен.
Так оно и получилось – на высоту три тысячи метров самолет выскочил за 41,2 секунды. Цифра вроде бы и неплохая, но я понимала, что на несколько секунд можно улучшить и ее. Для этого следовало повторить попытку зимой, когда за счет плотного морозного воздуха тяга двигателя растет и машина быстрее набирает скорость.
Однако ради того, чтобы всего лишь на несколько секунд улучшить свой же рекорд, затевать новую, требующую немалых материальных затрат работу было непозволительным расточительством. Единственное, что заставляло не отбрасывать этой мысли, – так это то, что всего лишь 7 секунд отделяло от установленного 12 лет назад американским летчиком Т. Юнгом мужского рекорда скороподъемности на истребителе F-4. Всего семь секунд! Желание потягаться с Юнгом не покидало. Начала прикидывать возможности машины. Как ни крути, получалось, что двух-трех секунд не хватит. Казалось бы, что такое три секунды для мощного самолета, ведь это же не пловец и не спринтер, борющийся за доли секунды. Но нет, не получалось, резерва времени никак не находилось. А делать не подкрепленные трезвым расчетом попытки никто бы не позволил. Так и пришлось отступиться. Через два месяца этот рекорд побил Р.Д. Смит на истребителе F-15, а в 1986 году его перекрыл советский летчик Виктор Пугачев на самолете П-42. Ему удалось забраться на высоту 3000 метров за 25,373 секунды, и теперь это достижение, думаю, надолго принадлежит нашей стране.
Возвращаясь к работе на Е-66Б, скажу, что в тот же день удалось установить еще три рекорда скороподъемности на высоты 6,9 и 12 километров, показав соответственно время 1 мин. 20,4 сек.; 1 мин. 46,7 сек. и 2 мин. 35,1 сек. Лишь под вечер закончились полеты, и опять следовало ждать «приговора» беспристрастных спортивных комиссаров, потому расходились мы по домам без полной уверенности в том, что назавтра не придется повторять работу. Впрочем, на этот раз мне в глубине души даже хотелось, чтобы хотя бы один из полетов выполнить еще раз, попытаться хоть чуть-чуть улучшить результат, а самое главное – стартовать с пороховыми двигателями. Уж больно скоротечными, насыщенными до предела получались «прыжки» Е-66Б прямо в небо. Раньше, да и потом мне уже не приходилось работать в полете в таком темпе, когда надо четко, с интервалом в несколько секунд выдерживать момент включения двигателей, уборки шасси, закрылков, совершать массу других действий. После таких «подскоков» становилось яснее, что же можно успеть сделать за считанные секунды полета. Но извне, разумеется, это понять трудно. Своеобразную оценку происходящего на тех рекордах дал один из знакомых авиационных специалистов. Уже направляясь вечером домой, я встретила его у проходной аэродрома. Коротко поздоровавшись, хотела идти дальше, но он меня остановил:
– Ну как, все сделала?
– Вроде все, а что?
– Видел я сегодня твой цирк!
– Какой цирк?
– Да взлет твой. Мы на крышу КДП[4]4
КДП – командно-диспетчерский пункт.
[Закрыть] забрались – как на ладони все видать. Цирковой номер – да и только: не успели глазом моргнуть – уже в воздухе.
Наверное, именно слово "цирк" и подходило больше всего к тем полетам, если смотреть на них со стороны: все быстро, без видимой натуги, много шума и огня от двигателей – и самолет уже скрылся вдали. Да и сама себя я чувствовала при этом как собранный, сжатый в пружину спортсмен, которому предстоит выполнить скоротечный аттракцион. Так и осталось у меня воспоминание о тех рекордах вместе со словом "цирк", в котором хотелось бы выступить еще не один раз.
В ходе рекордной работы, о которой рассказано выше, пришлось в августе 1974 года сделать почти двухнедельный перерыв, чтобы принять участие в одном необычном для меня мероприятии – агитперелете, посвященном годовщине шефства комсомола над Военно-Воздушными Силами. ЦК ВЛКСМ направлял большую бригаду для встреч с личным составом авиационных частей в различных уголках страны. Меня, как сообщило мое начальство в Центральном аэроклубе, комсомол командировал по линии ДОСААФ как представителя авиационного спорта. Накануне по телефону все, что мне сказали, фактически сводилось к немногому:
– Все бросай, собирай чемоданы, завтра улетаете. Ко Дню авиации вернетесь, – на этом, видимо, во избежание дебатов начальство разговор закруглило, оставив меня в некоторой растерянности.
По правде говоря, мне вовсе не хотелось куда-либо отлучаться, тем более в такой длительный вояж. В Школе испытателей я переучивалась на новые для меня типы самолетов, шли интенсивные полеты, предстояла очередная рекордная работа.
Мы пропадали на аэродроме с раннего утра до вечера, свободного времени не оставалось. Лишь на выходные дни нам с мужем удавалось выбраться домой в Москву. Уезжали поздно вечером в пятницу и, сидя в пустой электричке, смотрели, как навстречу несутся переполненные дачниками зеленые составы. А в воскресенье чуть ли не единственными пассажирами в вагоне отправлялись обратно, с завистью поглядывая на москвичей, отдохнувших и возвращавшихся из-за города домой с букетами цветов. Все у нас вроде бы складывалось не "как у людей", но, занятые любимым делом, мы готовы были жить в своем режиме бесконечно долго, почитая это за счастье. Ведь мы летали на испытательном аэродроме, учились интереснейшему, сложному делу и не променяли бы такую жизнь ни на что другое. И вдруг мне предлагали все бросить и завтра же отправиться чуть ли не в увеселительную прогулку с агитбригадой.
Перелет организовывал комсомол, что как-то смирило меня с этой командировкой, хотя я совершенно не понимала, что же предстоит в ней делать, не подозревая, что она станет самой интересной и напряженной из всех, в которых доводилось до тех пор бывать.
Для участников агитперелета командование ВВС выделило Ан-24, который стартовал с одного из подмосковных военных аэродромов. Оказалось, что состав участников перелета весьма разнообразен, это позволяло удовлетворить разноплановые интересы обитателей далеких гарнизонов.
Прежде всего бросалась в глаза достаточно большая концертная бригада, куда входил студенческий ансамбль "Воронежские девчата", артисты эстрады и Москонцерта. В нее входила также чтица, очень недурно декламировавшая малоизвестные стихи русских поэтов. Была, как все шутили, и ударная группа, которой надлежало предварять выступления артистов и к которой меня тоже причислили. Ведущие роли в ней выпали на долю космонавта Василия Григорьевича Лазарева и хоккеиста Игоря Ромишевского. Перед началом концертов нам следовало рассказывать аудитории о своей работе, о своих товарищах, о спорте, отвечать на вопросы. Летел с нами и инструктор ЦК ВЛКСМ Валентин Колодин, а возглавлял весь перелет опытный политработник генерал-майор Михаил Андреевич Барабанщиков.
Первой остановкой на нашем маршруте должен был стать старинный русский город Курган. По дороге туда произошел эпизод, заставивший поволноваться экипаж нашего самолета.
Фюзеляж нашего Ан-24 имел два одинаковых пассажирских салона. В одном из них, ближе к хвосту, размещался студенческий песенный ансамбль, в другом – остальная группа. Как только самолет взлетел и погасла предупреждающая надпись "Не курить. Застегнуть привязные ремни", из хвостового салона послышались звуки гитар. Это музыканты пробовали свои инструменты. Потом раздались голоса – девчата из Воронежа начали репетировать. Заслышав популярные мелодии, в хвостовой салон потянулся народ, ушел туда и Игорь Ромишевский. Музыка становилась все громче, все азартнее пели девчата. Потом грянула зажигательная "Цыганочка". У нас, сидящих в переднем салоне, ноги непроизвольно притопывали в такт мелодии. А за закрытой дверью уже раздавались дружные хлопки, потом послышались глухие удары, от которых, казалось, сотрясался весь пол. Через несколько секунд открылась дверь кабины пилотов, и оттуда с настороженно удивленным лицом выглянул бортмеханик. Оглядев нас подозрительным взглядом и удостоверившись, что здесь все в порядке, он озадаченно проговорил:
– Что-то в хвосте стучит. Командир послал выяснить.
С этими словами он перешел в следующий салон, а мы, не сдержав любопытства, потянулись следом. Картина, открывшаяся нам, совсем не походила на привычное на борту пассажирских авиалайнеров чинное времяпровождение, что, впрочем, диктуется строгими правилами авиационной безопасности. Здесь царило буйное веселье.
Гитаристы, притопывая, создавали музыкальный фон, девчата-студентки весело пели. Но гвоздем программы оказался Игорь Ромишевский. В узеньком проходе между креслами один из лучших защитников нашего хоккея лихо отплясывал "Русскую".
Игорь легко бросал свое, наверняка более чем стокилограммовое, тело в залихватские "па", забывая при этом, что под ногами у него не земная твердь, а всего лишь тоненький пол пассажирской кабины и не менее 6 километров высоты. От мощных ударов его мог фюзеляж самолета содрогался и отвечал глухим гулом, который не мог перекрыть даже звук работающих моторов. Не мудрено, что в вынесенной на большое плечо вперед кабине летчиков этот танцевальный экстаз отдавался непонятными и сильными ударами в хвосте машины. Представив себя на месте пилотов, не слышащих музыки, но ощущающих, как содрогается фюзеляж от мощных прыжков богатыря нашей хоккейной дружины, легко понять тревожные мысли экипажа. Бортмеханик же, увидев импровизированный концерт, не выдал никакого беспокойства и, как само собой разумеющееся, просто сказал:
