Текст книги "Вчера и всегда"
Автор книги: Светлана Савицкая
сообщить о нарушении
Текущая страница: 17 (всего у книги 26 страниц)
Когда все вернулись в Москву, выяснилось, что долгожданный Галин перелет прошел довольно удачно, и за несколько дней до начала сборов она была уже в Ессентуках. Наверное, почти любой человек в этих обстоятельствах использовал бы оставшиеся до начала тренировок три-четыре дня для того, чтобы взять себе небольшой тайм-аут после нелегкого спортивного сезона. Осень в тех краях удивительно благоприятное время года, и, поселившись в гостинице, можно было набраться сил, отдохнуть, ожидая приезда всей команды. Но этот вариант Гале не подходил.
Она собиралась выходить замуж. И чтобы успеть подготовиться к свадьбе, сделать необходимые покупки и все организовать, ей позарез требовалось вырваться на несколько дней в Москву. Ведь после сборов вернуться туда она должна была лишь за неделю до своего "Марша Мендельсона" и могла оказаться в цейтноте. Потому-то Галка и улетела в столицу сразу после перегона самолетов, лишив себя даже коротенького отдыха.
Подобный галопирующий темп жизни, когда все остальные, в том числе и личные, дела откладываются на небольшие передышки между сборами и соревнованиями, знаком, наверное, любому, кто вышел в большой спорт. От срывов, как физических, так и психологических, здесь удается уйти лишь при помощи тщательного самоконтроля. И можно считать, что спортсмену повезло, если еще и тренер, регулирующий нагрузки, окажется человеком чутким, дифференцированно реагирующим на состояние своих подопечных или хотя бы не склонным к прямолинейно волевым, а порой просто солдафонским методам руководства.
Вернувшись из Москвы, Подгорная с ходу включилась в напряженный ритм тренировок. Привычная борьба за качественный пилотаж, за совершенство своего летного почерка сама по себе уже достаточно утомительна. А тут еще традиционные обязанности с летной документацией, которые так никто не догадался за столько лет с нее снять, и, оказывается, в обязательном порядке… игра в волейбол.
Галин тренер очень любил эту игру, был сам человеком азартным, а многочасовое сидение на аэродроме, пока его подчиненные до седьмого пота "парились" на тренировках, еще больше подхлестывало его к самовыражению на волейбольной площадке. Это действительно прекрасный способ разрядиться, дать выплеснуться нерастраченной за летный день энергии, но лишь при том условии, если она еще есть у человека. Но на этот-то нюанс наставник и не обращал внимания.
Даже если летчик уставал и у него не было сил и желания выказывать свою сноровку и реакцию у сетки, он все равно оказывался "мобилизованным и призванным". Более того, по тому, как человек играл в волейбол, зачастую делались выводы о его летных способностях, а от качества приема мяча могло зависеть и членство в пилотажной сборной. Таким образом, полезная и интересная игра стала своего рода дамокловым мечом, висящим над спортсменами и заставляющим их выкладываться в игре порой не меньше, чем в кабине самолета. Лишь явная травма, вроде выбитого пальца или вывихнутой руки, могла служить оправданием к пропуску очередного, матча. Так хорошее в общем-то дело стало ежедневной феодальной повинностью команды.
Конечно, здоровому, полному сил организму по плечу были еще и не такие нагрузки, но для Галины, измотанной многолетней гонкой за временем, только что выложившейся на первенстве страны и ставшей там в ряд чемпионок, уставшей в нелегком перегоне самолетов, забегавшейся по столице в предсвадебных хлопотах и продолжавшей усердно тренироваться в Ессентуках, волейбольные баталии становились уже явно лишней ношей. Как, наверно, хотелось ей отдохнуть и хотя бы часового права на одиночество, но, не рискуя навлекать на себя недовольство тренера, она покорно брела на спортплощадку.
Так шли для нее эти сборы. Обычно сдержанная, Галя даже как-то пожаловалась Ларисе Шатохиной на усталость и легкое недомогание. Лариса хорошо понимала причины ее переутомления и предложила испробовать старое русское средство – баню, обычно помогавшую в таких случаях. Действительно, Гале вроде бы стало лучше.
На следующий день с утра не было погоды, и тренер решил провести сдачу норм по общефизической подготовке. Вообще-то, если ожидался летный день, то перед этим никогда не давали других физнагрузок, ведь три полета в зону требуют больших сил и свежести спортсмена. За этим правилом в свое время всегда неусыпно следил Владимир Мартемьянов. Обладая непререкаемым авторитетом, он твердо и вовремя останавливал тогда еще неопытных руководителей сборной. Но Володи уже четыре года как не было с нами, а его умные и прагматичные советы почему-то не задержались в ответственных головах.
Между тем погода постепенно улучшалась и стало ясно, что через несколько часов могут начаться полеты. Но тренер был непреклонен, и всем пришлось демонстрировать силу мышц. Когда женской части команды предложили отжаться пятнадцать раз, Галя не стала полностью выкладываться, все-таки нездоровье давало о себе знать, и она совершенно разумно решила поберечься.
Придирчивый взгляд тут же уловил, что одна из летчиц "облегчает себе жизнь", и последовало грозное:
– Подгорная! Кто так отжимается, руки надо сгибать и разгибать полностью! Повторить!
Наверное, это было сказано достаточно резко, так что обычно спокойная Галка "закусила удила". Власть и права тренера, не объясняя причин, брать и выводить людей из команды не позволяли ему перечить. Сжав зубы, как говорится, на одном характере, она выдала то, что раньше никогда не могла сделать. Спортивная злость как бы вдохнула в нее силы – отжавшись двадцать раз по "классической" методике, она молча поднялась и пошла прочь.
После обеда все поехали на аэродром. Светило долгожданное солнце, начались тренировки. После двух вылетов Гале предстояло работать на "точке", у всех на виду. Это всегда заставляет трудиться с полной отдачей, а тут еще вроде и пустяковый, но не вылетающий из спортсмена инцидент на стадионе.
В последнем своем полете Галя предстала как бы туго заведенной пружиной, раскручивающейся с небывалой энергией. Наверное, это было ее лучшее выступление. Все удавалось ей в тот день, и те, кто наблюдал с земли, отметили энергичный, четкий пилотаж, уверенный летный почерк.
Весь вылет Галя отработала на одном дыхании, собрав в кулак всю волю и силы. Все отведенное для работы время использовалось без передышки, что не всегда по плечу и более сильным летчикам-мужчинам. Наконец она доложила:
– Тридцать девятый, задание закончила.
Теперь оставалось лишь снизиться и посадить самолет. Но та же энергия пружины, очевидно, заставила ее уходить с "точки" не обычным плавным разворотом. Галя заложила крутой вираж, и на земле увидели, что машина вдруг пошла вниз по странной спирали.
– Тридцать девятый, убери крен, выводи, – тут же последовала команда.
Ответа и корректировки не было. Машина как-то неодушевленно метила в центр аэродрома.
– Убери крен, на себя ручку, – надрывно командовали с земли.
В ответ ни звука.
Все обреченно смотрели на самолет, в котором, быть может, еще теплилась жизнь. Несколько секунд растянулись в бесконечно долгое время, пока машина не воткнулась в землю. Летчики бросились к месту падения, еще на что-то надеясь. Но все было кончено…
Обычная в таких случаях аварийная комиссия сделала вывод, что причиной стал острый болевой приступ радикулита, который внезапно пронзил ногу летчицы с такой силой, что вызвал помрачение сознания. Иных причин найти не могли, ведь самолет был исправен – это точно установили. У тех же, кто хорошо знал Галю, у ее друзей осталось свое мнение: произошел срыв, подготовленный несколькими предшествующими годами напряженной, выматывающей, чрезмерно насыщенной жизни. Постепенно накапливавшаяся усталость давила на летчицу своим грузом, но она, стараясь ее не замечать, шла вперед к своей цели. А цель требовала железного здоровья, выносливости. Последние месяцы оказались особенно трудными, но Галка не сдавалась. Ей бы сбавить обороты, не дать себе перегреться. Но нет. Ведь в сборной все время идет оценка, отбор.
Последний полет Гали можно сравнить с финальным забегом легкоатлета, когда заключительный рывок приносит успех, но после него спортсмен падает, будучи не в состоянии сделать более ни одного шага. Похоже, и здесь летчица выложилась вся без остатка, а закончив задание, расслабилась, не учла, что даже небольшая перегрузка при резком снижении после обратного пилотажа может в некоторых случаях "выключить" сознание пилота. Скорее всего, так и случилось с Галей.
Винить здесь напрямую было некого. Каждый пилотажник прежде всего сам контролирует себя, а умелое распределение сил и нагрузок – непременное качество опытного спортсмена. И все же, думаю, многие из нас, кто был рядом с Подгорной в те годы, испытал чувство какой-то вины. Какой, тогда было непонятно, а сейчас думаю, что каждый все-таки по себе мерил и если тянул сам, то полагал, что и другие вытянут. Но ведь не у всех силы равны…
Трудно сказать, как сложилась бы судьба Подгорной дальше, но, имея опыт инженерной работы в области космической техники, являясь летчицей, обладая сильной волей, целеустремленностью и будучи очень гармонично развитым человеком, Галя, несомненно, стала бы одним из основных претендентов при наборе женщин в отряд космонавтов, который проходил в самом начале восьмидесятых годов и в котором мне довелось участвовать. С таким человеком, как она, можно было бы браться за самые сложные задания и быть уверенным в ней, как в самой себе.
В этой главе я, естественно, не ставила себе целью рассказать обо всех, кто в те или иные годы входил в женскую команду по высшему пилотажу и добился там высоких результатов. И здесь, и в других местах рассказа я говорю лишь о тех, кто был мне ближе, за кем я с человеческим и профессиональным интересом следила. Кроме того, мне хотелось показать, насколько все они разные, мои подруги по команде. Единственное, что хочется добавить к главе о женской команде, – это мнение мужчины. Вот что писал о ней Игорь Егоров: "… Она сложилась в итоге самого строгого, естественного отбора, и составляют ее, как правило, сильные, волевые личности…Они прошли сквозь опалившие, их огни неудач, поражений, холодные воды неверия, отведали пьянящей музыки медных труб, разогрели свои страсти до закипания, обрели уверенность в себе и научились равнодушно смотреть на возможность драматических исходов в мире… Хотя на земле по-прежнему с опаской, порой преувеличенной, пересекают проезжую часть, боязливо ходят ночными улицами…"
Трудно сказать, насколько соответствует действительности это мнение, но, очевидно, такой взгляд тоже имеет право на жизнь.
Зинаида Лизунова – заслуженный мастер спорта СССР, победитель и призер международных соревнований.
Любовь Немкова (Морокова) готовится к чемпионату мира 1970 года в Англии.
В тот раз ей не повезло, но через 16 лет, опять в Англии, она все же стала абсолютной чемпионкой.
Женская сборная команда 1972 года.
Слева направо: С. Савицкая, В. Яйкова, 3. Лизунова, Л. Мочалина, Л. Немкова, Л. Леонова.
После победы на чемпионате приветствовать команду приехал космонавт.
Слева направо: Л. Леонова, С. Савицкая, С. Подоляк, 3. Лизунова, П. Попович.
Галина Гавриловна Корчуганова в 1966 году первой из женщин стала абсолютной чемпионкой мира.
Наталия Проханова.
В 1966 году на реактивном самолете она установила женский мировой рекорд высоты полета, не побитый до сих пор.
На подступах к сверхзвуку
В 1971 году мне довелось несколько раз побывать в Калуге. Город этот известен всему миру как родина основоположника теоретической космонавтики Константина Эдуардовича Циолковского. Все здесь напоминало о нем: и красавец музей, выросший на берегу Оки, и мемориальный дом, где жил великий русский ученый, и памятник в парке. Но Калуга привлекала к себе спортсменов-авиаторов со всех концов страны еще и тем, что здесь находилась Центральная объединенная летно-техническая школа ДОСААФ. На ее отделениях учились молодые парашютисты, летчики, планеристы, вертолетчики, специалисты по обслуживанию авиационной техники, которые потом направлялись на работу в аэроклубы страны.
Но было и еще одно отделение, которое особенно манило многих, – заочное. Существовала тогда и такая форма подготовки летных кадров. Летали заочники по специальным программам у себя дома, в аэроклубах, под руководством опытных наставников, выполняли контрольные работы по различным авиационным дисциплинам, а раз в год съезжались в Калугу на экзаменационную сессию, сдавали метеорологию и самолетовождение, психологию и педагогику, аэродинамику и конструкцию самолета… Всего, пожалуй, не перечислишь.
Как и всякое заочное обучение, дело это нелегкое, однако очень многие стремились приобщиться к нему, так как закончившие школу получали заветный диплом летчика-инструктора, что позволяло из спорта перейти в большую авиацию.
Была у школы и еще одна особенность. Она оказалась единственным летно-техническим учебным заведением в стране, куда принимали женщин. И вот мы, большая группа спортсменок Центрального аэроклуба, поступили туда учиться. Нам повезло, мы успели закончить ее в Калуге. Через несколько лет летное отделение перевели в небольшой украинский город Волчанск, где для курсантов построили новые корпуса, оборудовали хороший аэродром. Условия учебы там стали несравнимо лучше. Было лишь одно "но". Перебазировав школу и повысив в ней уровень преподавания, туда перестали принимать женщин. Единственная, я бы сказала, лазейка, через которую наиболее подготовленные спортсменки могли попасть в профессиональную авиацию, закрылась. Более десяти лет жаждущие приобрести профессию летчика спортсменки обивали пороги высоких инстанций, всеми правдами и неправдами пытаясь попасть на летную работу. Тщетно. Ответ часто был один: эта работа-де противопоказана женщинам, хотя практика говорила о другом. Профессия летчика заставляет держать себя в форме, следить за здоровьем, что ничуть не вредит ни одной женщине. Я уже не говорю об общепризнанном факте, что среди тех женщин, которые пробились в профессиональные летчики, плохих пилотов не бывает. Слишком нелегок оказывается этот путь, и случайные мечтательницы отсеиваются по дороге.
Не год и не два пробивали летчицы право быть принятыми в училище, вопрос поднимался даже на съезде ДОСААФ. Много сил приложила для его решения Валентина Степановна Гризодубова, всегда сражавшаяся за женщин-авиаторов. Наконец в 1983 году около десяти летчиц вновь были приняты в училище. Через некоторое время я поинтересовалась у одного начальника, как учатся девчата. Оказывается, хорошо и "летают крепко". Но на вопрос, почему же так мало их принимают и не на все специальности, мне ответили:
– Хватит! Ты понимаешь, они же все "живучие".
– Как так? – не поняла я.
– Летают хорошо, дисциплинированные, в самоволку не ходят. Сколько поступит, столько и окончит. Не то что ребята, у тех отсев большой. Нет, много брать не будем, а то разведется вас в авиации…
Ну что тут было сказать?! Вот уж, действительно, не берут, потому что все хорошо, а может стать еще лучше.
Впрочем, несмотря на все препоны, нет-нет да узнаешь, что то одна, то другая летчица пробились в большую авиацию, летают на современных лайнерах, устанавливают новые рекорды. И каждый раз прекрасно понимаешь, чего это им стоило. Ведь поди чуть-чуть ошибись, как тут же скажут: "Конечно, женщина, куда ей летать". А на подобную же оплошность мужчин посмотрят, скорее всего, сквозь пальцы. Впрочем, такое отношение дисциплинирует, заставляет помнить, что по твоей работе судят о возможности других женщин занимать место за штурвалом.
В 1972 году во Франции состоялся очередной чемпионат мира по высшему пилотажу. Костяк команды у нас остался прежним, но теперь место в ней заняла и Валя Яйкова, а у ребят появился молодой, подающий надежды Виктор Лецко. Готовились мы к соревнованиям старательно, но, очевидно, предыдущие успехи несколько усыпили нашу бдительность. Меньше стало внутренних, прикидочных состязаний, совсем не тренировались на незнакомых аэродромах – все это не могло не сказаться на результатах. Вроде бы и неплохо выступили: серебряными призерами в многоборье были наши Леша Пименов и Люба Морохова, почти все мы заняли по нескольку призовых мест в отдельных упражнениях. Но звания абсолютных чемпионов мира достались американцам Чарльзу Хилларду и Мери Гаффни.
Оба они прекрасно подготовились, продемонстрировали уверенный, красивый пилотаж. Мери взяла реванш за поражение в Англии. У меня оказалось лишь несколько серебряных и бронзовых наград. Не смогли мы вернуть себе и командный кубок. Огорченные, покидали мы небольшой городок Салон-де-Прованс на юге Франции, понимая, что в чем-то нам не хватило пороху…
Незадолго до чемпионата у меня прошла защита дипломного проекта по специальности инженера-механика по самолетостроению. Тема была для меня интересной и несколько необычной: "Орбитальный самолет многоразового применения". Подобные машины тогда еще не строились, но теоретических разработок появилось уже достаточно. Меня привлекала возможность совместить, хотя бы на бумаге, то, чем я давно уже занималась, – авиацию с тем, к чему давно стремилась, – с космонавтикой. Конечно, как нередко случается с дипломными проектами, работа во многом была наивной, но позволила окунуться в перспективную отрасль техники.
Ну а после чемпионата наконец-то решился вопрос о переучивании на реактивные самолеты. Около двух лет я безуспешно обращалась к своему авиационному руководству с этой просьбой, и вот, когда надежда почти иссякла, разрешили.
Почти два года ездила я затем в старинный русский город Вязьму, чтобы освоить свои первые реактивные самолеты МиГ-15бис и МиГ-17. Инструктором у меня был опытный летчик, командир звена Виктор Кирюхин. По характеру, манере поведения он напоминал моего первого инструктора А. Талалакина – такой же спокойный, невозмутимый, умеющий учить. Так что дела у нас пошли споро, и одна за другой в моей летной книжке появлялись записи о реактивном налете.
По-прежнему часто приходилось уезжать на тренировки сборной команды, но возвращение в Вязьму теперь было возвращением домой. Сюда из Минска перешел работать летчиком-инструктором и мой муж, Виктор. Вскоре мы получили в авиационном городке маленькую однокомнатную квартирку, и время потекло по общему руслу: дом – полеты – столовая – подготовка к полетам – дом, а наутро – опять полеты. Все было рядом. После напряженных московских ритмов жизнь здесь казалась отдыхом.
Нравился нам и сам город. По воскресеньям мы обычно садились на мотоцикл и отправлялись в центр Вязьмы – побродить среди старых построек, окунуться в неспешную провинциальную и в чем-то очень русскую ее суть. Потом, возвращаясь в свой авиагородок, в соседней деревушке брали банку парного молока и отправлялись домой. И хотя можно было пойти в расположенную рядом летную столовую, мы предпочитали жарить карасей, которых ловили в пруду возле дома.
Никогда – ни до, ни после Вязьмы, такой почти идиллии у нас уже не было. Впрочем, все имеет свой конец, подошло к нему и наше вяземское "подполье". Программа переучивания на реактивную технику завершилась, теперь предстояло карабкаться дальше, да и очередные соревнования на этот раз незаметно подкрались. Пришлось вернуться в Москву, в Центральный аэроклуб, в штате которого я работала летчиком-инструктором.
Здесь в большом тушинском ангаре уже несколько лет стоял без дела реактивный самолет Як-32. С этой поистине универсальной машиной у меня связывались кое-какие задумки. На ней Галине Корчугановой и Розалии Шихиной удалось установить мировые рекорды по классу легких реактивных машин. Кстати, она была среди них одной из немногих, позволявших делать обратный пилотаж. После гибели Шихиной этот самолет стоял "на приколе", так и не исчерпав свои возможности. Более того, его летные характеристики позволяли надеяться на установление целого ряда рекордов скороподъемности. Правда, для того чтобы вытащить его из ангара, привести в рабочее состояние, а главное – добиться разрешения летать на нем, предстояло сломить не один ведомственный барьер. Понимая это, еще из Вязьмы я начала делать "набеги" на руководство.
В то время председателем ЦК ДОСААФ стал прославленный советский летчик, трижды Герой Советского Союза, маршал авиации Александр Иванович Покрышкин. С его приходом в спортивной авиации произошли отрадные перемены. Прекратились гонения на планеризм, в ряде аэроклубов вновь открылись спортивные отделения. Стали налаживаться дела и с обеспечением авиационной техникой. В конструкторском бюро А.С. Яковлева для нас создавался пилотажный самолет Як-50. Новые купола стали поступать в парашютные секции. Проще стало решать насущные, наболевшие вопросы авиационного спорта.
Александр Иванович Покрышкин всегда со вниманием относился к пожеланиям и предложениям спортсменов, часто встречался со сборными командами, советовался с тренерами и ведущими летчиками. Под стать председателю пришел и новый начальник управления авиационной подготовки и спорта Герой Советского Союза Семен Ильич Харламов. К нему-то и начала я периодически наведываться по поводу переучивания на Як-32. Каждый раз беседы протекали примерно так:
– Ну что, опять пришла?
– Опять, Семен Ильич! Летать в Вязьме заканчиваю, МиГ-17 освоила, надо дальше двигаться. Как насчет Як-32?
– Да пока никак. Разговаривал я тут с инженерной службой. Самолет, что стоит в ангаре, единственный, давно не летал, но его можно привести в рабочее состояние. Только сами мы этого сделать не можем, нужна помощь промышленности.
– Так давайте попросим ее. Ведь рекорды больше не на чем сейчас делать. Зачем же самолет будет ржаветь, когда он еще не показал всего, на что способен.
– Да, рекорды, конечно, нужны. Ну ты пока в Вязьме летай, а я попытаюсь с промышленностью договориться. Может быть, возьмутся за эту работу, продлят самолету ресурс.
С этим я уезжала в Вязьму или на тренировки сборной команды. Через некоторое время опять наведывалась в кабинет к Семену Ильичу, но обрадовать он меня ничем не мог. Все его попытки добиться восстановления реактивной машины ни к чему не приводили.
Никто не хотел брать на себя ответственность за реанимацию самолета, простоявшего столько лет на земле. Конечно, умом я понимала опасения специалистов, но мириться с ними не хотелось. Полеты на этой машине представлялись очередной, необходимой ступенью на пути к сверхзвуку. Ведь нестандартные режимы рекордных полетов дали бы необходимый опыт, опираясь на который можно было ставить вопрос и о более серьезной технике. Так, месяц за месяцем продолжались попытки пробить задуманное, но, увы… Не знаю, сколько бы тянулась подобная неопределенность, но неожиданно появилась надежда.
После очередных международных соревнований сборная команда была на приеме у А.И. Покрышкина. Расспросив, как всегда, о ходе состязаний, о проблемах, имеющихся у команды, и поздравив победителей, маршал начал с нами прощаться. Провожая летчиков до дверей своего кабинета, он неожиданно повернулся ко мне:
– Ну как, переучилась на реактивные? Сколько уже налетала?
– Налетала восемьдесят часов на МиГах, программу закончила.
– Мне Семен Ильич докладывал, что ты предлагаешь на Як-32 рекорды делать, – Покрышкин помолчал, потом оживился. – Дело хорошее. Был я во Франции, так на одной из встреч меня познакомили с летчицей, которая установила на реактивных машинах целую серию мировых рекордов. Невысокая такая француженка, щупленькая. Наши девчата покрепче будут.
Маршал придирчиво посмотрел на меня и, убедившись, что щуплой меня не назовешь, продолжил:
– Да и летают у нас женщины уверенно, так что рекорды им вполне по плечу. Я думаю, надо тебе на Е-133 переучиться. Машина мощная, позволяет показать такие результаты, что и через десять лет никто не побьет.
С этими словами маршал повернулся к стоявшему рядом С.И. Харламову:
– Нужно продумать этот вопрос, если надо, выйдем с ним в соответствующие инстанции. Уверен, что получим поддержку.
Ушла я от Покрышкина озадаченная и слегка растерянная. Названный им Е-133 создали в конструкторском бюро А.И. Микояна. В то время это была самая совершенная и сложная машина из целого семейства грозных МиГов. Далеко не каждому летчику она была по плечу, и отбор на нее был строгий. Прежде чем сесть в ее кабину, пилоты обычно не один год летали на более легких сверхзвуковых самолетах. И вот теперь Александр Иванович предлагает мне, имеющей за плечами всего восемьдесят часов налета на относительно тихоходных, уже устаревших МиГ-15 и МиГ-17, освоить этот суперсовременный самолет.
Честно говоря, поначалу я решила, что все это не слишком серьезно. Да и в предыдущей своей авиационной работе привыкла идти от простого к сложному, двигаясь по ступеням, может, и быстро, но не перескакивая через них. Здесь же предполагалось сделать прыжок на сложнейшую технику, на которой не так уж много летчиков работало в те годы. Кроме того, речь шла не просто о полетах, а об установлении рекордов, что, как я знала по опыту, приобретенному в парашютном спорте, всегда таит в себе необычные режимы работы техники и другие трудности. Заранее представляла себе аргументы скептиков, которые скажут, что и налет реактивный мал, и что машина сложная, припомнят и расхожую теорию о том, что это не женская работа.
Потом мысли потекли по другому руслу: а почему, собственно, и нет? Ведь летали же француженки, американки на сверхзвуковых машинах, а в середине шестидесятых годов советские летчицы побили почти все их рекорды. Решила посмотреть еще раз, как же складывалось это соперничество. Беспристрастная, сухая таблица высших мировых достижений позволяла представить себе события предыдущих лет.
В самом начале пятидесятых годов француженка Жаклин Ориоль установила на реактивных машинах "Вампир" и "Мистраль" два мировых рекорда скорости на базах 100 и 15–25 километров. В 1953 году в заочный спор с ней вступила американская летчица Жаклин Кокран. На самолетах F-86 и "Кондор" она превысила достижения своей тезки из Франции и установила еще один новый рекорд скорости – на базе 500 километров. Ориоль смогла ответить лишь одним полетом и в том же году на самолете "Мистер-4" вернула себе достижения на базе 100 километров. В 1955 году в соперничество по установлению женских авиационных рекордов вступила еще одна французская летчица – Элизабет Бизели. На самолете "Мистраль" она установила три рекорда скорости и два дальности. Все эти достижения выполнялись на дозвуковых скоростях полета.
В 1961 году американка выполнила новую серию рекордных полетов на самолете "Нортроп", установив новый рекорд высоты, равный почти восемнадцати тысячам метров, и скорости на базах 15–25 и 500 километров. В следующем году эта работа продолжалась, и многие клетки в сводной таблице высших мировых достижений для женщин были заняты одним именем – Жаклин Кокран.
Как устанавливаются подобные рекорды, можно пояснить на примере одного из наиболее сложных, когда фиксируется скорость на базе 100 километров. Устанавливая его, летчик должен пройти замкнутый маршрут протяженностью не менее 100 километров. Время, за которое он пролетит это расстояние, и определяет рекордную скорость. Можно пролететь и 110, и 150 километров, но при подсчете скорости будет взята все равно цифра 100. Чем точнее пилот выдержит проложенную на карте трассу полета, чем ближе к сотне будет пройденный им путь, тем выше будет и показатель рекорда. Обычно на карту наносится окружность длиной 100 километров.
Предварительно разогнав машину, летчик вводит ее в вираж, стараясь точно выдержать маршрут полета. Сложность заключается в том, что нельзя ни войти в окружность – тогда длина маршрута может оказаться менее 100 километров и рекорд не зачтут, ни удалиться далеко в ее внешнюю сторону – ведь чем больше будет путь, тем меньше окажется рекордная скорость. Вот и приходится пилоту выдерживать машину все время в развороте, стараясь как можно точнее вписаться в трассу и к тому же выдерживать высоту полета с точностью до нескольких десятков метров. Если учесть, что при этом на него длительно действуют перегрузки, возникающие на крутом вираже и большой скорости, станет понятно, что для рекорда требуется и высокое мастерство, и хорошая физическая подготовка.
И вот в 1962 году Жаклин Ориоль улучшила свой же, десятилетней давности рекорд, доведя его на самолете "Мираж-3" до 1850 километров в час. Это почти в полтора раза выше скорости звука. Однако в апреле следующего года Кокран отбирает рекорд с результатом 1869 километров в час, а в мае доводит его до 1906 километров в час. Француженка не остается в долгу и через месяц, в июне, возвращает себе пальму первенства с результатом 2038 километров в час. Лишь в 1964 году Кокран удается превысить это достижение. 2097 километров в час – такова скорость, достигнутая ею на самолете фирмы "Локхид". Заодно она значительно улучшила и свой собственный результат на базе 500 километров, доведя его до 1814 километров в час. Теперь почти все основные высшие достижения на реактивных самолетах в таблице рекордов значились за этой выдающейся американской летчицей. Признавая ее заслуги, 52-я генеральная конференция Международной авиационной федерации – ФАИ – избрала ее своим президентом. Однако монополии Жаклин Кокран суждено было длиться недолго.
Группа советских летчиц уже начала готовиться к побитию ее рекордов. Лидия Зайцева, Евгения Мартова, Наталия Проханова и Марина Соловьева первыми из наших женщин должны были освоить сверхзвуковой МиГ. Подготовка их велась интенсивно, в сжатые сроки и проходила при активном участии работников авиапромышленности. Ведущие летчики-испытатели страны готовили их к предстоящему делу, посвящали в секреты и тонкости рекордной работы. Много сил отдали летчики и инженеры конструкторского бюро А.И. Микояна, которые, как никто другой, знали особенности и сильные стороны своего детища – МиГа. Заслуженный летчик-испытатель Герой Советского Союза Александр Васильевич Федотов готовил наших летчиц к установлению наиболее сложных рекордов.
В результате всей этой большой работы в 1965 году один за другим начали падать рекорды Жаклин Кокран. Лидия Зайцева установила новый рекорд высоты в горизонтальном полете – 19 020 метров. Марина Соловьева быстрее всех пролетела замкнутый 500-километровый маршрут со скоростью 2062 километра в час. Сложные задачи довелось решать Евгении Мартовой и Наталии Прохановой. 18 марта 1967 года Мартова превысила результат Кокран на базе 100 километров. Теперь этот рекорд скорости равнялся 2128,7 километра в час. Сенсацией стало достижение Наталии Прохановой – она смогла достичь высоты 24 336 метров, что сразу на несколько километров перекрыло достижение американки.
