Текст книги "Трафальгар. Люди, сражение, шторм (ЛП)"

Автор книги: Фил Крейг

Соавторы: Тим Клейтон
сообщить о нарушении

Текущая страница: 19 (всего у книги 28 страниц)

«Тоннант» совершил поворот через фордевинд и начал убирать обломки с палубы. Команда тиммермана починила один из катеров, на котором Фредерик Хоффман был отправлен на «Ройал-Суверен», чтобы сообщить о состоянии судна и запросить буксировку, поскольку у «Тоннанта» был разбит руль. «Спартиат» отремонтировал свой такелаж, отправил группу людей на «Альхесирас», затем попытался взять «Тоннант» на буксир, но окончательно преуспел только в десять часов следующего утра.

Эдвард Кодрингтон отправил шлюпку на «Энтрепид» за Луи Энферне и его одиннадцатилетним сыном, в результате чего Огюст Жикель остался старшим из невредимых французских офицеров на корабле. Первый лейтенант Кодрингтона Джон Крофт возглавил солидную призовую команду, которая была усилена людьми с «Аякса» и «Африки». С помощью Жикеля они начали выносить тяжелораненых с французского корабля, опуская их в шлюпки с помощью ящика, прикрепленного к вымбовкам, снятым с кабестана. Касс Холлидей, штурман «Ориона», сообщил, что они подошли под корму «Энтрепида» "с тросом, чтобы взять его на буксир, но там не смогли закрепить его". Согласно его рассказу, Жикель намеренно перерезал буксирный трос, предположительно надеясь сбежать. Наконец, очень поздно ночью «Аяксу» удалось подать буксир на «Энтрепид», и они начали движение.

Таким образом, большинство кораблей осталось недалеко от места сражения, в то время как несколько отплыли на юг вместе с Коллингвудом на «Эвриале» и оказались в ловушке мелей. Подав, наконец, в двадцать один час сигнал флоту приготовиться к постановке на якоря, адмирал снова изменил свое решение. Двадцать минут спустя замеры лотом показали глубину тринадцать саженей. Возможно, он опасался, что, отдав якорь и вытравив канат, некоторые корабли могут сдрейфовать на берег или скалы. В темноте, не зная точно, где он находится, за исключением того, что близко к опасности, он продолжал движение. Каждые несколько минут опытный лотовый, стоя на носовом руслене, бросал лот и, вытаскивая лотлинь из темной воды, громко докладывал показания. Цветные флагдуки и кожаные марки (зубчики/топорики) разметки лотлиня помогали ему определить глубину в темноте. Мелководье наводило на мысль, что они находились недалеко от песчаной отмели, известной тогда как Пласер-де-Арена (ныне Пласер-де-Мека). Но существовала и худшая возможность: они могли приближаться к зловещим скалам Бахо-Асейтейра, расположенным в четырех-пяти милях к вест-тен-норду от мыса Трафальгар. Согласно записной книжке штурмана «Наяды» Гарри Эндрюса, над самыми опасными из них уровень воды составлял всего пять футов, а буруны распространялись на двести ярдов от них. Попасть в этот район было бы губительно.

«Эвриал» медленно продвигался вперед, замеряя глубины, которые разнились от тринадцати до двадцати двух морских саженей. Коллингвуд все больше терял уверенность в том, где он находится, и боялся сесть на мель. Затем, около полуночи, ветер переменился на южный. К огромному облегчению Коллингвуда, ветер теперь относил его корабли на север, подальше от скал и отмелей, которые тянулись от мыса. Это также позволяло ему лечь на курс, ведущий мористее. В полночь он фонарями и выстрелом из пушки подал сигнал разворачиваться и ложиться на курс вест.

Наблюдая смену направления ветра, Коллингвуд должен был распознать еще один признак. На протяжении многих лет он провел значительное количество времени в блокаде Кадиса и должен был хорошо знать тамошнюю погоду. Возможно, он даже видел документ, который прочитал по крайней мере один из его капитанов.

В архиве Бедфордской ратуши хранится небольшая коллекция документов, которые когда-то принадлежали капитану Генри Бейнтану. Вместе со скопированными им копиями боевых приказов Нельсона там находится черновой журнал «Левиафана» с подмоченными страницами, завернутый в промасленную парусину. Это вахтенный журнал, который действительно находился на борту корабля во время Трафальгарской битвы и последовавшего за ней шторма, с замечаниями, быстро сделанными рукой каждого сменяющего друг друга вахтенного офицера. Есть также такие книги, как «Трактат о практической навигации и мореходстве» Уильяма Никельсона, современное руководство, написанное опытным шкипером торгового флота и опубликованное в 1792 году, и «Морской атлас Испании» Висенте Тофиньо 1789 года, проект, над которым в молодости работал Дионисио Гальяно. Карты являются прекрасным продуктом эпохи Просвещения, сам их вид внушает уверенность в их точности. Бейнтан оставил письмо, аккуратно вложенное в этот том. Оно было отправлено ему 6 апреля 1804 года, как раз перед тем, как он покинул Англию, чтобы присоединиться к эскадре адмирала Нельсона в Средиземном море. Автор приложил акварельный набросок, показывающий, как Джервис и Нельсон блокировали Кадис в 1797 году, и отмечающий скалу, которая не была показана на картах, но была обнаружена, когда испанский корабль налетел на нее при попытке прорвать блокаду. Скала и пеленга с нее на известные ориентиры были тщательно скопированы Бейнтаном с этого наброска на карту подходов к Кадису Тофиньо. Это убедительно свидетельствует о том, что в 1804 и 1805 годах Бейнтан пользовался этим атласом в Средиземноморье.

Но был и другой документ, который тот же автор передал Бейнтану, полагая, что он может оказаться полезным, и который внезапно стал чрезвычайно актуальным ближе к полуночи 21 октября. Это было «Предостережение о штормовом ветре в заливе Кадис», являвшееся "копией меморандума, выданного флоту" во время предыдущей блокады Кадиса. Оно начиналось так: "Люди, несведущие в навигации на побережье между мысом Трафальгар и мысом Сент-Мэри, очень встревожены мыслью о шторме с юго-западного направления, и из-за отсутствия надлежащих знаний о том, как возникают эти штормы, у них часто возникают трудности". Затем шло предупреждение: "Шторму всегда предшествует южный ветер за шесть или восемь часов; и в то же время крупная зыбь приходит с запада". Только что произошло соединение южного ветра с западной зыбью, которое, согласно этому предостережению, было очень опасным знаком. Гарри Эндрюс, штурман фрегата «Наяда», переписал этот же меморандум в свою записную книжку, так что знание о нем, возможно, было широко распространено во флоте Коллингвуда. Тем, кто мог прочесть знаки, на которые указывал документ, примерно в час ночи 22 октября стало ясно, что надвигается юго-западный шторм и что у флота есть около семи часов, чтобы попытаться обеспечить свою безопасность.

Далее меморандум объяснял, что инстинкт неопытных капитанов толкал их на то, чтобы направиться на юг и попытаться пройти Гибралтарский пролив. Но при сильном юго-западном ветре это стало бы чрезвычайно затруднительным, и потребовалось бы около тридцати миль свободного пространства, чтобы обогнуть мыс Трафальгар. Мели вокруг него были опасными, пожалуй, самыми опасными в этом районе. Если бы вам удалось обогнуть мыс, вы все равно оказались бы незащищенными, на больших глубинах, которые невозможно измерить, и повергнутыми опасности из-за скал, простирающихся мористее мыса Тарифа. Лучшим маневром было бы направиться на север, воспользовавшись ранней фазой шторма, когда ветер дул от направления чуть западнее южного. Если вы двинетесь быстро и будете править как можно западнее, то, учитывая дрейф четыре румба, ваш реальный курс приведет вас в Айямонте или в Уэльву. В обоих районах регулярные замеры глубин позволят точно оценить расстояние до относительно безопасной береговой линии.

Этот совет не допускал мысли о том, что флот мог вступить в сражение за несколько часов до того, как получил предупреждение о надвигающемся шторме, также не учитывал проблему того, что плыть на северо-запад в темноте после такого сражения было равносильно приглашению призам попытаться скрыться в гавани Кадиса. Польза от такого совета для Коллингвуда в тот момент была ограниченной. Но ясно, что автор меморандума был категорически против тех действий, которые в настоящее время предпринимал флот, пытаясь продвинуться на юго-запад.

К концу сражения французы и испанцы потеряли восемнадцать кораблей, а королевский флот приобрел семнадцать призов. Если все пойдет хорошо, Коллингвуд отведет их в Гибралтар, а затем в Портсмут, вернувшись с флотом, значительно превосходящим тот, который они с Нельсоном ввели в бой. Это сулило дальнейшее изменение баланса сил в пользу Великобритании и значительный финансовый бонус для правительства: ремонт кораблей обычно обходился гораздо дешевле, чем их постройка с нуля.

Как для капитанов, так и для экипажей был еще один стимул удерживать призы на плаву: деньги, которые за них заплатят. Они представляли собой настоящее богатство для людей, которые их захватили, особенно для адмиралов и капитанов. Все капитаны, участвовавшие в сражении, имели право на равную долю в четверть от общего призового фонда, присужденного флоту. Капитанам морской пехоты, флотским лейтенантам и штурманам доставалась одна восьмая часть. Кондукторы, капелланы, хирурги, подштурмана и лейтенанты морской пехоты делили восьмую часть. Мичмана, унтер-офицеры, помощники хирурга и сержанты морской пехоты также делили восьмую часть, а четверть доставалась морским пехотинцам и матросам. Оставшаяся восьмая часть доставалась адмиралам, командующим кораблями в сражении. Расчет производился по всему флоту таким образом, чтобы все военнослужащие одного ранга получали одинаковую награду.

Во многих кают-компаниях свободные от службы офицеры и кондукторы подсчитывали свои вероятные призовые, и некоторые приводили правдоподобные оценки. Преподобный Джон Гринли, капеллан «Ревенджа», рассчитывал на 500 фунтов стерлингов, в то время как мичман Генри Уокер с «Беллерофона» рассчитал свою награду в 100 фунтов стерлингов. Как ни странно, соотношение между двумя суммами (которое было почти правильным) подразумевало, что они оценили семнадцать призов примерно одинаково – чуть меньше 1,5 миллионов фунтов стерлингов. По этим расчетам, доля капитана превышала бы 10 000 фунтов стерлингов, что было бы достаточно для покупки загородного поместья, а каждый матрос получил бы около 30 фунтов стерлингов, что ненамного меньше трехлетнего жалованья. Битва на Ниле, рекордная до сих пор для действий флота, принесла каждому матросу всего 7,18 фунтов стерлингов.

Однако даже самые оптимистично настроенные британские моряки скептически отнеслись к возможности доставки двух из захваченных кораблей в Портсмут. Корпуса и днища «Редутабля» и «Фугё» были испещрены пробоинами от попадания ядер. «Свифтшур» Уильяма Резерфорда взял «Редутабль» на буксир в двадцать один ноль ноль. Жан-Жак Люка писал: "Мы провели всю ту ночь у двух оставшихся работоспособными насосов, однако не смогли понизить уровень воды в трюме". Французы, которые были достаточно здоровыми для работы, присоединились к английской призовой команде в откачке воды, устранении течи, закупоривании иллюминаторов и попытках укрепить деревянными досками участки набора корпуса, которые, по-видимому, были готовы обрушиться. Люка писал и о "суматохе и ужасном беспорядке", а также описал сцену, которая напоминала ужасную готику: не было времени очистить корабль, поэтому плохо освещенные орудийные палубы оставались заваленными мертвыми телами. Люка заметил, что некоторые из его людей, особенно юные гардемарины и аспиранты, ходили вокруг, подбирая оружие и пряча его на нижней палубе. Они шепнули ему, что, если представится возможность, они вернут свой корабль.

Еще хуже обстояли дела на «Фугё», который буксировался фрегатом Томаса Кейпела «Феба». В двадцать часов фок-мачта упала за борт, оставив корабль совсем без мачт. В двадцать два он запросил помощи, сообщив, что тонет. Как бы ни работали водоотливные насосы, их производительности было недостаточно, чтобы ограничить поступление воды. В двадцать три шлюпки «Фебы» начали снимать людей с приза. Ни одна из шлюпок французского корабля не была пригодна для использования. Старший офицер «Фугё» Франсуа Базен сообщил, что, по слухам, британцы спасли около сорока французов, включая нескольких раненых. Предположительно, они также сняли большую часть призовой команды, хотя утром на борту все еще оставались несколько человек с «Темерера». В течение ночи ветер усиливался, а когда рассвело, он стал очень сильным. Волнение было настолько опасным, что маленькие шлюпки не могли приблизиться к кораблю. Из-за проливного дождя попытка переправить людей была оставлена. Пьер Серво, отвечавший за дисциплину на «Фугё», вспоминал, что "сцены ужаса на борту корабля в ту ночь были действительно самыми ужасными и внушающими страх, какие только может вызвать воображение". Корабль был лишен мачт, парусов, такелажа.

[Остов] был испещрен дырами, как решето, разбит вдребезги от носа до кормы, и с двумя огромными пробоинами по правому борту у ватерлинии, через которые море лилось потоком. Вода поднялась почти до орлопдека. Повсюду слышались крики раненых и умирающих, а также шум и выкрики недисциплинированных мужчин, которые отказывались работать с насосами и думали только о себе.

Матросы были измучены, пьяны, мятежны, впавшие в отчаяние. Они думали, что погибнут. При свете дня они услышали шум прибоя на каменистых отмелях Маррахотоса мористее Санкти-Петри. Уровень воды достиг нижней палубы.

Глава 18
Последняя надежда на спасение

С первыми лучами солнца во вторник, 22 октября, стало ясно, что британский флот и его призы оказались в ловушке в заливе Кадис.

Коллингвуду на «Эвриале» дневной свет показал, что «Наяда» тащит на буксире «Белайл», юго-западнее «Агамемнон» буксирует «Колосса», а еще сорок кораблей находятся между ним и берегом, растянувшись примерно на двадцать миль восточнее и северо-восточнее. Он понял, что его флот опасно рассеян. Ветер поднялся до пяти баллов и все время усиливался. За ночь барометр упал на два дюйма и продолжал падать. Теперь его первоочередной задачей было собрать свои корабли воедино.

«Эвриал» прекратил буксировку «Ройал-Суверена», и Коллингвуд приказал «Нептуну» взять его бывший флагман на буксир и повести флот на запад. В восемь утра, когда начался дождь, он направился обратно к берегу, чтобы собрать более отдаленные корабли, одновременно послав маленькую шхуну «Пикл» и куттер «Энтрепренант» оповестить всех, кого они встретят, следовать за «Нептуном». Он миновал «Принца», буксирующего «Сантисима-Тринидад», и «Тандерер» с «Санта-Анной». «Спартиат» пытался взять на буксир «Тоннант», «Дредноут» – «Свифтсюр», а «Британия» направлялась к «Бервику».

Вернувшись к месту сражения, Коллингвуд увидел, что многие корабли так и не начали движение со своими призами. Ночью их относило преимущественно западным ветром к берегу. Теперь, подкрепленный прибрежными течениями, ветер гнал корабли на север, обратно к Кадису, в то время как сильная западная зыбь все еще непрерывно подталкивала их на восток, к берегу. Кораблям, находившимся близко к берегу, угрожали скалистые отмели: севернее – вокруг Санкти-Петри, южнее – вокруг Трафальгара. К середине утра ветер усилился до шести баллов – «сильный ветер» по шкале Бофорта, – создавая большие волны с белыми гребнями и брызгами. Шел проливной дождь, и видимость все время ухудшалась. По мере усиления ветра в уравнение добавлялись новые опасности. Волны начали разбиваться о песчаные отмели в трех-четырех милях от мысов Рош и Конил, а также на Плас-де-Арена у Трафальгара, что сделало их гораздо более опасными, чем они были предыдущей ночью. Также быстрые, коварные приливо-отливные течения действовали на удалении до восьми миль от берега.

Во время одного из первых утренних шквалов «Сан-Августин» потерял все свои уже ослабленные мачты. При их падении погиб матрос 1-й статьи Джордж Ноулз из призовой команды «Левиафана» – первая из многих потерь после боя. Его товарищам удалось поставить «Сан-Августин» на якорь, чтобы корабль не дрейфовал дальше к скалам, после чего всеми силами возобновили откачку воды. «Левиафан» находился на страже рядом с ним, когда подошел Коллингвуд. «Конкерор» лег на ночь в дрейф рядом с «Буцентавром», и утром ему ненадолго удалось взять судно на буксир и медленно потащить его в сторону моря.

Приз Эдварда Кодрингтона, «Энтрепид», буксировался «Аяксом», поэтому в следующую субботу он писал: "Утром я подбежал к трем другим призам недалеко от Трафальгара и взял на буксир слабейшего, хуже всех  укомплектованного экипажем, хотя собирался забрать другого". Худшим и слабейшим был линейный корабль «Багама» с призовой командой всего из четырех человек с «Беллерофона» под командованием лейтенанта Джорджа Сондерса. Ему удалось закрепить буксир из двух 8-дюймовых канатов.

Уменьшив парусность марселей на два рифа, чтобы обезопаситься от южных шквалов, «Феба» направилась к берегу и провела первую половину утра в безнадежных попытках взять на буксир полузатопленный остов «Фугё», прежде чем признать его потерянным, и затем предпринять столь же бесплодную попытку с «Эглем». В процессе этого она потеряла "целых три каната и 100 саженей линей". Волнение заставляло неустойчивые корабли дико крениться, и ранним утром «Эгль» потерял все свои мачты и дрейфовал на север вместе с тем, что осталось от «Фугё», в сопровождении «Дефайенса» Филипа Дарема. Там их поджидал остров Санкти-Петри с его скалистыми отмелями.

Момент, когда «Феба» покинула «Фугё» и направилась в сторону близлежащего «Эгля», стал моментом, когда профос Пьер Серво решил, что пришло время подумать о себе. Он выпрыгнул из орудийного порта нижней палубы и пробился сквозь бурное море к шлюпкам «Ориона». Перед полуднем вместе с семнадцатью другими сильными пловцами он был в безопасности в руках хирургов на орлопдеке корабля Эдварда Кодрингтона.

Теперь Коллингвуд мог насчитать четырнадцать призов на буксире, все они направлялись на юго-запад к «Нептуну». В этот момент, к его облегчению, к флоту присоединился новый фрегат «Мельпомена» под командованием кэптена Роберта Оливера; тот немедленно получил приказ брать на буксир любой поврежденный корабль или приз. Оливер попытался подхватить «Сан-Хуан-Непомусено», но это было нелегким делом: уже дул очень крепкий ветер силой около восьми баллов, перемежаемый штормовыми порывами со скоростью ветра пятьдесят узлов.

Когда ветер усилился, желание сохранить призы вступило в противоречие с главным приоритетом всех моряков: необходимостью сохранить свои собственные корабли. Большинство моряков чувствовали сильную эмоциональную привязанность к своему кораблю, и это формировало объединяющую связь между капитаном, офицерами и командой. Трудно было судить о том, Насколько сильно можно подвергнуть опасности собственный корабль, чтобы сохранить захваченный приз – всегда было трудным решением.

Для командиров и членов призовых команд проблема была иной. Спасение приза и спасение их собственных жизней – это одно и то же, но захваченные суда обычно были сильнее повреждены, а ткже завалены убитыми и ранеными. В большинстве случаев британские призовые команды зависели от оставшихся в живых французских и испанских моряков в выполнении задач, требующих большого количества людей, таких как откачка воды, подъем якоря или лавирование корабля. Побежденных врагов нельзя было просто поместить под замок.

Небольшие призовые команды были уязвимы для нападения. Лейтенант Эдвард Томас, мичман Генри Уокер и восемь матросов с «Беллерофона», которые находились на «Монарке», и двенадцать человек с «Беллерофона» на «Багаме», должно быть, чувствовали себя особенно уязвимыми. Однако, в крайнем случае, у призовых команд был один выход: они могли вернуть корабль и дать своим бывшим пленникам возможность бежать в относительную безопасность Кадиса; если их не линчует разъяренная толпа, они смогли бы рассчитывать на обмен на кого-нибудь из многочисленных пленных испанцев.

Для побежденных и измученных испанских и французских экипажей перспективы были еще более мрачными. Устоявшийся принцип британского ведения войны на море гласил, что в долгосрочной перспективе лишение противника опытных моряков могло принести победу. Французы, по крайней мере, могли быть уверены, что им предстоит длительный период плена в Англии. Офицеры могли бы пережить это с относительным комфортом, но многие из солдат уже попробовали жизнь в британской тюрьме. Служа в революционном флоте, Огюст Жикель провел морозную зиму 1795 года на древнем, гниющем корабле, больше не пригодном для морской службы, пришвартованном у берега в качестве тюрьмы, охраняемом отбросами флота и отставными солдатами. Жикель был обязан своей жизнью французскому моряку, который сшил ему брюки; в противном случае он мог бы погибнуть от холода. Перед возвращением во Францию он потерял передний зуб и у него был сломан нос. Но даже британская тюрьма была предпочтительнее водной могилы.

Третий вариант – захват корабля с последующим бегством в Кадис – должен был выглядеть особенно привлекательным. Поскольку британские корабли начали терять связь со своими призами из-за ухудшающейся погоды, французские и испанские моряки вскоре стали бросать мятежные взгляды на призовые команды.

Под проливным дождем капитан «Дефайенса» Филип Дарем поднялся на борт «Эгля». Осмотрев его, он решил, что ему не удастся отбуксировать его от берега. Самым правильным решением было вернуть судно его первоначальным офицерам и позволить им воспользоваться шансами на спасение. «Дефайенс» выслал шлюпки для эвакуации своей призовой команды.

Решение Дарема, по-видимому, было доведено до сведения Асмуса Классена (пятидесятилетнего голландского лейтенанта, старшего из остававшихся на борту французских офицеров) командиром призовой партии лейтенантом Джеймсом Пёрчесом. Классен позднее сообщал, что ему передали решение "оставить корабль французам после того, как его якорные канаты по приказу адмирала будут порезаны на куски". Повреждение корабельных канатов гарантировало невозможность постановки на якорь, что в ситуации с «Эглем» означало почти верную гибель на близлежащих скалах.

Если Коллингвуд и отдал такой приказ, то об этом нет никаких записей. Возможно, имело место недоразумение: или Классен солгал, или Дарем мог потребовать столь безжалостных действий от себя лично. Так или иначе, Асмус Классен "убедил командующего офицера не выполнять столь варварский приказ". Возможно, двадцатидвухлетний Пёрчес передумал, когда понял, что его вот-вот оставят на обреченном корабле. Шканечный журнал «Дефайенса» лаконично сообщает: "На борту были все, кроме лейтенанта Пёрчеса и двенадцати матросов, которых невозможно было снять с борта приза, не рискуя потерять «Дефайенс», поскольку они находились слишком близко к подветренному берегу. Подняли шлюпки и поставили паруса". За свою десятилетнюю флотскую карьеру Пёрчес уже однажды потерпел крушение – шесть лет назад, на Гудвиновских песчаных отмелях. По словам Асмуса Классена, на борту «Эгля» оставалось пятьдесят англичан, так что Дарем, должно быть, бросил также и людей с «Фебы» и «Британии».

Мористее, на «Альхесирасе», лейтенант Чарльз Беннетт с «Тоннанта» провел ночь, очищая палубу французского корабля от упавшего такелажа и рангоута. Пленных французов отправили вниз, и закрыли решетками сходные люки. Он несколько раз окликал проходившие неподалеку британские корабли с просьбой взять его на буксир, но ни один из них не захотел даже попытаться. Утром Беннетт начал каждые четверть часа стрелять из пушек, взывая о помощи, а пополудни проходящие мимо корабль и фрегат не откликнулись на его просьбу, вместо этого направившись, как отметил лейтенант Пьер Филибер, "к основной части их флота, который двигался на вест-норд-вест".

В два часа пополудни Коллингвуд отметил, что его кораблям не удается взять призы на буксир из-за "сильного волнения моря и свежего ветра", который теперь стал штормовым силой девять баллов и повернул на зюйд-вест, что является крайне опасным направлением для кораблей, находящихся так близко к берегу. Видимость значительно ухудшилась, так что он не мог осуществлять управление визуальными сигналами, и Коллингвуд развернул «Эвриал» и снова направил его на запад. К шестнадцати часам он догнал «Минотавра», у которого оборвался буксирный трос. Адмирал приказал ему держаться поближе к «Нептуно» и другим дрейфующим призам, а не присоединяться к основной части флота. Уильям Торп и другие моряки призовой команды на «Нептуно» начали очищать от обломков палубы с первыми лучами солнца. Они выбросили за борт бизань-мачту, фока-рей и грот-брам-стеньгу и срезали несколько болтающихся частей рангоута и снастей. «Минотавр» взял их на буксир в пятнадцать тридцать, но, по словам Торпа, "ветер продолжал усиливаться и достиг силы сильного шторма" и "вскоре после этого буксир лопнул". Вследствие этого они были "оставлены на милость волн, шторм продолжал угрожать кораблю крушением на подветренном берегу, принадлежащем врагу".

При штормовом ветре корабли у подветренного берега подвергались большой опасности. Подветренный берег к северу от мыса Трафальгар был особенно опасен из-за скалистых отмелей. Пока сильный ветер продолжал дуть в сторону берега, не было никакой возможности обогнуть мыс и добраться до Гибралтара.

Чтобы оценить, в какой опасной ситуации находились люди, необходимо разобраться в некоторых технических особенностях мореплавания девятнадцатого века. Парусные суда с прямым вооружением не могли идти против ветра. Минимальный угол, под которым они обычно могли идти, составлял 67½° (6 румбов) от направления, с которого дул ветер. Им приходилось лавировать сначала одним галсом, а затем другим, чтобы в среднем двигаться в желаемом направлении. Давление ветра на корпус и рангоут заставляло судно «дрейфовать», то есть еще больше отклоняться от курса, которым оно пыталось следовать, и приближаться к берегу.

По мере усиления шторма экипажам приходилось находить тонкий баланс между постановкой достаточного количества парусов, чтобы вести судно подальше от берега, и уменьшением парусности, чтобы избежать повреждения рангоута. Сначала они избавились от более высоких парусов, которые оказывали наибольшее давление на мачты. В течение 22 октября корабли Коллингвуда опустили на палубу брам-стеньги и реи, затем взяли четыре рифа на марселях (то есть они были "полностью зарифлены"). Корабль, идущий в бейдевинд под полностью зарифленными марселями, не мог развить большой скорости и имел такой большой дрейф, что не мог увеличить расстояние от берега. Если ветер становился достаточно сильным, чтобы вынудить капитана еще больше уменьшить парусность, то корабль медленно, но верно приближался к нему. На большинстве поврежденных кораблей почти не было парусов, и их гораздо быстрее сносило к берегу.

Когда корабль подходил опасно близко к берегу, то единственное, что оставалось делать, – это встать на якорь и молиться, чтобы канаты выдержали.

Когда «Дефайенс» покинул «Эгль» и растворился во мраке на северо-западе, Асмус Классен подвел итоги своего нового положения. Его капитан, Пьер Гурреж, боролся за свою жизнь внизу под присмотром хирурга, но Классен был в море с тринадцати лет и двадцать лет прослужил в голландском флоте, прежде чем присоединиться к французскому в 1787 году. Он был офицером под началом Жюльена Космао-Кержульена в течение четырех лет и командовал несколькими небольшими судами, так что привык к такой ответственности. Пока солдаты стояли у насосов, Классен заставил своих матросов работать, поднимая запасные реи в качестве временных стеньг на обломках мачт и устанавливая на них брамселя. Пожилой тиммерман Луи Коломбель и мастер-конопатчик Пьер Мартине сразу после битвы неустанно трудились над устранением наиболее опасных пробоин и протечек.

Классен не говорит, помогали ли пятьдесят британцев на борту управлять кораблем или он держал их в плену, но его молчание наводит на мысль, что они присоединились к этой попытке сохранить свои жизни. В таких обстоятельствах был нужен каждый пригодный к работе человек. Классен взял курс на Кадис, который, по его расчетам, находился в двадцати одной миле к северу. Затем он опробовал свои импровизированные паруса. Волна и ветер сразу же оказались для них слишком сильными. Корабль не слушался руля, и Классен обнаружил, что его неумолимо несет к побережью. "В отчаянном положении, – писал Уильям Никельсон в своем «Трактате о практической навигации» (1792), – когда ветер и волнение, прижимающие корабль к подветренному берегу, настолько сильны, что он не может держаться подальше от берега с теми парусами, которые он в состоянии нести, единственным последним средством мореплавателя, дающим надежду на возможность спасения от гибели, является надежность его якорей и якорных канатов".

Классену удалось встать на якорь недалеко от Санкти-Петри, чуть более чем в трех милях от берега. Он находился в ужасно уязвимом положении, прямо на скалистом мелководье и слишком близко к суше, чтобы чувствовать себя комфортно, но поскольку Санкти-Петри был испанским форпостом, оставалась слабая надежда на получение помощи. Классен "подавал сигналы бедствия и провел самую критическую ночь из-за урагана и сильного волнения на море".

Отчаяние людей «Эгля» усиливалось при виде того, что происходило на их глазах при последнем свете дня. Они беспомощно наблюдали, как всего в шестистах ярдах от них полузатопленный остов «Фугё» волокло ветром по камням отмели Аксто-Афуэра. Чуть позже они увидели вдали, как он полностью разбился о зловещие скалы берега между Торе-Бермеха и устьем реки Санкти-Петри. «Фугё» был покинут большей частью призовой команды за несколько часов до катастрофы. Несмотря на отчаянные усилия испанских канонерок, базировавшихся в маленькой рыбацкой деревушке в устье реки, почти весь оставшийся на нем экипаж погиб. Позднее исполняющий обязанности капитана Франсуа Базен сообщал, что только около тридцати человек их них добрались до суши. С учетом тех, кого британцы взяли в плен, он предположил, что из 682 человек команды корабля выжило, возможно, 110 или 120 человек. Он не взял в расчет сорок семь человек, спасенных «Фебой» и «Орионом», и фактическое число выживших составило всего 165 человек. Двадцать четыре британских моряка с «Темерера» и один с «Фебы» также утонули при крушении «Фугё».

Мористее, также в затруднительном положении находился «Редутабль». Утром, когда ветер усилился, «Свифтшур» отправил свои шлюпки, чтобы снять капитана Жан-Жака Люка с его двадцатью офицерами и матросами, а затем послал призовую команду с лейтенантом Томасом Ридом во главе. «Редутабль» держался на плаву довольно хорошо до тех пор, пока вскоре после полдня, как вспоминал мичман Джордж Баркер, "из-за сильной качки у него не снесло фок-мачту  – последнюю остававшуюся на борту".