Текст книги "Московское метро: от первых планов до великой стройки сталинизма (1897-1935)"
Автор книги: Дитмар Нойтатц
Жанр:
История
сообщить о нарушении
Текущая страница: 8 (всего у книги 53 страниц)
Глава II.
РЕАЛИЗАЦИЯ СТРОИТЕЛЬНОГО ЗАМЫСЛА
(1931-1935)
Мы слыхали: восемьдесят тысяч рабочих
Строили это метро, многие после рабочего дня,
Ночь напролет. В течение года
Москвичи видели, как юноши и девушки,
Смеясь, вылезали из штолен
В грязных, потом пропахших спецовках, но гордые собой.
Подземные реки, громады домов
Преодолели они. Против зыбучих песков
Направили железные трубы, грунт под землей заморозив
Или даже в стекло превратив. Также при украшении станций
Не экономили силы они. Лучшим мрамором
Своды отделаны, дерево самое лучшее
Тщательно ими уложено. После годичной работы
Один за другим побежали бесшумно красивые вагоны
По светлым, как днем, тоннелям: для заказчика строгого
Самое лучшее в мире метро. […]
1. Учреждение Метростроя и ноу-хау
Поначалу, в течение нескольких недель после июньского пленума, нити управления строительством метро сосредоточились в руках директора МГЖД Генде-Роте. В середине июля 1931 г. Каганович и Булганин предложили Сталину создать специальное учреждение по строительству метро. Как и другие «гиганты пятилетки», стройка должна была носить общегосударственный характер и снабжаться в привилегированном режиме. Руководство предприятием следовало поручить специалисту с практическим опытом работы на крупных стройках. Каганович и Булганин предложили кандидатуру инженера А. В. Винтера, который успешно руководил сооружением плотины гидроэлектростанции на Днепре (Днепрострой) и в неофициальных переговорах дал свое принципиальное согласие {353} .
В конце июля Политбюро обсудило вопрос и высказалось в пользу не Винтера, а его заместителя Павла Павловича Ротерта. Орджоникидзе и Кагановичу поручили переговорить с Ротерт.ом. 5 августа 1931 г. тот был утвержден в должности начальника строительства московского метро с обязательством не позднее 1 мая 1932 г. быть в полном распоряжении для выполнения этой задачи {354} . Дело в том, что Ротерт. был еще занят на Днепрострое, откуда был окончательно уволен только 8 мая 1932 г. {355}
Павел Павлович Ротерт., родившийся в 1880 г., закончил в 1911 г. Петербургский институт инженеров путей сообщения и до 1917 г. работал на железнодорожном строительстве. Он был формально беспартийным {356} , но уже с 1917 г. принял сторону Советской власти. В 1917 г. он занимал пост председателя Совета рабочих депутатов на Южной железной дороге, а во время корниловского путча возглавил железнодорожный стачечный комитет. В 20-е гг. он руководил возведением 14-этажного Дома промышленности в Харькове, благодаря чему приобрел широкую известность. С 1927 г. наряду с А. В. Винтером и Б. Е. Веденеевым он исполнял обязанности начальника Днепростроя {357} . Опыта строительства метрополитена или городских железных дорог у него не было. Лишь во время служебной командировки в 1930 г. по странам Западной Европы и Америки он проявил интерес к сооружению трамвайного тоннеля под р. Гудзон и осмотрел метрополитен в Нью-Йорке, Филадельфии, Париже и Берлине {358} .
Совнарком СССР 23 августа 1931 г. назначил Ротерта начальником строительства московского метро, а его заместителем инженера К. С. Финкеля {359} . Последний закончил Политехникум в Шарлоттенбурге и в 1911-1914 гг. работал в Берлине в фирме «Сименс и Гальске» на строительстве метро. С 1918 г. Финкель состоял членом партии большевиков. В последние годы перед призывом на строительство московского метро он трудился в Берлине по поручению советской внешнеторговой организации и с интересом продолжал следить за сооружением тамошнего метрополитена {360} .
Еще до своего официального назначения Ротерт. встретился в Москве с инженером Катценом и другими специалистами МГЖД, чтобы составить первое представление о предстоящей работе. Инженеры посоветовали ему ограничиться строительством метрополитена, исключив прокладку сквозной железнодорожной линии. Ротерт. же считал сооружение метро мелочью и намеревался одновременно с этим взяться за сквозную железную дорогу {361} .
В августе 1931 г. Булганин поручил Ротерту и Финкелю заняться подготовкой структуры и положения об организации, ведающей строительством метро, которую предстояло основать при Моссовете под названием Метрострой. В распоряжение инженеров Булганиным было выделено 50 тыс. руб. и 4 комнаты в доме по ул. Ильинка, 3, в непосредственной близости от Кремля {362} . За два дня Ротерт. и Финкель набросали проект Положения о Метрострое и предложили его вниманию Моссовета {363} . В документе прямо говорилось о строительстве «городской скоростной дороги на собственном (подземном) полотне», т. е. о метрополитене {364} .
13 сентября Совнарком РСФСР утвердил Положение о Метрострое и присвоил объекту ранг «ударной стройки», т. е. особо срочной, что давало преимущества при распределении ресурсов {365} . 2 октября 1931 г. документ был принят Совнаркомом СССР, причем ранее он прошел экспертизу в ВСНХ и Наркомате финансов {366} и по просьбе Булганина {367} дополнен двумя пунктами: рабочие и финансовые планы Метростроя должны утверждаться Советом Труда и Обороны, руководитель Метростроя и его заместитель назначаются Совнаркомом СССР {368} . Измененную версию Положения Совнарком РСФСР утвердил еще раз 13 октября 1931 г. {369} Совет Труда и Обороны 13 ноября 1931 г. включил Метрострой в список ударных строек {370} . Тем самым была завершена фаза институционализации и обеспечен приоритетный статус строительства.
В основу управления Метростроем Ротерт. положил организационную схему Днепростроя, и первым подразделением стал Технический отдел, на который возложили функцию проектирования. Прочие отделы основывались по мере того, как в них возникала потребность. К 22 сентября 1931 г. в штате Метростроя значилось 24 специалиста, из них 18 инженеров и техников. Поскольку Ротерт. из-за занятости на Днепрострое не мог постоянно находиться в Москве, он назначил себе второго заместителя. Им стал инженер Н. И. Осколков, ранее исполнявший обязанности полномочного представителя Днепростроя в Москве {371} . Начальником Технического отдела Ротерт. сначала поставил молодого инженера И. С. Шелюбского {372} , но вскоре заменил его на известного ученого-мостостроителя В. Л. Николаи {373} . [38]38
Виктор Леопольдович Николаи, родившийся в 1878 г., закончил в 1896 г. Московский институт инженеров путей сообщения и затем работал при возведении мостов через Неву, Волгу, Оку и Днепр. Наряду с этим он с 1905 г. обучался в различных учебных заведениях. С 1921 г. преподавал в качестве профессора по специальности мостостроение в Московским институте инженеров железнодорожного транспорта (МИИТ) (Пикуль. Виктор Леопольдович Николаи. 1978. С. 10). В 1903 г. он входил в состав комиссии, которая рассматривала проект Кнорре и Балинского (См. Гл. I. 1Б). Его отец Леопольд Федорович Николаи также был профессором в области мостостроения и пользовался признанным авторитетом (Пикуль. Семья. 1994. С. 46). По отзыву инженера X. М. Шмидта, работавшего в Метрострое с осени 1931 г., при выборе Николаи на пост своего заместителя Ротерт. был введен в заблуждение звучным именем ученого. Николаи же, хотя был профессором с широким кругом знаний, но оказался плохим практиком. Когда к нему поступал набросок чертежа, он исправлял знаки препинания, но упускал из виду суть дела [Стенограмма беседы с инж. Шмидтом, 30 сентября 1934 г. (ГА РФ. Ф. Р-7952. Оп. 7. Д. 323. Л. 172].
[Закрыть]
При подборе технического и руководящего персонала Ротерт. столкнулся с трудностями. Некоторых инженеров-строителей он привез с собой с Днепростроя. К ним относились специалисты в области горного дела. Ротерт. рассматривал строительство метро так или иначе как сооружение железнодорожного тоннеля, однако поначалу в Метрострое не было инженеров с опытом такого рода работ {374} . Ядром Технического отдела являлись те прежние сотрудники проектной конторы МГЖД, кто не был ранее арестован или уже освобожден: инженеры Мошков, Цирес, Горьков, Катцен, Назаров, Алексеев, Денисов; механики Бедрицкий, Вычугжанин, Глебов и др. {375} По распоряжению Моссовета они уже в начале сентября 1931 г. были переведены на строительство метро {376} . Некоторые разработчики проекта метро из МГЖД, среди них и такие специалисты, как Мышенков и Розанов, осенью 1931 г. продолжали находиться в заточении. Булганин смог добиться у ОГПУ их освобождения и откомандирования на Метрострой {377} . Мышенков и Розанов были назначены в помощь проф. Николаи его заместителями. Розанов скончался в 1933 г., Мышенков возглавил отдел электрического подвижного состава. Инженер Мошков, который совместно с Мышенковым в 20-х гг. опубликовал несколько статей, возглавил отдел геологических изысканий. После его смерти (в 1933 или 1934 г.) преемником стал инженер Цирес {378} . Как и Мошков, он уже с 1924 г. занимался проектированием метро.
В те годы не было ничего необычного в том, что «вредителей» освобождали из тюрьмы и доверяли руководящие посты, когда требовались их профессиональные знания. Главным инженером в Магнитогорске состоял официально осужденный и приговоренный в 1929 г. по обвинению в промышленном вредительстве к смертной казни, приговор был заменен 10 годами тюремного заключения. Несмотря на это, он работал на заводе как нормальный менеджер и имел право решающего голоса при обсуждении проблем заводского производства {379} . Мышенков и Розанов пользовались высоким авторитетом, но со времени своего ареста стали держаться опасливо, страшась отстаивать определенную точку зрения. Это проявилось, прежде всего, в 1932 г., когда возникла полемика о глубине прокладки тоннелей {380} .
К 1 февраля 1932 г. руководящий состав Метростроя включал 451 лицо, из них 139 инженеров и техников. Почти половина инженерно-технического персонала Метростроя работала по профессии менее 3 лет, 13,7% даже менее одного года {381} . Для проектировочных работ и развертывания строительства срочно требовались новые инженеры и техники. Поэтому в январе 1932 г. были заключены договора с различными институтами о подготовке необходимых специалистов {382} .
Только весьма незначительная часть инженерно-технического персонала в первые месяцы соответствовала по своей квалификации потребностям строительства метрополитена. К 1 августа 1932 г. на Метрострое трудились 185 инженеров следующих специальностей: возведение надземных сооружений – 49, уличное строительство – 45, электромеханические работы – 23, горное дело – 20, строительство мостов – 10, геодезия – 8, архитектура – 8, геология – 7, гидротехника -4, теплотехника и канализация – 4, маркшейдерское дело – 1, железобетонные работы – 1, бурение -1, метрополитен и строительство тоннелей – 1. {383} Инженеры, которые были обучены возводить здания, мосты, прокладывать улицы или устраивать горно-металлургические заводы и обладали опытом в этом деле, должны были привыкать к совершенно иным требованиям и условиям, порожденным строительством метро в большом городе.
Практическим опытом сооружения метрополитена обладали только Розанов, Финкель и Шелюбский. Катцен, Кравец, Мышенков и Ротерт. по меньшей мере могли ознакомиться с устройством метрополитена за границей. Все прочие инженеры черпали свои познания в этой области из литературы {384} . В марте 1932 г. Ротерт. попросил советские торговые представительства в Лондоне, Нью-Йорке и Берлине прислать в Москву все имеющиеся публикации о строительстве метрополитена. В журналах, которые удалось раздобыть, имелись только скудные справки без технических чертежей и описаний {385} . Осенью 1933 г. трое инженеров Метростроя в ходе служебной командировки впервые смогли ознакомиться с опытом строительства тоннелей и метрополитена в Англии, Франции, Бельгии и Германии {386} . Результатом стали практические предложения и составленный инженером Маковским справочник, в котором исчерпывающим образом были описаны европейские способы сооружения метро. В свет этот труд вышел, впрочем, только в 1935 г., когда первая очередь строительства уже была завершена {387} .
Чтобы заполучить специальную информацию и использовать зарубежное «ноу-хау», Ротерт. предложил в сентябре 1931 г. привлечь в качестве консультанта известную заграничную фирму. Она обязана была прислать в Москву четырех специалистов по проектированию, двух – для организации и механизации работ и еще двух – для надзора за ходом работ. Готовый проект должен был пройти дополнительную экспертизу у специалистов фирмы {388} .
Консультативная зарубежная помощь в этой форме осталась только на бумаге. Однако, несмотря на это, иностранное «ноу-хау» в значительном масштабе поступало к руководителям стройки. Во-первых, в 1932 г. были заказаны три иностранные экспертизы {389} , во-вторых, зарубежных специалистов нанимали по личным контрактам. В мае 1933 г. на Метрострое трудилось в общей сложности 16 «иноспецов». Их набор осуществлялся спонтанно. Большинство сами предложили свои услуги. Семеро из них были немцы, четверо – американцы, двое -чехи, один австриец, один латыш и один французский еврей. Почти все прибыли в Советский Союз в 1928-1932 гг. и до Метростроя успели поработать на других советских предприятиях {390} . Осенью 1933 г. на строительство метро прибыла группа из 11 американских инженеров. По происхождению все они были российскими и польскими евреями, перед Первой мировой войной эмигрировавшими в Америку, которые работали на Нью-Йоркском метрополитене и были уволены в связи с экономическим кризисом {391} .
Главным консультантом Метростроя был американец Джордж Морган (Morgan), инженер, в 1930 г. работавший в Магнитогорске, который в июне 1933 г. по туристической визе приехал в Москву и предложил свои услуги в качестве специалиста по тоннельным работам. Он оставался на Метрострое вплоть до завершения строительства первой очереди в 1935 г. и внес существенный вклад в решение технических проблем, прежде всего при конструировании станций и гидроизоляции тоннелей {392} .
С 1932 г. ряд иностранных фирм обращались в Метрострой с предложением о сотрудничестве. Некоторые хотели заняться поставкой оборудования, другие даже выражали готовность взять на себя техническую реализацию работ, третьи рекламировали новейшие технологии {393} . Со своей стороны, Метрострой обращался с техническими запросами к западным фирмам, стремясь при этом задаром получить по возможности больше информации. Так, в августе 1932 г. Метрострой послал фирме Сименс обширный перечень вопросов по электрооборудованию берлинского метро. Руководство фирмы пришло к выводу, что следует «избежать того, чтобы правление московского метрополитена таким путем заполучило ценные сведения, за которые оно, вероятно, не хочет платить» {394} .
2. Ход строительных работ
А) 1931-1932 гг.: поспешное начало без проектаВ сентябре-октябре 1931 г. инженеры Метростроя под руководством Финкеля и Ротерт.ы были все еще сильно заняты на Днепрострое, а здесь занимались прежде всего просмотром принятых от МГЖД материалов и схемы линий метро. О способе строительства поначалу дискуссий не возникало, поскольку берлинский метод, с которым были хорошо знакомы Финкель и Шелюбский, казался самоочевидным. Профессор Розанов, имевший опыт в сооружении метро по парижскому способу, все еще находился в заключении {395} .
Несмотря на заверения, данные Кагановичем на июньском пленуме, поначалу было не вполне ясно, что, собственно говоря, следует строить. До завершения плана реконструкции Москвы было еще далеко, и проектанты не имели представления, на что им следует ориентироваться {396} . Руководство Метростроя с самого начала имело в виду подземный, не зависимый от железной дороги метрополитен. Наркомат путей сообщения был с этим не согласен и требовал соединения метро с пригородными линиями и Северной железной дорогой, для чего требовалось построить тоннели метро большего, железнодорожного, профиля. Профессор Образцов выступал в Моссовете и других организациях за наземную, более дешевую городскую железную дорогу. В октябре 1931 г. он изложил свою позицию в газете «Известия». Инженер Катцен подготовил возражение на эту статью, выступив в защиту метрополитена без соединения с железной дорогой. Редакция «Известий» присоединилась к его точке зрения и объявила дискуссию закрытой. Моссовет смог добиться, чтобы Наркомат путей сообщения перестал оказывать давление на Метрострой {397} .
В конце сентября 1931 г. Ротерт. доложил городскому комитету партии о состоянии работы: до 1939 г. Метрострой намеревался проложить 70 км линий метрополитена. Первая очередь строительства продлится до 1937 г., она включит 40 км путей и обойдется в 400 млн. руб. Первые линии метро общей протяженностью 18 км намечалось сдать в эксплуатацию к концу 1934 г. Потребность в рабочей силе Ротерт. оценил в 15 тыс. чел. {398} Горком партии утвердил объем работ и дал распоряжение Метрострою представить до 1 ноября 1931 г. схему линий в сжатом виде, а к 15 ноября план строительных работ и текущую смету расходов на 1932 г. Для того чтобы весной начать строительные работы, Метрострою было поручено подготовить для рабочих зимние жилища {399} .
Намеченные Ротерт.ом строительные замыслы покоились на самых грубых (приблизительных) оценках. Настоящего проекта пока не было предложено. Готовившийся в течение года проект МГЖД был забракован, так как имел в виду парижский способ строительства и по своему характеру, ориентированному на минимизацию расходов (укороченные станции), более не соответствовал актуальным требованиям. Под влиянием Ротерта, Финкеля и Шелюбского остановились на берлинском способе и приняли за основу собственного проекта план фирмы «Сименс-Бауюнион» 1926 г. Ввиду нехватки специалистов по сооружению тоннелей и квалифицированной рабочей силы посчитали более реалистичным по сравнению с прокладкой подземных тоннелей технически упрощенный способ строительства метро открытым способом. На участках, где открытый способ не мог применяться, например при проходке под зданиями или путями железной дороги, следовало прибегнуть к парижскому методу. Для испытания на практике этого способа строительства в московских условиях было решено проложить экспериментальный тоннель длиной 100 м у Митьковского виадука {400} . Инженер Маковский в октябре 1931 г. подготовил соответствующий проект {401} .
С самого начала стройка проходила в большой спешке. У Метростроя не было подготовительного периода, в условиях политического давления сверху пришлось торопливо начать строительные работы, одновременно продолжив разработку проекта {402} . При обследовании принятых от МГЖД материалов выяснилось, что для составления серьезного проекта имеющихся гидрологических данных недостаточно. Поэтому зимой 1931/32 г. заново провели геологическое бурение, результаты которого не смогли повлиять на первую фазу проектирования, к тому же работы велись крайне медленно из-за дефицита квалифицированных рабочих и бурового оборудования. Столкнувшись с противоречивыми отзывами некоторых профессоров, созванных для обсуждения проблем геологии Москвы, Финкель разочарованно процитировал известные строки Генриха Гейне: «Sechsundsechzig Professoren, – Vaterland, du bist verloren» («Шестьдесят шесть профессоров – Отечество, ты потеряно») {403} .
В конце ноября 1931 г. Ротерт. и Финкель представили горкому партии набросок схемы линий метрополитена. Инженер Катцен, принимавший участие в обсуждении, припоминал позднее, как Каганович подвел черту под длительной дискуссией: «Помню, встает Лазарь Моисеевич, рядом с ним находились Рындин, Булганин, кажется, Хрущев. Лазарь Моисеевич так слушает, слушает, встает, подходит к схеме и начинает развивать опять-таки строение Москвы, где город будет развиваться, где будет промышленность, где сейчас перегрузка движения. И говорит: мы тут думать много не будем, строим первую линию от Сокольников до Дворца Советов, и вторую линию – как это постановлено – от Смоленской площади до библиотеки Ленина. Правильно, говорит Рындин» {404} . Разработанная Метростроем схема линий в варианте, представленном ниже, включала 5 диаметральных маршрутов (10 радиальных) общей протяженностью 80,3 км с 86 станциями, из них 17 пересадочных (см. рис. 19) [39]39
Проект фирмы Сименс-Бауюнион 1926 г. предусматривал ту же протяженность линий. Нельзя, правда, выяснить, насколько проект Метростроя повторял и основные трассы, поскольку в проекте Сименса не сохранились описания линий метро. По меньшей мере, новой была линия до Дворца Советов, поскольку в 1926 г. о строительстве этого дворца еще не было речи. За исключением этой линии, проект Метростроя весьма походил на план МГЖД 1929/30 г. (см. Гл. I. 2A, 2Б).
[Закрыть].
Станции пересадки намечались на пл. Дзержинского, у Ильинских ворот и на пл. Ногина, куда должна была подойти проведенная к центру города линия пригородной железной дороги. На Красной пл. пересекались три диаметральные линии и предусматривалась общая пересадочная станция. Помимо того думали и о кольцевой линии, но ее трассу предстояло еще уточнить. Сквозные линии в центре города должны были проходить по подземным тоннелям и лишь при пересечении Москвы-реки выходить на эстакады. За пределами Московской окружной железной дороги движение на линиях метро предусматривалось наземным путем в направлении пригородов, которые не обслуживались пригородными железнодорожными поездами.
Рис. 19. Проект Метростроя, ноябрь 1931 г.
Таблица 4.
Проект Метростроя, ноябрь 1931 г. {405}
Радиус ... Протяженность (км)
1. Мясницкий (Черкизово – библиотека Ленина) ... 10,0
2. Усачевский (Усачевка – библиотека Ленина) ... 6,0
3. Арбатский (ст. Кутузово – библиотека Ленина) ... 5,0
4. Тверской (ст. Всехсвятское – Охотный ряд) ... 9,5
5. Таганский (завод АМО – Охотный ряд) ... 10,6
6. Покровский (Измайлово – библиотека Ленина) ... 9,3
7. Замоскворецкий (ст. Нижние Котлы – пл. Свердлова) ... 8,0
8. Рогожский (Перово – Арбат) ... 9,6
9. Краснопресненский (Красная Пресня – Арбат) ... 4,5
10. Дзержинский (Останкино – пл. Свердлова) ... 7,8
Всего ... 80,3
* * *
Цель заключалась в том, чтобы из любого пункта достичь места назначения только с одной пересадкой {406} . На отдельных линиях поезда метро должны были следовать по окружной железной дороге {407} .
10 декабря 1931 г. Московский горком партии одобрил предложения Метростроя выстроить в качестве первой линии Мясницкий и Усачевский радиусы от Сокольников до Дворца Советов (7 км) и на двух коротких участках начать изыскательские работы открытого и закрытого типа. Собственно строительные работы предстояло развернуть в апреле 1932 г. {408} В середине декабря 1931 г. [40]40
В литературе позднее из идеологических соображений закладка первой шахты приурочивалась к 14-й годовщине Октябрьской революции, т. е. 7 ноября 1931 г. См.: Пономарева. 1967. С. 16; см. также Гл. VII. 2А.
[Закрыть]на ул. Русакова, 13 у Митьковского виадука был заложен опытный участок строительства тоннеля по парижскому способу, позднее известный как шахта № 29. Даже если Каганович лично присутствовал при закладке, как об этом позже упоминал Николаи {409} , начало метростроительства выглядело довольно буднично: «Тут достали первых семь рабочих. Где-то им купили полушубки и валенки, Метроснаба (организации снабжения при Метрострое. – Д.Н.)еще не было. Значит, отправили их копать. Жители прилегающих домов смотрели, что тут делается. Какой-то странный наклонный ход во дворе одного дома» {410} .
При недостаточных средствах и отсутствии квалифицированной рабочей силы была начата проходка шахты с деревянными крепями и забутовкой стен камнем. Когда вскоре Каганович нанес визит на строительный объект, он задал много скептических вопросов и выразил сомнение в осуществимости замысла столь примитивными методами {411} .
Бюро Московского горкома партии 30 декабря 1931 г. утвердило часть предложенной Метростроем схемы, а именно сооружение Мясницкого, Усачевского, Арбатского, Таганского, Покровского и Замоскворецкого радиусов общей протяженностью 58,4 км. Три прочие радиуса и кольцевая линия были признаны необходимыми на дальнейшую перспективу. В первую очередь строительства были намечены участки от Сокольников через Мясницкую ул., Охотный ряд, Дворец Советов и далее до Крымской пл. [41]41
Станция на Крымской пл. служила для соединения с Парком культуры и отдыха им. Горького.
[Закрыть](8,9 км) и от библиотеки Ленина через Воздвиженку и Арбат до Смоленского рынка (2,6 км). Сдать в эксплуатацию эти первые линии общей протяженностью 11,5 км, как и предлагал ранее Ротерт. {412} , предстояло до конца 1933 г. {413}
В январе 1932 г. Политбюро и Совнарком утвердили объем строительных работ и установили срок пуска упомянутых линий протяженностью 58,4 км – до конца 1935 г. Срок завершения технического проекта был продлен до начала мая 1932 г. Госплану поручалось заготовить необходимые стройматериалы. К разработке проекта и производству строительных работ намечалось привлечь иностранных специалистов {414} .
12 февраля 1932 г. на опытном участке произошла авария: при проходке неожиданно натолкнулись на грунтовые воды, что привело к понижению их уровня. В результате на соседних зданиях появились трещины, лопнула труба водопровода, снабжавшего близлежащую фабрику минеральных вод, шахту полностью залило водой, а фабрика остановилась {415} . Шахта оказалась потеряна, нужно было закладывать новую на другом месте. При расследовании аварии было установлено, что в этой местности раньше было много прудов, засыпанных в XIX в., некоторые сохранившиеся подземные водные потоки пересекли трассу метро, и было признано необходимым считаться с подобными неожиданностями и в будущем. Геологическое бурение производилось с частотой 50 м, и никто не мог с уверенностью сказать, каково состояние грунта между двумя скважинами {416} .
Проблемы с опытным участком строительства закрытым способом усугубляла позиция Ротерта, отдававшего предпочтение берлинскому методу прокладки метро открытым способом или в перекрытом сверху котловане. Этот метод облегчал развертывание широкого фронта работ и к тому же в высоком темпе, не требовал квалифицированных рабочих для прокладки тоннелей и позволял без крупных затрат провести наружную гидроизоляцию. Впрочем, пришлось бы перенести некоторые коммунальные линии, пересекавшие трассу метро {417} . Парижский метод Ротерт. считал непригодным и опасным из-за неблагоприятных геологических условий. Щитовой способ прокладки тоннелей, практиковавшийся в Англии и Америке, хотя и облегчал проходку в водоносных слоях, но технически был весьма сложен и требовал импорта дорогостоящего оборудования {418} .
Пока не был готов проект, нельзя было приступить и к эффективному строительству. Наряду с опытным участком велись также работы открытым способом {419} , но деятельность Метростроя концентрировалась пока на проектировании и возведении складов, гаражей, мастерских, вспомогательных предприятий и жилья для рабочих. Следовало обеспечить стройку электроэнергией; в радиусе 150 км от Москвы Метрострой приобретал прежние или заводил новые каменоломни и песчаные карьеры {420} .
Фаза проектирования затянулась до начала 1932 г., когда между инженерами Метростроя вспыхнула полемика о способе строительства. Молодой инженер Технического отдела В. Л. Маковский выразил несогласие с решением о строительстве открытым способом и предложил руководству Метростроя прокладывать линии по американскому образцу на большой глубине щитовым методом. Его предложение не встретило одобрения других инженеров. Большинство стояло на стороне Ротерта, меньшая часть поддерживала профессора Розанова, склоняясь к парижскому способу {421} .
Маковский, который не был ни членом парии, ни комсомольцем {422} , обратился, минуя непосредственное начальство, к городскому комитету ВКП(б) и смог увлечь своей идеей Хрущева. 1 марта 1932 г. в «Правде» вышла статья Маковского, вызвавшая оживленную дискуссию. Автор отстаивал щитовой метод проходки тоннелей на глубине 20-30 м, где, по данным геологических изысканий, находились стабильные слои осадочных пород юрского периода [42]42
Глинистые почвы и известняк геологического юрского периода.
[Закрыть], и облицовку тоннелей железобетонными тюбингами [43]43
Тюбинг (от англ. tube – труба) – железобетонные кольца или их фрагменты для укрепления внутренних поверхностей тоннелей.
[Закрыть]. Против берлинского способа он, в частности, приводил аргумент, что тот требует громадной работы по перемещению городских коммуникаций, необходимо перекрывать уличное движение, зимой обогревать строительные котлованы, и к тому же линии метро будут связаны с направлением существующих улиц. Парижский метод из-за неблагоприятных условий залегания грунтов в Москве Маковский считал слишком опасным {423} .
В Метрострое Маковский оказался в полной изоляции. Спустя несколько дней после выхода статьи, остальные инженеры приняли резолюцию, в которой отвергли предложение Маковского как нецелесообразное. Пробы грунта обнаружили, что отложения юрского периода имелись не на всем протяжении трасс метро и были слишком тонки для прокладки тоннелей {424} . С технической точки зрения признавалась возможной прокладка тоннеля щитовым способом только на участке под Мясницкой ул. и Каланчевской пл. общей длиной 2 км. Помимо всего прочего, щитовое оборудование надо заказывать за границей, что потребует расхода валюты и на год затянет сдачу линии в эксплуатацию. Приводились и принципиальные возражение против тоннелей глубокого залегания: пример Лондонского метро показал, что на станциях, расположенных глубоко под землей, пассажиры вынуждены терять много времени для подъема и спуска на лифтах и эскалаторах. В Москве стремились не повторить этой ошибки {425} .
Московский горком партии, однако, воспринял аргументы Маковского положительно. Каганович и Хрущев придавали большое значение тому, чтобы строительные работы как можно меньше сказались на жизни города и движении транспорта в Москве {426} . Щитовая проходка на большой глубине являлась единственным методом, который отвечал этому требованию. Маковского поддерживал и ряд ученых, например проф. Пассек из Ленинградского института инженеров транспорта, который работал в Метрострое в качестве консультанта.
В середине апреля в Московском горкоме партии состоялось совещание по поводу метода строительства, созванное Кагановичем и Хрущевым. Маковский и Пассек изложили свою позицию и были поддержаны Хрущевым. Ротерт., Шелюбский и другие инженеры отстаивали проект строительства по берлинскому способу, который находился в завершающей стадии. Ротерт. полемизировал ангажированно и остро, назвав тех, кто требовал подготовки нового проекта, «могильщиками» и «вредителями». Отказ от прежних планов, на его взгляд, означал бы позор на весь мир {427} .
Ввиду расхождений между отечественными проектантами Политбюро в конце апреля постановило привлечь для консультаций специалистов из Англии, Франции, Америки и Германии, выделив на эти расходы 50 тыс. долларов США {428} . 1 мая 1932 г. Метрострой представил технический проект сооружения первой очереди метро по берлинскому способу {429} . Однако 9 мая 1932 г. от Московского горкома партии последовало поручение Метрострою в течение недели разработать альтернативный эскизный проект прокладки линий глубокого залегания, что было выполнено в срок с напряжением всех сил {430} .
20 мая 1932 г. горком партии отдал распоряжение Метрострою перестроить работу на принципах прокладки линий глубокого залегания и – не дожидаясь окончания разработки проекта – начать строительство на отдельных, хорошо обследованных участках {431} . Поскольку же Ротерт. продолжал настаивать на прежнем проекте, в дело вмешалось Политбюро. Сталин отверг довод Ротерта, что строительство метро закрытым способом обойдется чересчур дорого. Судить об этом – прерогатива правительства {432} . 23 мая 1932 г. Политбюро постановило строить закрытым способом на большой глубине весь участок от Сокольников до пл. Свердлова (бывшей Театральной), а для решения по поводу других участков привлечь советских и иностранных экспертов. Одновременно Политбюро подчеркнуло, что Метрострой следует рассматривать как важнейшую государственную стройку, которую в первую очередь необходимо снабжать строительными материалами {433} .
После решения Политбюро в лихорадочном темпе развернулась переделка проекта. Работы открытым способом были свернуты и начата закладка ряда вертикальных шахт для тоннелей глубокого залегания {434} . Под давлением сверху руководители стройкой на местах вынуждены были приступать к проходке шахт без технического обоснования, каждый по своей собственной методе. Один из главных инженеров позднее расценил как совершенно несерьезное дело начало тоннельных работ без технического решения, специалистов и оборудования. Некоторые инженеры под прикрытием Ротерта осознанно мирились с грядущими неизбежными провалами, чтобы использовать их как средство воздействия: «У меня оборудования нет, как проходить подземные выработки, я не знаю, но стоит мне нарыть колодцы, которые потом будет заливать водой, как мне по необходимости, чтобы не завалить улицу, дадут и энергию, дадут и кадры, и всякого порядка оборудование…» {435}
