Текст книги "Московское метро: от первых планов до великой стройки сталинизма (1897-1935)"

Автор книги: Дитмар Нойтатц

сообщить о нарушении

Текущая страница: 11 (всего у книги 53 страниц)

В январе 1932 г. Политбюро утвердило выделение 40 млн. руб. на строительство метро по финплану 1932 г. Сумма предоставлялась пополам из союзного бюджета и средств Московской области ^{577} . Причитающиеся на Москву расходы в сумме 20 млн. руб. были относительно невелики. Инвестиционный план Москвы на 1932 г. предусматривал гораздо большие затраты по другим статьям (жилищное строительство – 100 млн. руб., трамвайная сеть – 56 млн., дорожное и подземное строительство – 35,5 млн. руб.) ^{578} . У организаций, ответственных за жилищное строительство и городские коммуникации, Моссовет изъял из бюджета 12 млн. руб. и перевел их Метрострою. В качестве ответной меры Метрострой заключил с этими организациями договоры на выполнение работ, за которые расплачивался этими деньгами. На работы, выполняемые самостоятельно, в 1932 г. Метрострой потратил только 8 млн. руб. ^{579} Осенью 1932 г. коммунальные учреждения Москвы перечислили Метрострою еще 5 млн. руб. ^{580}

На 1933 финансовый год Моссовет выделил метростроевцам 110 млн. руб. Кроме того, на баланс Метростроя были переведены бараки, склады, каменоломни и вспомогательные предприятия общей стоимостью 20 млн. руб. ^{581} Метрострой первоначально представил на 1933 г. финансовый план на сумму свыше 125 млн. руб., но после сокращения выделенных средств вынужден был его урезать ^{582} . Политбюро и правительство в марте 1933 г. утвердили инвестиции на строительство метро в сумме 110 млн. руб. Предварительно правительство намечало выделить на 1933 г. только 80 млн. Недостающие 30 млн. перевели из бюджета строительства канала Москва – Волга ^{583} . Из этого факта можно заключить, что финансирование Метростроя в 1933 г. осуществлялось уже не из городского, а из союзного бюджета. Бюджет Москвы был бы переобременен такой крупной статьей расходов [58]58
  Опубликованный бюджет Москвы предусматривал выделение на строительство метро 124, 9 млн. руб. по особой статье, отдельно от нормального городского бюджета, который составлял вместе с бюджетами городских районов 283, 7 млн. руб. (Московский Совет. 1934. С. 237).


[Закрыть].

В 1932 г. Метрострой перерасходовал свой бюджет, так как полностью потратил выделенные средства, но годовой план выполнил всего на треть. Когда осенью 1933 г. наметилась подобная тенденция, в дело вмешалась городская комиссия партийного контроля [МГКК ВКП(б)] и дала Ротерту указание ввести строгую финансовую дисциплину. Его заместитель Рошаль получил строгий выговор, главный бухгалтер и начальник финансового отдела были уволены и отданы под суд, поскольку игнорировали указания контрольной комиссии. Объектом критики являлись завышенные товарные запасы на складах при одновременном дефиците важных материалов, превышение лимита фонда заработной платы и премиального фонда и отсутствие какой-либо бережливости в расходовании средств ^{584} .

На 1934 г. правительство утвердило объем инвестиций на строительство метро в размере 348,8 млн. руб. ^{585} По распоряжению Московского комитета партии шахты и дистанции с 1 февраля 1934 г. перешли к составлению собственных балансов. Этой мерой рассчитывали укрепить финансовую дисциплину ^{586} . Кроме того, немедленно вводилась система финансирования не по плановым цифрам, а по фактически выполненной работе, чтобы поощрить тех, кто экономил средства, и привлечь к ответственности тех, кто расточительно хозяйничал. Ежемесячно, поквартально и в конце года следовало составлять баланс расходов и выполненных работ, а также проводить ревизию кассы ^{587} .

Призывы к бережливости и соблюдению финансовой дисциплины не имели особого воздействия, поскольку одновременно партия и правительство повышали темпы строительства метро, объявляли объект стройкой высшего значения, и, как заявил Булганин в январе 1934 г., первая линия должна быть пущена к 17-й годовщине Октябрьской революции, «чего бы это ни стоило» ^{588} . В таких условиях угрозы приостановить финансирование при несоблюдении плана расходов ^{589} выглядели явно надуманными.

Вместо предназначенных на 1934 г. 348,8 млн. руб. было выделено в конечном итоге 457-458 млн. Впрочем, это вовсе не означало, что Метрострой мог произвольно тратить любые суммы. Политбюро и Совнарком хотя и одобряли дополнительные ассигнования, но все же не в желаемом Метростроем объеме. В мае 1934 г. Хрущев напрасно пытался убедить Сталина и Политбюро помимо выделенных на второй квартал 100 млн. руб. предоставить еще 23 млн. Несмотря на его предостережения, что работы могут быть приостановлены, Политбюро одобрило только 10 млн. руб., запретив Метрострою в дальнейшем увеличивать число рабочих ^{590} . И в четвертом квартале вместо запрошенных 18 млн. руб. Метрострой получил только 10 млн. За счет «мобилизации внутренних ресурсов» руководству организации удалось раздобыть еще 3 млн., остальные 5 млн. были получены благодаря банковскому кредиту, который перешел в бюджет 1935 г. ^{591}

«Мобилизация внутренних ресурсов» – это выражение стало заклинанием, с помощью которого руководство Метростроя уже несколько месяцев пыталось установить финансовую дисциплину. Состоявшееся в феврале 1934 г. решение о составлении шахтами и дистанциями самостоятельных балансов принесло известный успех. Оно вынудило местных начальников точнее анализировать свои планы, точнее соотносить с фактической потребностью регулирование работ и запросы на материалы. Прежде они составляли заявки с большим запасом и занимались накапливанием излишков ^{592} . Деньги выдавались без проведения по книгам, подготовка общего баланса Метростроя запаздывала на несколько месяцев ^{593} .

Удовлетворительных результатов достичь все же не удавалось. Низовые подразделения по-прежнему предъявляли к руководству Метростроя завышенные требования и преждевременно расходовали свои финансовые средства ^{594} . Тому было несколько причин: у руководителей шахт и дистанций не было опыта калькуляции, а от планового и контрольного отделов они регулярно получали рамочные планы, исходившие из неверных предпосылок (цены на стройматериалы, объем работ, их фазы и т. д.). Кроме того, с нарастанием работ быстро менялись и общие условия. В отношении новых типов работ отсутствовали опытные оценки и нормы, на которых можно было строить достоверные расчеты. Непредвиденные проблемы, такие как повреждение проезжей части улиц, обрушение домов или прорыв грунтовых вод, приводили к кратковременным перерасходам. Много средств фонда заработной платы было потеряно потому, что рабочих приходилось командировать в разные места, чтобы достать стройматериалы или машины ^{595} . Руководители строительных объектов сваливали вину за ошибки при планировании и расчетах на плановый и контрольный отдел, последний же обвинял в этом самих местных начальников и главных инженеров ^{596} .

В октябре финансовая система Метростроя была в очередной раз реорганизована, так как шахты и дистанции при руководстве Метростроя и смежных предприятий отчасти обросли миллионными долгами. Отныне Метрострой обязан был в начале каждого месяца представлять в Мосгорбанк список предстоящих работ по каждому объекту. По этим объектам деньги перечислялись только за фактически выполненные работы, значившиеся в списке, и только в пределах заранее намеченных расценок ^{597} .

4. Оборудование, стройматериалы и транспортная проблема

При закладке в декабре 1931 г. опытного участка на Митьковском виадуке строившие его рабочие были вооружены кирками, лопатами, ломами и кувалдами. Каганович, посетивший незадолго до того стройплощадку, остался недоволен этими примитивными ремесленными методами. «Так хотелось бы вам строить советское метро – но это не годится», – заявил он инженерам ^{598} и созвал в Московском парткоме партии совещание по механизации ^{599} .

В начале января 1932 г. Каганович, Булганин и Ротерт доложили о проблеме на заседании Политбюро. Политбюро постановило создать для строительства метро собственный материальный фонд и выделять необходимые стройматериалы вне очереди. Совету Труда и Обороны было поручено рассматривать все требования, касающиеся импорта оборудования, и держать с этой целью наготове 300 тыс. руб. в валюте. Чтобы свести объем импорта к минимуму, ВСНХ обязывался передавать Метрострою оборудование, освобождающееся на других крупных стройках. Московской партийной организации было приказано позаботиться о производстве оборудования для Метростроя на московских предприятиях ^{600} . ВСНХ со своей стороны распорядился, чтобы все главные управления и распределительные органы включили заявки Метростроя в свои квартальные планы и обеспечили своевременную поставку ^{601} .

Однако до февраля 1932 г. из затребованных 15 бетономешалок было выделено две, из 20 кранов только пять, из 24 компрессорных проходческих машин – ни одной. Не хватало и транспортных средств ^{602} . В апреле 1932 г. на экспериментальном участке имелось в наличии две электролебедки, три помпы, семь автомобилей и пара нанятых гужевых повозок ^{603} . Хотя Метрострой официально был отнесен к категории ударных строек, поставки стройматериалов и оборудования далеко отставали от потребностей ^{604} .

Тоннельные работы к тому времени приостановились из-за дискуссии о способе строительства, но Метрострой мог начать масштабное строительство складских помещений, мастерских и бараков, которых катастрофически не хватало. Метрострой предпринял попытки «децентрализованно» раздобыть для себя материалы. Хотя и удалось приобрести кое-какие материалы, но не такие важные, как сталь, цемент, металл или дерево. Весь 1932 г. положение с поставками материалов оставалось неудовлетворительным ^{605} . Недоставало даже рабочей одежды ^{606} .

Поставки задерживались не только из-за дефицита запрашиваемых материалов, но и вследствие того, что Метрострой не мог обосновать свои заявки утвержденным планом и сметой. Госплан отказывал выделить ресурсы без такого обоснования, тем более что Метрострой постоянно повышал объем заявок, не представляя общего плана ^{607} . Ничего не изменилось и после того, как в мае 1932 г. Совнарком объявил Метрострой стройкой высшей категории, которая в первую очередь должна была снабжаться деревом, металлом, цементом, транспортными средствами и всем другим необходимым ^{608} .

Трудности со снабжением объяснялись также организационными промахами. Передача свободного оборудования с других строек сначала не удалась вследствие того, что соответствующий отдел Метростроя не реагировал на указания ВСНХ о наличии готового оборудования. Складское хозяйство Метростроя в 1932 г. находилось в хаотическом состоянии. Отдел снабжения без проверки переправлял дальше заявки инженеров, поставленное оборудование месяцами оставалось нетронутым, не было списка приоритетов, отсутствовала какая-либо ответственность ^{609} .

Осенью положение с помпами, компрессорами и другим необходимым Метрострою оборудованием сложилось столь напряженно, что Госплан предложил Метрострою до конца года обойтись имеющимся оборудованием и развернуть работы в максимальном темпе только с весны 1933 г. ^{610} СТО в ответ на рекомендации Госплана в ноябре 1932 г. распорядился перевести с Днепростроя и других организаций и предприятий на строительство метро шпунтовочные машины, буровые станки, краны, помпы, компрессоры, электромоторы и другое дефицитное оборудование. Наркомат тяжелой промышленности, несмотря на сопротивление ^{611} , обязали выделить Метрострою за счет угольной и металлургической промышленности компрессоры и электромоторы. Для удовлетворения потребности в строительной древесине Метрострою передали два леспромхоза ^{612} .

По жалобе Метростроя на слабое снабжение стройматериалами и оборудованием Политбюро в марте 1933 г. поручило Совету Труда и Обороны довести снабжение до уровня, необходимого для выполнения строительной программы, и перевести Метрострой в разряд первоочередных строек ^{613} . Это не означало, что отныне каждое пожелание Метростроя будет исполнено. Госплан проверял в дальнейшем заявки Метростроя на материалы и приводил их в соответствие с обычными нормами, порой весьма значительно сокращая объем требований ^{614} .

Для снабжения строительными материалами Моссовет позволил снести более 50 церквей ^{615} . На станциях «Охотный ряд» и «Дворец Советов» для отделки применялся мрамор из взорванного в 1931 г. храма Христа Спасителя [59]59
  Егоров. 1995. С. 4 (со ссылкой на своего деда, который собственными глазами видел на стройке мраморные плиты с именами павших в Бородинской битве).


[Закрыть].

В начале 1933 г. городская контрольная комиссия Рабкрина раскрыла систематическое воровство и растраты в отделе снабжения Метростроя: на черном рынке вагонами продавались стройматериалы, оборудование и даже целые бараки. В хозяйственном плане Метрострой оказался на грани краха. Из-за созданного самими сотрудниками Метростроя дефицита со снабжением щебенкой временами приходилось приостанавливать бетонные работы. Контрольные органы позаботились о наказании виновных и увольнении негодного руководства ^{616} .

По заключению контрольных органов Метрострой, не имея обоснованного общего плана механизации, закупил на 9 млн. руб. оборудования, которое впоследствии оказалось негодным и не было использовано. На строительных объектах было установлено только от четверти до трети всего имеющегося оборудования, и едва половина его была пущена в действие. Значительная часть оборудования складировалась под открытым небом, портилась от непогоды и расхищалась ^{617} . Ротерт оправдывал слабое использование поступившего оборудования тем, что оно предназначалось для открытого способа строительства, который не применялся с мая 1932 по февраль 1933 г. ^{618} Кроме того, множество машин не удалось запустить, так как оказалось недостаточно высоким напряжение тока в городской сети. Метрострою пришлось проложить собственную высоковольтную сеть, строительство которой, впрочем, затягивалось из-за недостатка выделяемого кабеля. По той же причине не удалось подключить импортные электрические компрессоры, от работы которых зависели, в свою очередь, пневматические молотки, кессоны и бетономешалки. Компрессоры являлись краеугольным камнем механизации тоннельных работ ^{619} .

До конца 1933 г. положение с оборудованием решающим образом не изменилось. В середине ноября 1933 г. у Метростроя еще не было согласованного с программой работ плана потребностей в оборудовании, отсутствовали и сведения об использовании имевшегося оборудования. Механизация не основывалась на продуманной концепции. Работы велись по преимуществу ручным способом, поскольку не хватало экскаваторов, кранов, компрессоров, пневматических молотков и транспортных средств. В ряде мест вынутый из котлована грунт в ходе транспортировки четырежды перегружался. Имевшиеся отбойные молотки работали непроизводительно из-за слабого давления воздуха. Поскольку подземные слои были слишком тверды для кирки, вручную бурились отверстия и затем взрывались. Вагонетки с вынутым грунтом часто сходили с рельс из-за небрежной укладки рельсового полотна. На многих шахтах песок промывали вручную, таким же образом замешивали бетон и ведрами переправляли его дальше. Каменоломням в окрестностях Москвы, переданным Метрострою, не хватало одновременно экскаваторов, лебедок, вагонов и электрооборудования ^{620} . В декабре 1933 г. отдел снабжения Метростроя повторно был подвергнут «чистке», и назначен новый начальник. Якобы аппарат был насыщен «старыми спецами», которые расхищали средства и обогащались. Доказать ничего не смогли, но служебный персонал заменили ^{621} .

Только после постановления Московского комитета партии от 29 декабря 1933 г. ситуация со снабжением Метростроя улучшилась. Оборудование шахт и дистанций в разгар работ состояло из компрессоров, паровых котлов, пневматических отбойных молотков, паровых копров, паровых молотов, одноковшовых экскаваторов, бетономешалок, электромоторов, помп, лебедок, наклонных подъемников, кранов, ленточных и ведерных транспортеров, вагонеток, вентиляторов, камнедробилок, устройств по промывке и сортировке щебенки, сварочных аппаратов, циркулярных пил, верстаков и мелкого инструмента ^{622} . Часть оборудования была импортирована, например паровые копры поставила фирма «Менк и Хамброх» (Menk & Hambroch), краны – фирма «Машинен– унд Кранбау» (Maschinen– und Kranbau) из Дюссельдорфа, малые американские и английские экскаваторы и наклонные подъемники – фирма Кайзер (Kaiser), компрессоры – фирма Демаг (Demag).

Ряд импортированных машин в московских условиях оказались непригодными к эксплуатации, так как требовалась их точная настройка, как, например, обычных в Германии центробежных и глубоководных помп. Взамен советские инженеры сконструировали весьма простые поршневые насосы, которые хорошо зарекомендовали себя. За неимением металлических фильтров они применили грубые фильтры из деревянных реек, что предположительно стало причиной проседания почвы, так как вместе с водой откачивалось слишком много грунтовой жижи. Бетономешалки по преимуществу были советского производства, но сконструированы в подражание немецким моделям. Выемка грунта с глубины производилась лишь в малой части с помощью наклонных подъемников. Это было слишком сложно, и потому на расстоянии 10 м устанавливались простые поворотные краны, извлекавшие бадьи объемом 300-400 л. К бадьям грунт подвозился на тачках ^{623} . Бетон транспортировали в вагонетках. Был испробован немецкий бетононасос, но вследствие его высокой стоимости он был возвращен производителю ^{624} . С большой смекалкой и изобретательностью на шахтах и дистанциях мастерили вспомогательные приборы и машины ^{625} .

Часто приходилось преодолевать враждебные по отношению к механизации настроения рабочих и инженеров, которые отдавали предпочтение ручному труду и простым приборам по сравнению со сложными машинами и неправильно использовали последние ^{626} . Проведенные летом-осенью 1934 г. проверки показали, что оборудование и стройматериалы на многих объектах, как и прежде, складированы на открытом воздухе, в результате чего железо покрывалось ржавчиной, а цемент намокал ^{627} . Качество поставляемых материалов (цемента, изоляционных материалов, щебенки) равным образом оставляло желать лучшего ^{628} .

Писатель Борис Пильняк, бравший интервью у метростроевцев по заданию редакции издательства «История фабрик и заводов», не раз употреблял выражение «азиатские способы» для характеристики стиля труда на Метрострое. Он цитировал при этом некоего наркома, осенью 1934 г. посетившего стройку ^{629} . Другие (советские) наблюдатели полагали, что на строительстве метро работали как в Древнем Египте. Реагируя на эти высказывания, некоторые инженеры с гордостью разделяли ответственность за подобный стиль работы: причина заключалась не в отсутствии машин и приборов, а в том, что эти последние не выдерживали соревнования с энтузиазмом комсомольцев. Некоторые аппараты проработали пару дней, пока не выяснялось, что ручной труд комсомольцев более производителен, чем импортные машины ^{630} . «Мы брали количеством людей, силой и энтузиазмом» – так можно выразить квинтэссенцию подобной позиции ^{631} .

Оборудование и стройматериалы, по обычной практике в Советском Союзе, доставали не всегда официальным путем, а чаще «организовывали». Применялись разнообразные формы такой «организации». Так, начальник отдела снабжения посылал своих людей, чтобы купить или арендовать на других стройках в Москве и в окрестностях города сверхкомплектное оборудование. Таким путем Метрострой раздобыл больше оборудования, чем ему было выделено по официальной разнарядке ^{632} . Инженеру Кучеренко, прежде чем применить свой кессонный метод, пришлось отправиться в Белоруссию, чтобы получить там кессонное оборудование. Через месяц он вернулся в Москву с четырьмя шлюзовыми камерами и восемью компрессорами ^{633} . Однако компрессоры оказались недостаточно мощными. Партийный комитет кессонной группы послал комсомольцев – членов «буксирных бригад» – в Харьков, Воронеж, Ярославль и Макеевку в Донбассе. Из Макеевки они доставили более мощные компрессоры, из Воронежа и Ярославля – пять списанных паровозов, которые уже не годились для железнодорожных перевозок, но могли быть использованы как паровые котлы для компрессоров. После обращений во всевозможные управления железных дорог и посылки делегации к наркому путей сообщения Андрееву удалось добиться внепланового ремонта этих локомотивов на Воронежском паровозостроительном заводе ^{634} . Паровозы были смонтированы на шахтах в качестве паровых котлов ^{635} .

На цементном заводе в Новороссийске был создан комсомольский пост, следивший за производством для Метростроя. На железнодорожных линиях, ведущих к Москве, комсомольские бригады охраняли поезда от хищения грузов ^{636} . Когда в октябре 1934 г. вследствие прекращения поставок цемента стройка остановилась, Хрущев командировал двух функционеров в Вольск и Новороссийск для ускорения отгрузки цемента в адрес Метростроя. Заместитель начальника Метростроя Айнгорн лично отправился в Амвросиевку в Донбассе на местный цементный завод. Комсомольцы на цементных заводах и товарных станциях заботились о скорейшей отправке грузов. Вагоны с надписью «Цемент для метро» добирались до Москвы за пять дней, тогда как обычно путь из Новороссийска занимал две недели ^{637} . [60]60
  Посылка «буксирных бригад», или «толкачей», которые занимались выполнением по ставок или добычей дефицитных товаров, хотя была официально запрещена с 1933 г., оставалась излюбленной практикой эпохи первых пятилеток. В центральной гостинице Магнитогорска в 1936 г. проживало более 50 таких «толкачей» (Kotkin. 1995. Р. 65).


[Закрыть]Иногда давление оказывалось и на руководство собственного предприятия: когда у рабочих шахты 15 закончился цемент, они по инициативе партийного секретаря ночью пришли на квартиру Абакумова и добились, чтобы он выделил шахте 10 тонн цемента, хотя положение на остальных шахтах было немногим лучше ^{638} .

В марте 1934 г. Метрострою срочно потребовалась древесина. В порту Архангельска скопилось громадное количество строевого леса, который не спешили отправлять по железной дороге. Телеграфные запросы не давали результата. Тогда 200 комсомольцев Метростроя отправились в Архангельск, чтобы взять дело в свои руки. В течение месяца они отгрузили 3,5 тыс. вагонов с бревнами, побив все местные рекорды погрузочных работ ^{639} .

В общей сложности строительство метро снабжали своей продукцией более 500 предприятий со всех концов Советского союза. По адресу Метростроя в Москву прибыло в общей сложности 150 тыс. вагонов с грузами, в разгар строительства в день разгружалось до 1200 вагонов ^{640} . С рабочими ряда заводов были заключены официальные «социалистические договоры», призванные обеспечить своевременную поставку определенных изделий или поддержать Метрострой другими способами ^{641} .

«Организация» снабжения могла принимать и криминальный облик. Один бригадир-метростроевец рассказывал, что весной 1934 г. члены его бригады на протяжении долгого времени собирались за два часа до начала работы и обходили близлежащие дворы, улицы и другие шахты в поисках досок. Милиция их при этом не трогала ^{642} . Партийный секретарь Удалых хвастался, что использовал для изготовления бетонной опалубки большую икону из разрушенной церкви близ Лубянки [61]61
  То же с партийным секретарем Удалых, кессонная служба, 26 августа 1934 г. (ГА РФ. Ф. Р-7952. Оп. 7. Д. 243. Л. 5). Ранее некто установил икону на крыше конторы. Удалых распорядился ее снять и пустить на опалубку.


[Закрыть]. В начальный период строительства подобным же образом добывали оборудование и на других строительных участках.

«Мы тащили все, что попадало нам в руки», – докладывал главный инженер Штеклер и с обезоруживающей простотой объяснял этим многообразие и разнородность имеющихся приборов ^{643} .

Общий объем материалов, израсходованных на строительство первой очереди метро, был огромен: 90 тыс. тонн металла, 590 тыс. кубометров дерева, 320 тыс. тонн цемента, 970 тыс. кубометров щебенки и битого камня, 305 тыс. катушек изоляции. Вместе с вынутым грунтом это составляло 15,5 млн. тонн груза, доставленного на шахты или вывезенного из них ^{644} .

В первые два года в распоряжении Метростроя находилось недостаточно транспортных средств. Собственными грузовиками и гужевыми повозками явно нельзя было обойтись ^{645} . Кроме того, контрольные органы в 1933 г. установили, что транспортное хозяйство Метростроя работает крайне неэкономично. Хотя Метрострой получил совершенно новые машины, к началу 1933 г. 40% грузовиков уже выбыло из строя, поскольку автомобили зимой стояли под открытым небом и за ними не было надлежащего ухода. Оставшиеся грузовики использовались бесхозяйственно, так что возле шахт росли горы вынутого грунта ^{646} . В июле 1933 г. Метрострой получил 50 грузовых трамваев для вывоза грунта. К шахтам и дистанциям были проложены рельсовые пути ^{647} .

В октябре 1933 г. приостановился подвоз щебенки, так как каменоломни под Веневом [62]62
  Город в 150 км к югу от Москвы, между Тулой и Рязанью.


[Закрыть]не были соединены с железной дорогой. Управление строительства железных дорог за первый квартал года проложило 2 км колеи и на оставшиеся 5 км запрашивало еще 7 месяцев. Комсомольская организация Метростроя направила туда 500 человек, которые всего за 20 дней проложили железнодорожную ветку ^{648} . В ноябре 1933 г. Совнарком обязал все московские учреждения и предприятия, имеющие грузовые автомобили, на два дня в месяц передавать их в распоряжение Метростроя для вывоза грунта ^{649} .

Когда объем вынутого грунта в апреле 1934 г. достиг внушительной цифры 80 тыс. кубометров, у транспортного отдела Метростроя имелось в наличии только 280 собственных и 350 арендованных и прикомандированных грузовиков. Из-за плохого ухода большинство из них простаивало. В апреле 1934 г. транспортный отдел был расширен и парк машин увеличен до 700 собственных грузовиков. После этого у Метростроя появился самый крупный парк автомобилей в Советском Союзе. Сюда входили также весьма производительные тракторы «Фордзон», которых в насмешку за внешний вид прозвали «тульскими самоварами». По инициативе Кагановича вдобавок к двум имеющимся автобазам была основана и третья. Водителями сюда были приняты участники автопробега Каракум-Балхаш, которые в 1933 г. под рукоплескания советской прессы доказали надежность и мощь советских автомобилей. Организация автохозяйства оказалась тем не менее на низком уровне. На большинстве шахт и дистанций руководители были не в состоянии правильно распорядиться имеющимся автопарком ^{650} .

Вынутым грунтом была засыпана стройплощадка автозавода им. Сталина (АМО ЗиС) и выровнена площадка для сооружения Дома науки и техники на Ленинских горах, в Сталинском районе Москвы засыпан пруд, известный как рассадник малярии ^{651} .

Выдающуюся роль сыграли поставки проходческих щитов, эскалаторов и отделочных материалов. В конце 1932 г. Метрострой заказал у английской фирмы Маркэм и К ^º., Честерфилд (Markham & С ⁰.) щит типа «Грейтхэд» (“Greathead”). В феврале-марте 1933 г. под пл. Свердлова (бывш. Театральной) заложена шахта, на которой предстояло пустить щит в действие. В марте 1933 г. из Англии поступили основные детали щита ^{652} . Он был смонтирован комсомольцами под наблюдением английских специалистов рядом с Китайгородской стеной на пл. Революции ^{653} . [63]63
  Секретарь комсомола шахты 12, напротив, вспоминал, что детали доставили без описаний, не было и обещанных специалистов из Англии, так что пришлось монтировать щит самим, без чужеземной помощи (Эйдман. 1986. С. 215).


[Закрыть]

Хрущев отдал распоряжение, построить щит по этому образцу на советских заводах. Английское изделие снова разобрали и сделали техническое описание каждой детали.

Руководство изготовлением деталей щита на советских предприятиях в июне 1934 г. поручили тресту Союзстальмост ^{654} . Предприятия-участники восприняли поначалу эту затею как авантюру, так что Московскому комитету партии пришлось вмешаться и оказать давление, чтобы те всерьез взялись за производство заказанных деталей. В январе-марте 1932 г. советский щит был изготовлен на заводе «Серп и молот» и доставлен на шахту 12. ^{655} Там в конце февраля – начале марта 1934 г. был смонтирован английский щит под наблюдением английских специалистов и 17 марта 1934 г. сдан в эксплуатацию. С середины апреля приступили к монтажу и советского щита, который был пущен в ход 1 мая 1934 г. ^{656}

Советский щит был точной копией английского, но за одним исключением: английский щит имел пневматический приводной механизм, советский – электрический. Первоначальные опасения, что электромоторы не выдержат нагрузки и сырости, не оправдались. Щит настолько превосходно проявил себя на практике ^{657} , что на строительстве следующей очереди метро с 1935 г. преимущественно применялся метод щитовой проходки ^{658} .

Эскалаторы являлись новой технологией для эпохи 30-х гг. Первый эскалатор был показан на Парижской Всемирной выставке 1900 г. В Германии они вошли в употребление с 1925 г. В метро они впервые начали применяться в Лондоне с 1932 г. Имелось два основных производителя этой техники в мире: Отис Элевейтор Компани (Otis Elevator Company), Лондон и входившая в состав концерна Демаг (Demag) фирма Карл Флор (Karl Flohr) в Германии. Из соображений конкуренции производители не обнародовали сведений о конструкции подъемников ^{659} .

Инженеры Метростроя в 1933 г. установили контакт с обеими фирмами, заронив в них надежду на крупный заказ. Представители Метростроя искусственно затянули переговоры на несколько месяцев, стремясь извлечь из партнеров как можно больше технической информации. По отрывочным сведениям о конструктивных деталях, почерпнутых из прейскурантов, русские затем собрали эскалатор как детский пазл. Оставалось, впрочем, сомнение, удастся ли на основе одних чертежей изготовить столь сложную конструкцию, и потому возник замысел приобрести один экземпляр, по образцу которого строить другие эскалаторы. Фирма Отис разгадала эту хитрость, потребовав за один эскалатор цену всех 12-ти. Фирма Флор также чувствовала, что с ней ведут нечестную игру, и жаловалась по этому поводу в советское торговое представительство в Берлине ^{660} .

В феврале 1934 г. Метрострой заключил договор с Ленинградским заводом «Красный металлист» об изготовлении 18 эскалаторов и с Московским заводом «Красный подъемник» (до революции – завод Альфреда Гутмана) – о 6 эскалаторах ^{661} . Метрострой попытался еще раз заполучить по сходной цене западные технологии и начал переговоры о приобретении технических планов. Флор готов был уступить их за 500 тыс. золотых марок, но Метрострой на самом деле не хотел платить.

С большим трудом русским удалось сконструировать эскалаторы. Монтаж их велся в большой спешке в декабре 1934 – январе 1935 г., без предварительных испытаний отдельных узлов и деталей. За монтажом день и ночь следил Хрущев ^{662} . Конструкцию русские скопировали с западной техники, но по размерам они ее далеко превзошли: эскалаторы станции «Кировская» протяженностью 60 м были самыми длинными и скоростными в мире ^{663} .

По поводу поездов метро также подумывали о приобретении за границей нескольких вагонов, по образцу которых рассчитывали наладить собственное производство. В ходе подготовки экспертного заключения фирма «Сименс» в 1932 г. предложила, рассчитывая на получение крупного заказа, бесплатно доставить один вагон в Москву для осмотра. Метрострой так и не купил ни одного вагона ^{664} , [64]64
  Вольф (Wolf 1994. Р. 98) интерпретирует этот источник таким образом, что упомянутый вагон для осмотра прибыл в Москву, и русские получили возможность его скопировать. Однако из высказываний Катцена этого не следует. В архиве фирмы Сименс, помимо акта экспертизы 1932 г., не сохранились, к сожалению, другие документы об участии в Московском метрополитене (справка из архива фирмы Сименс от 24 октября 1997 г.).


[Закрыть]поручив вагоностроительному заводу в подмосковных Мытищах заняться конструкцией кузова, колесных пар с рессорами и внутренней отделкой вагонов ^{665} . Завод «Динамо» в Москве по зарубежным образцам производил электрооборудование вагонов ^{666} . Оба предприятия столкнулись с проблемами: первая серия электромоторов, опробованных заводом «Динамо» осенью 1934 г., не достигла желаемой мощности. До начала 1935 г. пришлось заняться конструированием новых моторов ^{667} . Для своевременного выполнения заказа дирекция Мытищинского завода добилась от Московского комитета партии мобилизации 630 рабочих с московских предприятий и выделения для всех рабочих повышенного продовольственного пайка ^{668} . Когда заводом был представлен проект вагона, в руководстве Метростроя его назвали вагоном «4-го класса». Каганович отдал распоряжение, чтобы вагоны были сварные, а не на заклепках, и оснащены мягкими сидениями и автоматическими дверями. После неоднократного вмешательства партийных органов первый полностью оборудованный вагон метро был готов 13 октября 1934 г., а 15 октября опробован в тоннеле ^{669} .