Текст книги "Московское метро: от первых планов до великой стройки сталинизма (1897-1935)"

Автор книги: Дитмар Нойтатц

сообщить о нарушении

Текущая страница: 40 (всего у книги 53 страниц)

Глава VII.
«ВСЯ СТРАНА СТРОИТ МЕТРО»: МОСКОВСКИЙ МЕТРОПОЛИТЕН КАК СИМВОЛ ПРОРЫВА В СВЕТЛОЕ БУДУЩЕЕ

«Я этой реальной всеобщею прибылью так горд у так радостен, так изумлен – что, как хорошо б на земле нам бы ни было – все-таки скажешь: – Хорошо под землей!»

Семен Кирсанов ^{{2392} ,} [270]270
  Здесь процитирована завершающая строфа самого популярного стихотворения, опубликованного по случаю открытия метро. Стихотворение принадлежит к каноническим произведениям пропаганды метро и было множество раз переиздано. Семен Исаакович Кирсанов (1906-1972) в 1930-1940-е гг. опубликовал ряд пропагандистских поэм на производственную тему.


[Закрыть]  

1. Советская техническая эйфория

Сооружение метрополитена не только послужило идентификационным фактором для непосредственных участников стройки, но и в высшей степени подошло на ключевую роль в инсценируемом пропагандой прорыве в лучшее, светлое будущее. «Вся страна строит метро», «Мы строим лучшее метро в мире», «Лучшее метро для красной столицы» – такими лозунгами населению прививали чувство, что здесь возникает какое-то общее, грандиозное свершение всех советских граждан, которым можно гордиться и удивлять мир.

О настроениях граждан СССР в 1930-е гг. источники дают противоречивую картину ^{2393} . В 1933 г. Сталин объявил об успешном завершении первой пятилетки и начале новой, радостной эры. «Жить стало лучше, жить стало веселее», – так звучало его обращение к народу, которое запало в душу и метростроевцам [271]271
  Цитата Сталина, например, была использована в качестве заголовка к главе о 1935 г. в неопубликованных воспоминаниях одного инженера, работавшего на Метрострое (Воспоминания Н. С. Николаева // НА 138/2 л. 158).


[Закрыть].

Пропаганда внушала настроения прорыва к лучшей жизни и оптимизма. В мемуарах [272]272
  Ср., например: Жуков Г. К. Воспоминания и размышления. М., 1970. С. 242, где упоминается «неповторимый, своеобразный подъем настроений». «Хорошо, очень хорошо мы начинали жить».


[Закрыть] и даже в путевых заметках западных туристов [273]273
  Ср., например: Fischer. 1944. Р. 100, 110. Автор – женщина, родившаяся в России, в 1915 г. эмигрировала, жила в разных западных странах, в 1927 г. переселилась в Советский Союз, который она вновь покинула, глубоко разочарованная, в 1939 г. Ср.: Kisch. 1932. S. 3007.


[Закрыть] ведется речь о том, что современники воспринимали время первой пятилетки как эпоху бурного подъема. «Одна система поднимается, другая клонится к упадку», – так заместитель начальника Метростроя инженер Крутов охарактеризовал на встрече ударников 1 января 1933 г. достижения Советского Союза в противовес «банкротству» западного мира ^{2394} . Его ничуть не смущало, что в то же самое время в Советском Союзе голодали миллионы людей, равно как и молодого Льва Копелева, который, будучи послан в село на уборку урожая, своими глазами видел нищету украинских деревень. В восприятии Копелевым происходящего эти переживания отступали на задний план перед техническими успехами индустриализации:

«1932-й год живет в моем воспоминании в сиянии радостных чувств, самоуверенной юности и бесчисленных надежд. Там, за границей, бушевал экономический кризис. В Германии было 7 миллионов безработных. В США еще больше. […] Каждый день наши газеты писали о стачках в капиталистическом мире, о нужде и голоде […] Насколько иначе все выглядело у нас! Газеты печатали телеграммы и статьи о наших новых заводах, домнах и машинно-тракторных станциях, о новых и все более весомых успехах и достижениях, о все более грандиозных планах» ^{2395} . [274]274
  «Я принадлежал к тем, кто верил этим “аргументам”, несмотря на все, что уже видел, узнал и пережил», – ретроспективно оценивал Копелев свою тогдашнюю веру в политическое руководство, которое приписывало кулакам вину в организации голода в стране (Ibid. S. 360).


[Закрыть]

В некоторых сообщениях туристов и дипломатов приводится обратная картина: общество, чье первоначальное воодушевление из-за неудач уже сошло на нет ^{2396} , [275]275
  У Лионса, который находился в 1930-е гг. в Советском Союзе, сложилось впечатление, что шумный энтузиазм, с которым было провозглашено в 1933 г. начало второй пятилетки, не находил отклика в населении страны.


[Закрыть]отличительными чертами которого являлись разочарование и страх [276]276
  Ср., например: Smith. 1937. Р. 220. Автор являлсяамериканским коммунистом, который проработал в Москве в 1932-1935 гг., после чего разочарованным вернулся на родину. Ср. также: Chamberlin. 1934. Р. 127. Чемберлен, с 1922 по 1934 г. корреспондент газеты Christian Science Monitorв Москве, сначала симпатизировал Советскому Союзу, но затем также вернулся оттуда разочарованным.


[Закрыть]. «Чувство глухого пессимизма» подметил австрийский посланник в Москве во время первомайского парада 1933 г.:

«Если не брать в расчет санкционированных рукоплесканий, которые предназначались стоящим на мавзолее Ленина партийным и правительственным бонзам, среди людей нельзя было заметить никакого воодушевления. Даже длинная танковая колонна, с которой я повстречался на оживленной улице вечером 1 мая при ее возвращении из Москвы, – вид, который и на европейца производил сильное впечатление, – у прохожих, которые, в отличие от меня, не видели майского парада, не вызвала совершено никакого интереса, в чем отчетливо выразилась нарочитая неприязнь.

В этой обстановке глухого пессимизма – которая была еще заметнее за пределами московского оазиса – следует усматривать истинную подоплеку «неполадок», против которых сегодня со все большим ожесточением стремится обрушиться вся советская система как в городе, так и в деревне: против всего того, что официально в прессе и прочих источниках массовой информации называется саботажем, кулацкой установкой, контрреволюционными происками» ^{2397} .

Месяц спустя посланник смягчил свой приговор: жестокая хлебная кампания убедила городское население, что насилие со стороны государства может избавить города от угрозы голода. Кризис зимы 1932-1933 гг. был преодолен, и в настроении горожан наметился перелом ^{2398} .

Большинство иностранных наблюдателей сходились в одном пункте – по поводу невероятной веры советского общества в современную технику. Она стала центральной составной частью советской повседневности уже в 1920-е гг. Проводились «праздники машин», крестьяне с энтузиазмом отмечали свадьбу на тракторе; плакаты на технические темы заняли место иконы. Гордые индустриальными успехами родители нередко давали детям такие имена, как «Трактор», «Электрификация» или «Домна» ^{2399} .

Подобные экстравагантности касались, разумеется, только меньшинства, однако и широкие слои населения в возрастающем объеме позволили увлечь себя настоящей технической эйфорией. «Это было прямо-таки упоение техникой», – вспоминал Клаус Менерт о своем общении с русскими знакомыми, вместе с которыми в начале 1930-х гг. мастерил воздушные змеи и планеры. Молодые люди проявляли необычайный интерес к технике ^{2400} . Воспитанная в партийном духе молодежь «с каким-то почти религиозным фанатизмом верит в коммунистическую цель и ее достижение с помощью техники. Чудеса современной технологии приводят их в пламенное воодушевление, ими полностью овладело честолюбивое стремление догнать и перегнать западную цивилизацию», передавал свои впечатления один немецкий инженер, работавший на советском заводе ^{2401} .

Вся Россия пришла в восторг от сталинского лозунга «Овладеть техникой!», отмечалось в 1932 г. в путевых заметках одного из западных туристов. В книжных магазинах лежала преимущественно техническая литература, технические журналы шли буквально нарасхват. На собраниях и по радио постоянно велись речи о вопросах техники, в кино шли фильмы по техническим вопросам ^{2402} . [277]277
  Аналогичными впечатлениями делились американские инженеры и администраторы, работавшие в СССР по контракту (Hughes. 1991. Р. 256-258).


[Закрыть]Независимо друг от друга иностранные наблюдатели отмечали род «религиозного рвения» ^{2403} , с которым русские увлеклись техникой:

«Техника в России – все. Все средства современной технологии лихорадочно применяются в интересах социалистического строительства. В России отменили бога, его место заняла техника. Россия – технический рай, поскольку она ждет от техники всего» [278]278
  Saliger. 1932. S. 16. Автор был австрийским профессором-технологом, посетившим СССР в 1931 г.


[Закрыть].

Квазирелигиозный раж описывает в своих мемуарах даже тогдашний партийный активист Лев Копелев:

«Фабрики, шахты, локомотивы, токарные станки, тракторы и турбины превратились в предметы культа, исполненные сакраментального благоговения («Техника решает все», – сказал Сталин). […] Ежедневно газеты приносили сообщения о выпуске тракторов, автомобилей, буровых установок. Бесстрастные статистические величины – плановые цифры, сведения отчетов и колонки цифр – имели над нами пифагорейски-каббалистическую, волшебную силу («Социализм – это учет», – сказал Ленин). Когда Сталинградский тракторный завод начал выпускать в день 120 тягачей, радость забилась во мне» ^{2404} .

Эта незыблемая, почти религиозная вера в технику, в изменяемость природы, в преодоление ее законов революционной волей представляет собой один из источников, из которого большевики черпали энергию для своей честолюбивой программы преобразования страны. При этом вера во всемогущество техники находилась в вопиющем противоречии с реальной технической квалификацией. Советский «американизм» и фетишизация техники служили скорее идеологической компенсацией фактической отсталости в области технологии ^{2405} .

Какое место отводилось современной технике в целом и метро в особенности в представлениях о лучшей жизни, наглядно иллюстрируют тогдашние пропагандистские клише. «И жизнь хороша, и жить хорошо», – гласил типичный для тогдашней пропаганды заголовок номера производственной многотиражки шахты № 12, выпущенного в 1934 г. по случаю очередной годовщины Октябрьской революции. На рисунке под заголовком изображены были дымящиеся фабричные трубы, высотные дома, четырехмоторные самолеты, парашютисты, радиопередатчик, парк культуры и отдыха имени Горького, станция метро, фабрика-кухня, железнодорожный состав и на переднем плане смеющаяся девушка в спортивном костюме ^{2406} . [279]279
  Фабрика-кухня символизировала освобождение женщины от домашнего рабства.


[Закрыть]Столь же назойливо изображалась техника в иллюстрациях к сборнику «Как мы строили метро»: линогравюры, которые придавали изображению более солидную, достойную форму, показывали станции метро в технологичном, динамическом окружении – улицы полны трамваев, автомобилей и автобусов, движущихся строгими колоннами, картину обрамляют новые высотные здания, а в небе можно разглядеть самолеты ^{2407} .

2. Строительство метро как инсценировка

А) Гласность и пропаганда: инструментализация общественной работы

В качестве противовеса непрестанным упущениям экономического строительства в повседневной жизни и для поднятия настроения народа советской пропагандой устраивались шумные кампании вокруг отдельных выдающихся объектов, которые преподносились как знаменосцы технического прогресса. Путем концентрации внимания на немногих предприятиях, каждое из которых в своем роде являлось мировым рекордсменом, отвлекали внимание людей от мелких неудач, которые повсеместно отравляли жизнь народа. Кто же знал, что многие из построенных в годы первой пятилетки заводов вскоре после пуска были приостановлены или выпускали брак, поскольку в горячке строительства их возводили небрежно или с применением негодных материалов, либо они были лишены необходимой инфраструктуры? ^{2408} Эти проблемы отодвигались на задний план победными рапортами, в которых советскому человеку гордо заявлялось, что на Днепре построена самая крупная плотина в мире, в Магнитогорске задута первая домна гигантского металлургического комбината, в Москве сдан в эксплуатацию крупнейший в мире шарикоподшипниковый завод, а в Сталинграде пущен в ход первый в Советском Союзе тракторостроительный завод ^{2409} . Часть населения с готовностью воспринимала сообщения об успехах и достижениях. «Читают и чувствуют себя действительно окрыленными, увлекает энтузиазм», – так комментировал один комсомолец в своем дневнике впечатление от газетной корреспонденции об открытии Днепрогэса в 1932 г. ^{2410}

Строительство московского метро после нескольких месяцев раскачки, пока оно находилось в начальной стадии, было превращено советской пропагандой 1930-х гг. в престижнейший объект. С весны 1932 г. стало ясно, что речь идет не об обычной новостройке, а о пропагандистском проекте высшей степени важности. Строили ведь не просто метрополитен, а лучшее и красивейшее метро в мире для мировой столицы пролетариата, которую в течение нескольких лет было обещано превратить в самый прекрасный и удобный для проживания город на свете.

Газеты приносили текущую хронику хода строительства: известные писатели посещали стройку или даже работали здесь длительное время и посвящали метрополитену стихи; параллельно со строительством редакцией «История метро» документировались все основные события для потомства; устраивались выставки, сочинялись пьесы, о метрополитене писали картины и снимали фильмы; делегации метростроевцев приглашались на крупные политические мероприятия. На протяжении ряда лет тема московского метро была у всех на устах ^{2411} . Метрополитен был не просто строительным объектом, он являлся символом нового общества, постигаемого в ходе созидания, предчувствием нового социалистического мира ^{2412} .

Не только из-за технических трудностей, экстремальных условий труда и роскошного архитектурно-художественного убранства, но и в качестве средства прогресса метрополитен напрашивался на роль символа разительного продвижения страны к более высокой ступени развития. Не случайно в национал-социалистической Германии мобилизационный проект строительства имперского автобана был инсценирован во вполне сравнимом пропагандистском духе. Метро и автобан на протяжении ряда лет представлялись вниманию общественности, оба проекта выполняли важную интеграционную и компенсаторную функцию и вплоть до сегодняшнего дня укоренились в культурной памяти русских и немцев (причем не только в памяти поколения, пережившего ту эпоху) с известными эмоциональными проявлениями, в которых ощущается воздействие пропаганды 1930-х гг.

Уже начало строительства показало, что реальность не всегда совпадает с пропагандой: первая лопата грунта была извлечена не

7 ноября 1931 г., в годовщину Октябрьской революции, как об этом повсюду пишут ^{2413} , а 10 декабря 1931 г. Хотя при этом присутствовал Каганович, но источники говорят скорее о скромном почине в узком кругу, нежели о крупном общественном событии ^{2414} .

Информирование широкой общественности в первые полгода после принятия решения о строительстве метро оставалось скромным и ориентировалось в первую голову на технических специалистов.

В это время и речи не было о пропагандистской кампании по сооружению метро. Дело ограничивалось осторожным приступом к новой области, в которой еще чувствовали себя неуверенно. Ответственные лица вплоть до конца 1931 г. сами не имели четкого представления о том, что выйдет из строительного замысла. Способ, каким это представляли общественности, отражает больше собственную неуверенность.

Журналы, посвященные проблемам городского хозяйства, такие как «Строительство Москвы» и «Коммунальное хозяйство» летом и осеню 1931 г. информировали о состоянии разработки планов и возможных вариантах сооружения метро. С сентябрьского номера 1931 г. журнал «Коммунальное хозяйство» открыл специальную рубрику, посвященную проектированию и ходу строительства. Тем самым стремились привлечь к дискуссии возможно большее число специалистов.

Воздействие такого рода публикаций оставалось, впрочем, ограниченным, поскольку те специалисты, которым было что сказать по теме, вскоре были привлечены к строительству в качестве сотрудников Метростроя. Среди широких слоев населения пропаганда поначалу не велась. До марта 1932 г. работа с общественностью ограничивалась отдельными докладами, призывами «треугольника» Метростроя к предприятиям-поставщикам своевременно поставить заказанное оборудование и немногочисленными статьями в газетах ^{2415} .

Лозунг «Лучшее метро в мире!» появился зимой 1931-1932 гг. Не вполне ясно, был ли он инспирирован Кагановичем или придуман инженерами руководства Метростроя, стремившимися провести свои представления о будущем метро. В декабрьском номере журнала «Коммунальное хозяйство» за 1931 г. инженер Катцен представил запланированную схему линий, выступив за то, чтобы строить именно подземное метро, а не наземную городскую железную дорогу. Последний вариант хотя и был дешевле, но не отвечал решающему критерию: Москва должна стать «образцовой столицей пролетарского государства», которую нельзя разрезать наземными виадуками. Московский метрополитен обязан ориентироваться на новейшие европейские и американские образцы ^{2416} . Каганович в речи на июньском пленуме потребовал «превратить Москву в достойную столицу нашего пролетарского государства» ^{2417} . В январе 1932 г. инженер Маковский и архитектор Кравец опубликовали статью под заголовком «Метро социалистической столицы должно стать лучшим в мире», охарактеризовав этот лозунг как лейтмотив проектировочных работ ^{2418} . Впоследствии этот лозунг стал ключевым выражением, на которое ориентировалась пропаганда.

В начале марта 1932 г. один сотрудник Метростроя обратился к Булганину, представив рекламно-информационную программу агитации в пользу метро: каждый рабочий Москвы обязан знать, какую пользу приносит метро, в какой мере оно касается его жизни. Москвичи участием в массовых субботниках должны помочь ускорить пуск метро. Сооружение метро призвано стать образцовым примером социалистического труда, а после завершения строительства метрополитен послужит «мощным рычагом индустриализации, культуры и социалистического переустройства жизни» ^{2419} .

Концепция включала целый ряд мероприятий: образование «Комитета поддержки строительства московского метрополитена» или «Общества друзей метро» с множеством ячеек на фабриках, в высших учебных заведениях и учреждениях; привлечение рабочих и технических специалистов других предприятий к производственным совещаниям Метростроя, которые с этой целью следовало проводить на крупных заводах; поддержка Метростроя со стороны научно-исследовательских институтов; популяризация строительства в форме докладов в рабочих клубах, демонстрации титров перед кинофильмами, световой рекламы и рекламы на трамвайных вагонах, автобусах и пригородных поездах. Помимо того, московские предприятия обязывались представить в распоряжение Метростроя грузовые автомобили с водителями. Для финансовой поддержки начинания намечалось выпустить займ строительства метро ^{2420} .

Имеющиеся в распоряжении автора источники не содержат сведений о реакции на эти предложения. Тем не менее большинство инициатив в 1932-1934 гг. было осуществлено на практике: проводились массовые субботники [280]280
  См. Гл. VII. ЗА.


[Закрыть], был основан «Комитет научной поддержки строительства метро» [281]281
  См. Гл. VII. 4А.


[Закрыть], в прессе и на радио развернута широкомасштабная пропагандистская кампания, устраивались доклады на московских заводах ^{2421} , велась рекламная кампания с помощью плакатов и моделей, всех владельцев грузовых автомобилей обязали на два дня в месяц передавать их в пользование Метростроя [282]282
  См. Гл. II. 4.


[Закрыть]. Правда, особый займ строительства метро так и не был выпущен.

В газете «Рабочая Москва», органе Московского горкома партии, с марта 1932 г. печаталась масса сообщений о строительстве метро. Почти каждую неделю читатели узнавали о закладке новых шахт, ходе социалистического соревнования, технических проблемах и их решении, проектировании и ходе работ. В 1933 г. газета информировала своих читателей о строительстве метро почти ежедневно, а в 1934 г. ввела отдельную ежедневную рубрику «На решающих участках», в которой излагались события на стройке за минувшие сутки. С января по май 1935 г. содержание газетной пропаганды определяло предстоящее открытие: печатались интервью с метростроевцами, репортажи об инспекционных и пробных поездках, приветствия иностранных коммунистических партий, горделивые описания архитектурных достоинств станций и вестибюлей.

Орган ЦК ВЛКСМ газета «Комсомольская правда» до лета 1933 г. помещала немного материалов о Метрострое. Интерес возрос после того, как комсомольцы обрели прочные позиции в трудовом коллективе. В 1934-1935 гг. широким потоком хлынули заметки и статьи о ходе строительства. Выездная редакция «Комсомолки» в 1934 г. полгода проработала на отстающих шахтах, выпустив за это время 150 специальных номеров газеты ^{2422} . Деятельность выездной редакции завершилась выпуском специального номера «Комсомольской правды», который вышел в феврале 1935 г. в количестве 6 тыс. экземпляров по случаю поездки на метро делегатов VII Всесоюзного съезда советов и был целиком распространен среди пассажиров ^{2423} . Статьи о строительстве метро в 1932-1935 гг. регулярно печатались и в журнале «Молодой большевик».

В феврале 1934 г. газеты «Рабочая Москва», «Комсомольская правда» и «За индустриализацию» устроили в Доме печати вечер под девизом «Пресса помогает Метрострою». Региональные органы печати, специальные журналы по отдельным отраслям и производственная пресса побуждали предприятия-поставщики и железную дорогу ускорить работу ^{2424} .

Корреспонденции в прессе состояли из приготовленной редакциями смеси пропаганды и критической информации. Проблемы не скрывались под сукном, а выносились на суд общественности. Тем самым оказывалось давление на ответственных лиц, особенно когда дело касалось перебоев со стройматериалами ^{2425} , обстановки в бараках ^{2426}  и столовых ^{2427} , плохой организации субботников ^{2428}  или недостатков в работе отдельных функционеров и управленцев ^{2429} . С другой стороны, населению тем самым давали понять, о каком нелегком предприятии идет речь, что придавало еще больший вес конечному успеху.

Несколько иного направления придерживался журнал «Метрострой» ^{2430} , который издавался с июля 1932 г. как орган «треугольника», а с 1934 г. – под эгидой руководства предприятия. Он в первую очередь предназначался для специалистов, и лишь затем – для широкой читательской аудитории. Журнал сопровождал строительство технической информацией, текущей хроникой, перепечаткой постановлений, призывами к выполнению плана, сообщениями из Комитета научной поддержки Метростроя, обсуждением различных схем линий, описанием архитектурных проектов и т. д. Он служил при этом, по признанию редакции, «оружием в руках партии и общественных организаций стройки, содействующим тому, чтобы вскрывать, правильно освещать и решать все научно-технические и организационные проблемы, связанные со строительством метрополитена» ^{2431} . В редакцию журнала главным образом входили инженеры Метростроя. Журнальные статьи призывали инженерно-технический персонал в соответствии с партийными директивами повышать темп и эффективность работы и крепить дисциплину, критиковали бюрократизм, оправдания со ссылкой на «объективные причины», сомнения в реализуемости плана, клеймили позором «варварское обращение с техникой» ^{2432} .

Описанные формы работы с общественностью преследовали двойную цель, а именно вести пропаганду строительства метро и одновременно оказывать давление на персонал Метростроя. Были задействованы и другие виды активности, в которых второй аспект не играл роли. Сотрудники Метростроя публиковали брошюры и книги, выходившие массовыми тиражами, в которых широкой публике в научно-популярном стиле объяснялись подробности строительного проекта ^{2433} . Помимо этого печатались книги, в которых наглядно разъяснялось значение метро, пересказывались эпизоды строительства и публиковались очерки об отдельных метростроевцах ^{2434} . Комсомол в 1934 г. подготовил крупноформатное иллюстрированное издание, прославлявшее комсомольцев-метростроевцев ^{2435} , книги о метро писали даже для детей [283]283
  См., например: Готов! Рассказы и стихи о метро. 1935. Здесь, например, описывалось, как в метро едет старый крестьянин с дочерью. Его смущает яркое, как днем, освещение. Ему кажется, что он очутился в царском дворце, и он снимает шапку. Дочь объясняет ему, что вся эта роскошь принадлежит народу и создана самим народом (цит. по: Рыклин. 1997. С. 52).


[Закрыть].

Содержание такого рода публикаций можно схематически передать на примере статьи, в марте 1932 г. опубликованной в журнале «Фронт науки и техники» и предвосхитившей многие элементы пропаганды, которая велась вплоть до открытия метро в мае 1935 г.

Представление читателям проекта строительства начиналось с указания на то, что Москва из «старого, неуклюжего города купцов» превратилась в динамичный социалистический индустриальный центр, нуждающийся в современном эффективном транспорте. Первые предложения строительства метро были сделаны еще до революции, но с нынешними планами у них столь же мало общего, как у «царского проклятого прошлого» с «социалистической современностью». Множество дореволюционных проектов лопнули, как мыльные пузыри, потому что их инициаторам не было дела до решения проблемы внутригородского сообщения в интересах населения, они думали только о своей прибыли. Эти проекты были символом зависимости России от иностранного капитала и господства капиталистов. Метро призвано было, прежде всего, служить классовым интересам купечества и облегчить доставку товаров в центр города. Поэтому во всех этих проектах имелось в виду соединение сети метро с пригородными железнодорожными линиями [284]284
  Эта интерпретация полемически искажена. В 1913-1914 гг. при отборе представленных проектов потребность в транспортировке товаров отнюдь не стояла на первом плане. Соединение с пригородными линиями призвано было облегчить пассажирское сообщение (см. Гл. I. 1).


[Закрыть]. Ни один из проектов не был осуществлен, поскольку отдельные группы капиталистов на протяжении ряда лет боролись друг с другом [285]285
  Кессель. 1932. С. 39-40. В другой пропагандистской версии упор делался на слабость дореволюционного городского самоуправления, для которого задача строительства метро оказалась явно не по силам (Лопатин. 1934. С. 8).


[Закрыть]. Вопрос о строительстве метро впервые смогли решить большевики. Москва в этом плане по сравнению с другими столицами запоздала, но в техническом аспекте это опоздание дает преимущество, поскольку теперь можно строить самое современное и лучшее метро в мире, не оглядываясь на прошедший опыт. Москва является единственным городом в мире, где в 1932 г. взялись за новое строительство сети подземных линий. Метро является «одним из участков, где мы обгоним капиталистические страны» ^{2436} . Московское метро, в отличие от метрополитена в капиталистических странах, ориентировано не на получение прибыли, а на всестороннее удовлетворение потребностей людей. Поэтому оно обещает максимум удобств и комфорта, даже если это требует более дорогостоящих технических решений, как, например, в отношении станций. Московское метро к тому же следует построить в возможно короткий срок ^{2437} .

Хотя срок завершения строительства в конечном итоге был перенесен, но достигнутые в 1934 г. высокие темпы работы использовались пропагандой в качестве доказательства дееспособности большевистских методов. Выпущенные в 1934-1935 гг. публикации с гордостью перечисляли гигантский объем работ, произведенных в течение считаных месяцев, прославляли «героизм» комсомольцев и прочих метростроевцев, полную «энтузиазма» помощь населения («Вся страна строит метро!»), целеустремленное руководство партии, а также отмечали множество сложных технических приемов, примененных в ходе строительства, некоторые из которых являлись новинками и в международной практике ^{2438} .

Пропаганда не ограничивалась печатной продукцией. Уже в 1932 г. по случаю празднования 1 мая на Театральной пл. была выставлена большая модель станции метро, освещенная прожекторами. Рядом располагались модель плотины Днепрогэса и громадный шарикоподшипник, свидетельствовавший об открытии Московского шарикоподшипникового завода ^{2439} . На октябрьские праздники 1933 г. Театральная пл. вновь была предоставлена в распоряжение Метростроя для наглядной агитации ^{2440} . В донесении германского посольства в Москве отмечалось, что трехуровневая деревянная модель, изображавшая срез станции метро, была «декоративным гвоздем» праздничного убранства города. Напротив была выставлена того же размера модель шлюза нового Беломоро-Балтийского канала с проходящим через него пароходом ^{2441} .

Повторно деревянная модель станции метро и шлюза канала были выставлены в Парке культуры и отдыха в феврале 1934 г. по случаю народных гуляний в связи с открытием XVII съезда партии. Кроме того, в парке была инсталлирована смотровая доска с информацией о метрополитене. Объяснения публике давал специальный техник ^{2442} .

Метрополитен изображали и с помощью пантомимы: одна группа мимов представляла тоннель, другая с использованием вагонных окон -поезд метрополитена ^{2443} .

Декорации к первомайскому празднику 1934 г. вышли заметно скромнее, не в последнюю очередь потому, что значительные участки в центре города были заблокированы стройплощадками Метростроя. Тем не менее множество плакатов и транспарантов первомайских колонн были посвящены строительству метрополитена ^{2444} . В 1935 г. уже не было необходимости прибегать к моделям станций метро, так как уже были готовы настоящие. Кроме того, по сравнению с прошлыми годами изменился стиль празднеств: вместо сооружения дорогостоящих моделей промышленных предприятий на площадях стали устраивать танцы и народные гуляния ^{2445} .

Выставки, посвященные метро, устраивались также независимо от политических поводов. В июле 1933 г. такая выставка была развернута в Сокольническом парке ^{2446} , другая в феврале 1934 г. открылась в краеведческом музее Московской области ^{2447} . В январе 1935 г. Исторический музей выставил археологические находки, обнаруженные при строительстве метро ^{2448} .

В 1933-1935 гг. посещение строительных объектов метро входило в обязательную программу пребывания иностранных делегаций и почетных гостей столицы, их осматривали также советские высшие функционеры и деятели культуры. Из множества этих пропагандистских визитов стоит выделить некоторые: в июне 1934 г. на Метрострое побывали члены президиума Коминтерна ^{2449} , в октябре -капитан «Челюскина» [286]286
  Ледокол «Челюскин» в феврале 1934 г. по пути из Мурманска во Владивосток был затерт льдами и затонул. В ходе спасательной кампании, которая в течение несколько недель держала в напряжении всю страну, команда ледокола была вывезена на материк с помощью самолетов.


[Закрыть], полномочный представитель США в Советском Союзе ^{2450} , в ноябре делегация американских профсоюзных деятелей ^{2451} , группа редакторов колхозных газет ^{2452} , в декабре делегация «шуцбундовцев», представителей организации австрийских рабочих ^{2453} . [287]287
  «Шуцбунд» (Schutzbund) являлся полувоенной организацией австрийских социал-демократов, восстание которых против авторитарного режима правительства Долльфуса в феврале 1934 г. было потоплено в крови.


[Закрыть]

Посещение метро входило даже в программу государственных визитов. Лорд – хранитель печати Энтони Идеи 31 марта 1935 г. был на строительстве метро и вместе с наркомом иностранных дел Литвиновым, Булганиным и другими политиками совершил пробную поездку ^{2454} . Через месяц принять участие в аналогичной поездке был приглашен весь представленный в Москве дипломатический корпус ^{2455} . 13 мая 1935 г., за два дня до торжественного открытия, в Москву для подписания франко-советского договора о взаимопомощи прибыл министр иностранных дел Франции Пьер Лаваль. В тот же день он посетил Мавзолей Ленина и расположенную поблизости станцию метро «Охотный ряд», где его принимали заместитель наркома путей сообщения Постников, Ротерт и директор метро Петриковский ^{2456} .

Строительные объекты метро стали прямо-таки местом паломничества для просоветски настроенных иностранных литераторов, которые прибыли на Первый съезд советских писателей (17 августа – 1 сентября 1934 г.) или приезжали в Москву по другим поводам: в июне 1933 г. в шахту метро спускался чешский писатель Юлиус Фучик ^{2457} . [288]288
  О Фучике подр. см. Гл. VII. 4В.


[Закрыть]В июле 1934 г. с Ротертом встречался Герберт Уэллс, который за недостатком времени не смог посетить шахту ^{2458} . [289]289
  Английский писатель-фантаст Герберт Джордж Уэллс (1866-1946) в своих произведениях выступал за социалистическое переустройство общества.


[Закрыть]Другими почетными гостями Московского метрополитена стали писатели Ромен Роллан, Бертольд Брехт, Эрнст Оттвальт и Виланд Херцфельде ^{2459} . [290]290
  Romain Rolland (1866-1944), Bertolt Brecht (1898-1956), Ernst Ottwalt [настоящее имя – Ernst Gottwalt Nicolas] (1901-1943), Wieland Herzfelde [настоящее имя – Herzfeld] (1896– 1988).


[Закрыть]Само собой разумеется, что свое уважение к метростроевцам выражали во время визитов на стройку и советские писатели – Максим Горький, Демьян Бедный, Александр Безыменский и др. ^{{2460} ,} [291]291
  О Горьком см. Гл. V. 4В, о Бедном и Безымен-ском – Гл. VII. 4В.


[Закрыть]