Текст книги "Московское метро: от первых планов до великой стройки сталинизма (1897-1935)"
Автор книги: Дитмар Нойтатц
Жанр:
История
сообщить о нарушении
Текущая страница: 7 (всего у книги 53 страниц)
В тот же день, когда Сталин высказался за метрополитен, началась короткая, но горячая дискуссия в советской прессе, в ходе которой основные понятия остались все же весьма расплывчатыми: противники метрополитена имели в виду подземную железную дорогу и в последний раз приводили аргументы из арсенала дезурбанистов, тогда как некоторые защитники под названием метро подразумевали собственно пригородную железную дорогу, поскольку также исходили из дезурбанистической перспективы развития города.
14 мая 1931 г. в правительственном официозе, газете «Известия» появилась статья Н. Осинского [34]34
Н. Осинский (настоящее имя – В. В. Оболенский, 1887-1938, расстрелян) помимо других различных постов был в 1929-1930 гг. заместителем председателя ВСНХ, с 1931 г. член редколлегии «Известий», в 1932-1935 гг. – заместитель председателя Госплана.
[Закрыть]под заголовком «Нужен ли Москве метрополитен?», в которой излагались два главных возражения против городских железных дорог: первое было направлено против тех дезурбанистов, кто придерживался взгляда, что в ходе развития в «социалистический» город Москва будет децентрализована, и клеветал на сторонников городских железных дорог как «уклонистов» от социалистических принципов. Децентрализация, отмечал Осинский, сохраняет необходимость над– и подземных дорог. Второе возражение касалось тезиса о том, что у Москвы есть более насущные нужды.
Осинский отверг оба эти аргумента как не соответствующие истине: в Москве, столице государства, и в будущем разместится промышленность, а в центре города останутся административные и культурные учреждения. Население в центральной части еще более сконцентрируется, поскольку надстройка одно– и двухэтажных домов обойдется дешевле, чем новое строительство на окраинах. Планы децентрализации Осинский назвал нереальными. Ввиду крайней нужды в средствах сообщения городская железная дорога не роскошь, а необходимость, поскольку трамвай безнадежно отстал от потребностей города: «Сейчас доходит до того, что большинство москвичей вынуждены передвигаться пешком, тротуары переполнены, и трамваи движутся одной непрерывной змеей, причем крайне медленно, закупоривая улицы» {316} .
В зарубежной практике, напоминал Осинский, трамваи исчезают с центральных городских улиц. В Лондоне, Нью-Йорке, Париже в центре курсируют только автобусы и метро. С ростом числа автомобилей трамваи превращаются в помеху уличному движению. Они слишком медлительны, не могут быстро ускориться или уступить дорогу, перекрывают уличное движение, на каждой остановке создают пробку, поскольку входящие и выходящие пассажиры трамвая должны пересечь проезжую часть улицы.
Через несколько лет, утверждал Осинский, на улицах Москвы появятся десятки тысяч личных автомобилей. Тогда трамвайное движение надо будет переместить за пределы Садового кольца. Следует построить метрополитен, внедрить в крупном масштабе автобусное сообщение и такси и как предпосылку для этого улучшить состояние проезжей части на улицах и укрепить дисциплину на улицах. Сейчас пешеходы в Москве ведут себя как в деревне, массами выходят на проезжую часть и останавливаются прямо на перекрестках, чтобы поболтать {317} .
Статья вызвала большой резонанс. В дополнение к ней Эмиль Цейтлин из областного планового отдела и инженер Катцен из МГЖД, которые в марте-апреле 1931 г. разработали в комиссии МК и Моссовета концепцию развития городского транспорта, опубликовали 23 мая 1931 г. в «Известиях» свою статью. Подписана она была Цейтлиным, так как Катцен опасался открыто поставить свою подпись {318} . Ведь всего лишь несколько месяцев назад были арестованы его коллеги из проектного бюро МГЖД.
Цейтлин и Катцен привели статистические сведения о развитии городского транспорта в Москве и констатировали предельную загрузку трамвайной сети. К противоречивым тенденциям градостроительной мысли они относили идеи радикальной перепланировки Москвы или децентрализации города, неосуществимые в ближайшие 10 лет. Но даже если окраинные районы получат большую самостоятельность, связь с центром и другими районами останется весьма оживленной. При ожидаемом расширении города до 70 км в диаметре (дезурбанистическая версия) автобусы и трамваи окажутся слишком медленным видом транспорта. Международный опыт свидетельствует о прямой зависимости между расширением города и необходимостью городской железной дороги. Средняя скорость трамвая составляет 14 км/ч, автобуса – 16, а городской железной дороги – 35 км/ч. Затраты на перевозку одного пассажира по железной дороге существенно ниже. При расчете инвестиционных затрат именно этот вид городского транспорта является основным {319} .
Рис. 17. Проект комиссии МК и Моссовета, апрель 1931 г., а также проект Наркомата путей сообщения железнодорожной диаметральной линии, 1930/31 г. (Катцен. Проект. 1931. С. 21).
Проект предусматривал прокладку следующих линий: трех пригородных от Царицыно до Крестьянской заставы, от Ивановского через шоссе Энтузиастов до площади Ильича, от Измайлово через Садовое кольцо на Ховрино; двух соединительных веток от Крестьянской заставы к пл. Ильича и от Крестьянской заставы до Таганской пл.; диаметральной линии от Триумфальной пл. до первой пригородной линии (южнее Крестьянской заставы). Всего к 1935 г. должны быть построены линии первой очереди протяженностью 65 км, из них 18 км в тоннелях, 21 км на эстакадах и 26 км по насыпям. Во вторую очередь сеть линий должна была достигнуть 89 км.
Авторы статьи отвергли проект МГЖД, поскольку он ограничивался пределами существующей городской черты и не принимал в расчет разрастание Москвы. Они представили новую схему линий, а именно концепцию городской железной дороги пригородного типа, разработанную комиссией МК и Моссовета {320} , [35]35
После июньского пленума проект был еще раз опубликован в качестве материала для обсуждения: Катцен: Проект Московского метрополитена (вариант, разработанный комиссией Моссовета), 1931. Интересно, что в майском но мере журнала «Коммунальное хозяйство», который вышел до июньского пленума и одновременно со статьей в «Известиях», подписанной Цейтлиным, Катцен опубликовал конкурентный проект МГЖД, обосновав его анализом пассажиропотоков на городском транспорте. В качестве первоочередных линий он обозначил направления Сокольники – Охотный ряд – Смоленский рынок и Охотный ряд – Тверская. Как дополнительную меру он предлагал продолжить пригородные железнодорожные линии до центра города: Катцен: Проект Московского метрополитена (по варианту, разработанному трестом МГЖД), 1931.
[Закрыть](см. рис. 17).
Руководитель МГЖД Генде-Роте также поместил статью в «Известиях» 30 мая 1931 г., приведя аргументацию, аналогичную позиции Цейтлина и Катцена. Он описал меры, предпринятые в последние месяцы для того, чтобы сделать трамвайное движение более эффективным. Одновременно автор подчеркивал, что следует все же пустить больше автобусов и подумать о строительстве ряда линий на собственном железнодорожном полотне, прежде всего диаметральной железнодорожной линии, которая помогла бы разгрузить Каланчевскую пл. от пригородного сообщения {321} .
4 июня 1931 г. «Известия» опубликовали ответ работника Госплана Г. Пузиса на статьи Н. Осинского и Цейтлина. Автор исходил из того, что проблема сообщения в крупных городах может быть решена только с помощью их децентрализации (города-спутники). Осинский умолчал о том, что в Нью-Йорке и Лондоне, несмотря на густую сеть линий метро в центральной части города, уличное движение также застопоривается. Цейтлин опирается на ошибочный тезис, что Москва будет разрастаться в ширину. Если даже предположить, что в городе не будет размещено новых предприятий, уровень населения останется стабильным, а производительность труда возрастет по 25% в год, то объем промышленного производства в Москве за десятилетие с 1931 по 1942 г. все же вырастет с 5,5 до 70 млрд. руб., – перспектива успешного социалистического развития. За эти 10 лет можно заново распланировать и отстроить весь город и каждому горожанину предоставить 10-12 кв. метров жилплощади. Помимо того, метрополитен является устаревшим и антисоциальным средством сообщения. Историческая эволюция городского транспорта выглядит следующим образом: железная дорога – городская железная дорога или метрополитен – трамвай – автобус. Только специфические противоречия капитализма препятствовали окончательной ликвидации метрополитена. Решение проблемы на следующие 10-15 лет Пузис видел в проведении социалистической реконструкции и автомобилизации Москвы. На ближайшую перспективу следовало приобрести 2-2,5 тыс. автобусов и прекратить трамвайное движение внутри Бульварного кольца. При цене автобуса в 20 тыс. руб. реализация проекта с дополнительными инвестициями потребовала бы 70-90 млн. руб. На средства, сэкономленные по сравнению с затратами на строительство метро (150 млн. руб.) можно было бы построить автозавод по производству автобусов {322} .
Редакция «Известий» поместила статью Пузиса как материал для дискуссии, приветствовала его требование расширить автобусный парк, но дистанцировалась от отрицания метрополитена и представлений автора о перспективах развитии Москвы. Не может быть и речи, что метрополитен устарел, так как в Берлине, Нью-Йорке и повсюду он успешно развивается. Только в Лондоне автобусы потеснили метро {323} .
5 и 6 июня аналогичная статья Пузиса появилась в газете «Экономическая жизнь», органе Госплана и Наркомат финансов. В ней автор резко отверг метро как средство сообщения, противоречащее духу социалистического строительства. Проведенный весной 1930 г. опрос политиков о будущем развитии советской столицы показал, что большинство стремится к уменьшению Москвы. Социализм должен преодолеть громадные агломерации путем иного дислоцирования промышленности. Москва является политическим центром, ей нет необходимости оставаться и экономическим средоточием. Единственно верная городская планировка заключается в раздроблении крупного города на ряд самостоятельных, полностью автономных единиц, причем необходимость сообщения между этими частями снизится.
Значительный рост уличного движения служит не аргументом в пользу сооружения метрополитена, а просто симптомом слабого уровня снабжения и плохого городского планирования. Социалистическая планировка города должна быть нацелена на минимизацию уличного движения, так как каждая поездка означает потерю времени {324} . Опыт Парижа, Лондона или Нью-Йорка свидетельствует, что метрополитен носит глубочайший антисоциальный характер (мало комфорта, давка, плохой воздух, длинные переходы с одной линии на другую), и, кроме того, его строительство слишком дорого обходится {325} .
9 и 11 июня 1931 г. в той же «Экономической жизни» опубликовал свою статью Генде-Роте, опровергший тезисы Пузиса: «Скоростные средства сообщения без сомнения соответствуют духу социалистического строительства. […] Центр пролетарского государства обязан иметь быстрый и удобный городской транспорт». Бессмысленными являются утверждения, что Москва как столичный город не нуждается в промышленности: «До сих пор мы полагали, что политическое значение города зависит от величины армии труда и парторганизации». Сильно выросшее уличное движение в Москве является следствием прогресса социальной структуры и культурной жизни: «Старая недвижная купеческая Москва уступила место могучему пролетарскому центру» {326} .
Децентрализация же не ослабляет сообщения между районами города. Пузис обосновывает свое утверждение, что метрополитен устарел, одним лишь приростом числа автобусов в Лондоне. В Нью-Йорке же на долю метро приходится 54,4% всех пассажироперевозок, в Париже 43,3%, в Берлине 14,3% и дополнительно 23,2% по наземным городским железным дорогам. Если в Нью-Йорке метрополитен носит антисоциальный характер, то причина лежит в капиталистической системе. Буржуазная техника должна быть приспособлена к интересам социалистического строительства.
Необходимость строительства в Москве метрополитена очевидна. Сейчас должно быть подготовлено сооружение первой очереди с тем, чтобы сдать ее в эксплуатацию в 1934/35 г. Одновременно нужно начать продолжение пригородных железнодорожных линий к центру города {327} . Редакция газеты (и тем самым также Госплан) присоединилась к этой позиции, но полагала, что нужно взять решительный курс на прекращение нового промышленного строительства в Москве.
Тема метро была одновременно затронута в газете «Рабочая Москва», органе Московского комитета партии. В номере от 6 июня 1931 г. целая страница газеты была посвящена проблеме московского городского транспорта. Совместно с профсоюзом железнодорожников редакция «Рабочей Москвы» провела совещание по вопросу реконструкции московского железнодорожного узла. В своем выступлении представитель Наркомата путей сообщения важнейшей задачей признал строительство линии метро от Сокольников через Арбат до Дорогомиловской заставы (у Киевского вокзала). Вторая линия метрополитена, выходящая за пределы города, могла разгрузить железную дорогу. Подвод пригородных железнодорожных маршрутов в центральную часть города не решит проблемы, поскольку они пересекутся лишь с немногими линиями метрополитена {328} .
К тому же выводу пришел директор Московско-Казанской железной дороги Позднеев, в то время как проф. Образцов (Московский институт инженеров железнодорожного транспорта) и представитель профсоюзов считали более важным осуществить «глубокий ввод» пригородных поездов, а линию метро от Каланчевской пл. к центру расценили как бесцельную. Другие участники дискуссии поддерживали оба вида городского транспорта, но более спешным делом считали железнодорожные линии пригородного сообщения {329} . Неделю спустя газета отвела целую полосу трамвайному движению в Москве, причем подчеркнула, что необходимо сейчас же начать подготовку к строительству метро, чтобы закончить сооружение в 1935 г. В анонимной статье выдвигалось требование в качестве первого шага подвести в центральную часть Москвы пригородные поезда и построить первую очередь метро протяженностью 65 км преимущественно на эстакадах [!] {330} .
12 июня в «Известиях» также появилась новая дискуссионная публикация. Г. Красин ратовал за то, чтобы в целях разрешения транспортной проблемы использовать все имеющиеся средства сообщения: автомобили, автобусы, трамваи, метрополитен, железные дороги «глубокого ввода», тротуарные транспортиры, лифты. Речь при этом шла не о том, нужен метрополитен или нет, а о наиболее срочных мерах. Главным препятствием для уличного движения являлась бессистемная застройка Москвы. Уже сейчас, при минимальном автомобильном движении, улицы были забиты, в том числе из-за отсутствия регулирования транспортных потоков. Выход Красин видел в устройстве транспортных развязок разного уровня на пересечении радиальных улиц с Бульварным и Садовым кольцом, а также Камерколлежским валом. Магистрали в будущем должны будут иметь восемь полос: две средние для трамвая, две для скоростного автотранспорта, две для гужевых повозок и остальные две для пешеходов. Транзитный проезд трамваев через центр осуществлялся по кольцевой линии. Последняя прокладывалась в самом сердце города, внутри Бульварного кольца, позднее ее можно было поднять на виадуки, за счет чего возникала первая линия метрополитена. Красин предлагал следующую иерархию приоритетов: 1. Регулирование трамвайного движения; 2. «Глубокий ввод» железных дорог; 3. Устройство транспортных развязок на перекрестках; 4. Наконец, метрополитен, но прежде, возможно, прокладка второго «глубокого ввода» {331} .
В) Июньский пленум ЦК ВКП(б) и его последствияКо времени появления в печати последней статьи решение о перспективах развития Москвы и о городских средствах сообщения уже было принято при закрытых дверях: 10 июня 1931 г. Политбюро одобрило перечень мероприятий по улучшению московского коммунального хозяйства, переработанный комиссией Кагановича, и вернуло его для окончательной редакции и внесения уточнений инициаторам дела, московским организациям (МК, МГК, областному и городскому исполкомам), с тем чтобы опубликовать документ от их имени {332} . Это произошло через несколько дней после июньского пленума {333} .
В окончательной версии документа городским властям Москвы поручалось немедленно составить проект строительства метрополитена и с этой целью образовать комитет с привлечением лучших специалистов. Одновременно следовало начать подготовительные работы с тем, чтобы проект был подготовлен в течение 3-4 месяцев, в январе 1932 г. утвержден, и с 1932 г. можно было приступить к строительству. В течение трех месяцев надлежало рассмотреть все существующие проекты, выработать всеобщую схему линий, утвердить окончательный вариант для первой очереди строительства и конструкции тоннелей и эстакад, определить объем инвестиций и подготовить календарный план сооружения первой очереди. В дополнение к метрополитену как главному средству внутригородского сообщения следовало рассмотреть проект о проведении пригородных железнодорожных поездов через центр города, чтобы при одобрении этой идеи работы могли начаться в том же 1932 г. {334}
Из текста резолюции пленума следует, что теперь под метрополитеном понимался фактически внутригородской железнодорожный транспорт, причем необязательно подземный. В подготовительных заметках к пленуму Каганович писал, что метрополитеном считается не только подземная железная дорога, но любой электрифицированный рельсовый транспорт на собственном полотне. Из гигиенических соображений он тогда даже отзывался о метрополитене как о менее желательном виде транспорта по сравнению с наземной железной дорогой, поскольку под землей пассажиры лишены дневного света {335} . Проект, который Каганович в своей речи на пленуме наконец представил как возможную первую очередь метро, по сути оказался тем же проектом МГЖД.
11-15 июня 1931 состоялся июньский пленум ЦК ВКП(б), решения которого столь обильно цитировались в литературе по истории московского метрополитена. Каганович сделал на нем трехчасовой основной доклад о строительстве социалистических городов в целом и московском коммунальном хозяйстве в частности, предложив проект резолюции, которая была единогласно принята {336} . Речь при этом шла о сокращенной до директив и целевых установок версии перечня практических мероприятий, подготовленного комиссией Кагановича. Пленум ЦК, таким образом, не принял принципиально нового решения, а придал ранее подготовленным и уже разработанным для практической реализации постановлениям более широкую, квазидемократическую основу, что было удобнее для их пропагандистского использования.
В своей речи Каганович дал резкую картину состояния городского транспорта в Москве и обозначил путь выхода из кризиса: расширение трамвайной сети и закупка 2 тыс. автобусов не могут в принципе решить проблему. Необходимо строительство метро и проведение электрифицированных пригородных поездов внутрь города. По поводу глубокого ввода пригородных дорог он смог уже назвать конкретную трассу, а именно сквозную железнодорожную линию, спроектированную Наркоматом путей сообщения в 1930/31 г. (см. рис. 18). Эта линия имела бы для Москвы такое же значение, как городская железная дорога в Берлине, но она могла служить только дополнением метрополитена. Что касается последнего, то соответствующий проект пока не устоялся. К тому времени имелся проект, согласно которому предстояло построить городскую железную дорогу только на городских окраинах. Но это был неверный путь, поскольку основная линия дороги призвана была разгрузить центр. Можно было бы по возможности построить линию и на окраинах, однако важнее было соорудить там третье трамвайное кольцо и продлить пригородные железные дороги для использования в качестве наземной городской дороги. В отношении метрополитена Каганович назвал первой возможной фазой его строительства прокладку линии от Каланчевской пл. к центру и далее к запланированному Дворцу Советов (к юго-западу от Кремля на берегу р. Москвы), а также через Арбат к Смоленскому рынку.
Рис. 18. «Глубокий ввод» и метрополитен по описанию Кагановича на июньском пленуме 1931 г.
Проект «глубокого ввода» железной дороги предусматривал проведение линии Северной, Казанской, Нижегородской и Курской ж. д. от Виндавского (ныне Рижского) вокзала через Садовую ул., Цветной бульвар, Трубную пл., пл. Дзержинского, Китайский пр., пл. Ногина, через р. Яузу до станции Москва-Рогожская.
Изложенное Кагановичем направление линий метро соответствовало проекту МГЖД. Новым словом здесь стало направление к Дворцу Советов, чье местоположение – его должны были возвести на месте Храма Христа-Спасителя – утвердили незадолго до пленума. Принципиальные возражения против метрополитена как якобы антисоциального вида транспорта, а также высказанную в ходе публичной дискуссии идею о раздроблении Москвы на ряд мелких административных единиц Каганович заклеймил как «глупости лево-уклонистского толка» {337} .
Далее в своем реферате Каганович остановился на перспективах развития советских городов в целом. Его выступление свидетельствовало об окончании культурной революции и подводило черту под дискуссией о революционных концепциях городской планировки. В современных условиях, подчеркивал Каганович, наиболее неотложным делом является создание жилищного фонда и разработка плана застройки Москвы. С 1932 г. в Москве запрещено создавать новые промышленные предприятия, поскольку при социализме, в отличие от капитализма, индустрия не будет сконцентрирована в нескольких крупных городах. В то же время он осудил требование урезать исторически разросшиеся города и теорию отмирания и самораспада городов как «политически вредную болтовню» {338} .
На заседании пленума ЦК вопрос о метрополитене был всего лишь одним среди прочих. В последовавшем за докладом Кагановича обсуждении никто не взял слова по этому поводу. Основное внимание привлек вопрос о жилищном строительстве {339} . В отношении городского транспорта резолюция пленума констатировала, что реконструкция и расширение трамвайного дела не может в принципе решить проблему городского сообщения в Москве: «Пленум считает необходимым безотлагательно приступить к подготовительным работам по сооружению в Москве метрополитена как главного средства для решения проблемы скоростной и дешевой перевозки пассажиров с тем, чтобы строительство могло начаться уже в 1932 г. С этим должно быть связано строительство внутригородской электрифицированной железной дороги, которая соединит Северную, Октябрьскую и Курскую ж. д. непосредственно с городским центром. Помимо этого необходимо провести новую трамвайную кольцевую линию по Камерколлежскому валу, чтобы расширить трамвайную сеть в ближайшие годы минимум до 150 км, повысить число вагонов до 3000 и в значительном масштабе развить автобусное сообщение, увеличив в ближайшие годы автобусный парк Москвы до 2000 машин» {340} .
Резолюция содержала также директивы дальнейшего развития столицы и дала толчок составлению генерального плана реконструкции Москвы, который находился в разработке до 1935 г. {341}
По своему происхождению решения июньского пленума являлись не столько распоряжением, отданным «сверху» местным инстанциям, сколько, и это особенно очевидно на примере метрополитена, целью самой московской администрации, которую уже ряд лет пытались осуществить, склонив на свою сторону сначала московское, а затем и высшее партийное руководство. Каганович, лидер Московской городской парторганизации, поскольку он сам принял решение о строительстве метро, искусно использовал Политбюро и пленум для того, чтобы дать импульс коммунальной политике и положить конец дискуссии о развитии города, которая на два года затянула начало строительства [36]36
Ср. тезис Кирштайна о том, что высшие партийные инстанции подключались тогда, когда они были нужны для осуществления особых интересов или различные ведомства не могли согласовать свои позиции (Kirstein. 1982. S. 184).
[Закрыть].
Не в последнюю очередь маневры московских властей имели в виду решение проблемы финансирования, о которую разбился метропроект в 20-х гг. Резолюция пленума ЦК de facto являлась законом, через прессу и на собраниях о ней ставилось в известность на всех уровнях, каждый мог на нее сослаться. В дальнейшем благодаря этому создавались предпосылки для выделения средств из союзного бюджета по решению Московского комитета партии.
Сразу же после публикации решений июньского пленума (17 июня 1931 г.) началась цепная реакция. 18 июня 1931 г. состоялся совместный пленум МК, МГК и президиума областного и городского исполкома. Как и пленум ЦК, это заседание носило пропагандистский характер «всеобщего одобрения». Каганович представил окончательный вариант перечня практических мероприятий, подчеркнув, что пленум должен его обсудить и утвердить. Так и произошло, причем даже в обратном порядке. Пленум поручил Бюро МК и МГК составить календарный план выполнения намеченных мер {342} .
19 июня 1931 г. председатель ВСНХ В. В. Куйбышев выступил перед Московским партийным активом с информацией об июньском пленуме. Он охарактеризовал резолюцию ЦК как политически значимую программу строительства социалистической столицы, направленную на то, чтобы в короткий срок превзойти в этом отношении капиталистические страны. Собрание постановило одобрить установки пленума ЦК. Хотя в дискуссии прозвучали многочисленные выступления по всевозможным аспектам резолюции, но никто не взял слово по вопросу о метрополитене {343} . При сравнении такого «приобщения» партийной массы к процессу принятия решения с претензиями, которые предъявлял Рабкрин в конце 1928 г., становится очевидным, насколько в годы первой пятилетки изменилась политическая культура.
20 июня 1931 г. Булганин созвал совещание руководителей коммунальных служб и обязал их в двухдневный срок представить календарные планы по реализации решений пленума. Ответственным за создание комитета по строительству метрополитена был назначен руководитель МГЖД Генде-Роте {344} . 27 июня 1931 г. Булганин выступил с докладом о решениях пленума ЦК на пленуме Моссовета. При этом он уточнил проект сквозной железнодорожной линии. Расходы на ее сооружение по данным Наркомата путей сообщения он вывел в сумме 35 млн. руб. Железнодорожную линию Булганин охарактеризовал как конструкцию менее сложную и легче подготавливаемую к сдаче в эксплуатацию по сравнению с метрополитеном. Линии метро и железной дороги должны быть связаны друг с другом пересадочными станциями {345} . 13 июля 1931 г. Моссовет принял обширный план по реализации решений ЦК. Организацию строительства метро и разработку вопроса о сквозной железной дороге предстояло согласовать в том же месяце. Ответственными за этот участок были назначены Булганин и Генде-Роте {346} .
Для коммунального хозяйства Москвы решения июньского пленума послужили весьма существенным дополнением первого пятилетнего плана. Парадоксальным образом к процессу выработки решения по поводу такого претенциозного проекта, как строительство московского метро, связанного с новейшей техникой и поставками изделий советской промышленности, не были привлечены центральные ведомства по планированию и управлению экономикой (Госплан, ВСНХ, Совет труда и обороны). Престижный объект социалистического строительства, каковым вскоре стал метрополитен, таким образом, поначалу оказался вне плановой системы хозяйства и впервые был включен во второй пятилетний план в 1933 г.
Весьма непростым является вопрос, насколько разумным было принятое решение о строительстве метро. Кризис городского транспорта был очевиден, однако противники метро с 1928 г. справедливо указывали, что с перегрузкой центра можно справиться с помощью иной прокладки трамвайных маршрутов, внедрения автобусов и эффективного регулирования уличного движения. Некоторые иностранные наблюдатели находили абсурдной ситуацию, когда отсталый Советский Союз, населению которого везде и всюду недостает самого необходимого, инвестирует громадные суммы в строительство метро {347} . Один британский профсоюзный деятель, посетивший Москву в начале 30-х гг., не смог согласиться с доводами, приводимыми советскими функционерами в оправдание транспортного кризиса: в любом мелком английском городке уличное движение налажено лучше, чем в центре Москвы. На московских улицах царит настоящий хаос {348} .
Без сомнения, в долгосрочной перспективе городская железная дорога или метро были для Москвы необходимы, так как только с их помощью можно было преодолеть за приемлемое время большие расстояния разрастающегося города. Но остается тем не менее вопрос, стоило ли начинать строительство именно в то время, когда страна понесла и без того громадные жертвы вследствие насильственной коллективизации и форсированной индустриализации.
Военные соображения при выработке решения о строительстве метро не сыграли никакой роли. Они возникли впервые в 1932 г., когда было решено прокладывать тоннели на большой глубине {349} . Проекты, предложенные в 1931 г., предусматривали неглубокие тоннели, не пригодные для использования в качестве защитных сооружений. Стимулом, который уже с конца XIX в. подстегивал создателей первых проектов, являлся фактор отсталости от заграницы. Почти всякий раз, когда требовалось обосновать строительство метрополитена или городской железной дороги, приводился пример Лондона, Парижа, Берлина, Нью-Йорка или других столиц и подчеркивалась необходимость для Москвы наверстать упущенное. В других странах аргумент отсталости включал по большей части национальную компоненту {350} , в отношении же Москвы основной мотив заключался в том, чтобы сделать ее столицей мирового пролетариата и витриной социализма. По этой причине московское метро сознательно оформлялось иначе, чем в капиталистических странах. Стремились не только догнать, но и перегнать, как к тому призывал популярный лозунг 30-х гг. Косвенным образом на выбор модели строительства повлияли и те противники метрополитена, которые по идеологическим резонам клеймили метро как антисоциальный и капиталистический транспорт {351} . Будь метро в Москве построено в 1929 г., оно отличалось бы от метрополитена других стран не столько размахом и дорогостоящей архитектурой, сколько, напротив, самым скромным исполнением. Но теперь оно должно было стать лучшим и красивейшим метрополитеном мира {352} .
