Текст книги "Московское метро: от первых планов до великой стройки сталинизма (1897-1935)"
Автор книги: Дитмар Нойтатц
Жанр:
История
сообщить о нарушении
Текущая страница: 10 (всего у книги 53 страниц)
28 ноября 1933 г. Каганович на месте ознакомился с трассой прокладки тоннеля на Арбате и дал согласие на начало работ. Ломову удалось убедить Кагановича, что в русских условиях траншейный способ является идеальным: не требовалось крупной механизации, работу можно было организовать «системой мелкого крестьянского хозяйства», с заступом, кайлом и молотом {515} .
В) 1934 г.: на штурм планаОставшийся на 1934 г. объем строительных работ был гигантским, тем более что ЦК ВКП(б) постановил открыть движение к 17-й годовщине Октябрьской революции {516} . За 10 месяцев предстояло наверстать то, что было упущено в течение двух лет. Это было возможно только при напряжения всех сил, многократном увеличении числа рабочих, масштабных инвестициях капитала и создании системы повседневного контроля, надзора и давления со стороны партии. Центральную роль в этом соревновании со временем играли комсомольцы, которым удалось в эти решающие месяцы увлечь остальных рабочих своим головокружительным темпом. В 1934 г. было выполнено 85% земляных и 90% бетонных работ (см. табл. 5, рис. 21), причем большая часть в период с апреля до октября. Стройплощадки метрополитена в это время напоминали поле битвы, на котором буквально как на войне сражались за выполнение плана и преодолевали сопротивление природы [47]47
См. об этом подр. Гл. IV. 4В.
[Закрыть]. То были месяцы, которые своим героизмом и самопожертвованием наложили отпечаток на картину строительства Московского метрополитена, взлелеянную советской пропагандой, воспринятую в литературе и прочно укоренившуюся в сознании населения.
Таблица 5.
Объем выполненных Метростроем работ, 1932-1935 гг. {517}
Рис. 21. Помесячное выполнение работ в процентах к общему объему, 1932-1935 гг.
С развертыванием строительных работ на Арбатском радиусе в начале 1934 г. лихорадочная работа закипела по всей трассе. Число занятых на Метрострое в мае 1934 г. достигло своего высшего значения, а именно 75 тыс. чел. Сверх того, партией под лозунгами «Вся страна строит метро», «Мы строим лучшее метро в мире», «Лучшее метро для красной столицы» были мобилизованы широкие массы населения столицы для помощи на стройплощадках. В марте-апреле в субботниках приняли участие около 500 тыс. москвичей. Субботники отчасти проходили хаотично, поскольку были неважно организованы. Людей можно было использовать только на определенных вспомогательных работах, таких как отгрузка и транспортировка вынутого грунта, который сваливался в громадные отвалы вдоль всей трассы. В конце апреля по указанию Сталина субботники были прекращены [48]48
О субботниках, добровольных или полупринудительных работах в свободное время, подр. см. Гл. VII. 3А.
[Закрыть].
Хаос царил и в ходе строительных работ. Он являлсяпорождением запоздалого проектирования, частых переделок и недостатка технических знаний. Начальники шахт вынуждены были вести подземные работы без точных технических заданий и чертежей, поскольку отдел проектирования работал слишком медленно или, с точки зрения занятых на месте инженеров, поставлял негодную проектную продукцию {518} . Чертежи проектного отдела зачастую были столь сложными, что руководители шахт вели работы на основании своих, упрощенных, эскизов {519} . Многим, однако, было не под силу самостоятельно найти правильный технический способ {520} . Нередко приходилось переделывать уже законченную работу: «Мы начали копать траншею для фундамента, но тут проект изменился. Нам пришлось все сломать и заложить фундамент заново. Через месяц снова переделки. Хоть и не понадобилось еще раз ломать фундамент, но дальше мы строили по другому методу» {521} .
Когда вестибюль станции «Арбатская» был готов уже на две трети, на стройку прибыл Каганович и решил, что тот расположен неправильно. Здание было снесено и в нескольких метрах построено новое. Незадолго до завершения строительства по приказу Кагановича было снесено соседнее здание Арбатского рынка. В изменившемся окружении вестибюль станции метро стал выглядеть неудачно, и Каганович распорядился переделать его в очередной раз {522} .
Темп строительных работ 1934 г., затяжка с вынесением важных решений, а также постоянные переделки, бывшие результатом неожиданных технических проблем или вмешательства со стороны партийного руководства, держали проектный отдел в постоянном напряжении. В месяц приходилось подготавливать 1-1,5 тыс. технических чертежей. Проектировали днем и ночью. Ко времени, когда следовало срочно приступить к прокладке линии на участке у Дворца Советов, чтобы выдержать срок завершения работы, точное положение станции «Дворец Советов» еще не было определено. Тоннель ценой больших затрат пришлось проложить таким образом, чтобы позднее вокруг него можно было построить станцию. Уже когда строительные работы шли полным ходом, местоположение станции было утверждено и принято решение строить ее немедленно. В течение нескольких дней проектировщики вынуждены были заново готовить проект по всему участку. Подобная ситуация сложилась и на Арбате, где маршрут трассы выяснился только в начале 1934 г. Проектирование Арбатского радиуса в итоге началось практически одновременно со строительными работами {523} .
В последнюю очередь взялись за участок между пл. Свердлова (Театральной) и пл. Дзержинского (Лубянской). Из-за плывунов и подземного русла Неглинки здесь не удалось применить горную проходку на большой глубине и пришлось прибегнуть к методу щитовой проходки. Щит был импортирован из Англии и в марте 1934 г. пущен в эксплуатацию. В мае к нему добавился второй щит, который был сконструирован в Советском Союзе по английскому образцу {524} .
В апреле 1934 г. на шахте 29, бывшем экспериментальном участке, впервые было завершено строительство тоннеля длиной 220 м. Одна за другой шахты и дистанции переходили от проходки штолен и выемки грунта к бетонированию и облицовке камнем тоннельных стен, чтобы вслед затем проложить гидроизоляцию и дополнительно укрепить тоннели железобетонной муфтой {525} .
На этой стадии во множестве мест проявилось вопиюще низкое качество строительства. В погоне за темпом и выполнением плана получила распространение халтурная работа. Свою роль при этом сыграл недостаток специальных технических знаний у рабочих и технического персонала. В июне 1934 г. один специалист из персонала германского посольства в Москве отмечал серьезные технические упущения: крепление стенок котлованов, насколько он смог заметить через ограждающий стройку забор, было почти повсюду выполнено плохо и с нарушением технических требований, в результате чего происходили оползни стен и обрушение траншей. При бетонировании тоннельного ложа чаще всего применялся непромытый камень уличной мостовой, что приводило к образованию «каменных гнезд» и пустот в бетоне – феномен, типичный в Советском Союзе при возведении фундаментов. К подвеске линий городских коммуникаций относились невнимательно, и часто целые улицы оставались без света, воды и канализации {526} .
Эти недостатки не являлись тайной и для советских органов. Особую тревогу вызывал тот факт, что бетон замешивался с нарушением инструкций, с использованием негодного цемента и неочищенного песка, и что изоляционные работы велись недостаточно профессионально. В июне 1934 г. Московский партийный комитет счел необходимым вмешаться {527} . Было принято постановление о качестве работ на строительстве метро, назначена комиссия по проверке качества бетонных и изоляционных работ, а партийные и комсомольские организации Метростроя были сориентированы на соблюдение в своей производственной ячейке инструкций по качеству. Для рабочих и технического персонала были устроены курсы ускоренного обучения {528} .
В июне и июле 1934 г. Московский партийный комитет и Моссовет обратили внимание Метростроя на то, чтобы наряду со строительными работами не упустить из виду подготовку подвижного состава. До ноября было намечено соорудить трансформаторные подстанции и вагонные депо. К 15 октября 1934 г. следовало подготовить один из тоннельных участков для пробного пуска поездов {529} .
Хотя в августе 1934 г. работы на некоторых участках угрожающим образом отставали от графика и некоторые начальники шахт настаивали на переносе сроков окончания строительства, Московский комитет партии подтвердил требование завершить пробный тоннель к 15 октября 1934 г. и сдать метрополитен в эксплуатацию к 1 февраля 1935 г. {530} Шахты и дистанции обязывались к 1 ноября 1934 г. (отдельные отстающие – 15 ноября) полностью завершить работы на станциях и в тоннелях {531} .
Фактически 15 октября 1934 г. первый поезд из двух вагонов проследовал от станции «Комсомольская» (Каланчевская пл.) [49]49
Каланчевская площадь в 1933 г. в честь комсомольцев, строивших здесь станцию метро, была переименована в Комсомольскую (Москва. Энциклопедия. М., 1997. С. 380).
[Закрыть]до станции «Сокольники» {532} . Пропагандистский лозунг о завершении тоннелей к годовщине Октябрьской революции был реализован лишь частично. Хотя тоннели были вчерне готовы, включая и проложенный щитовым способом тоннель шахты № 12 под пл. Свердлова, однако на большей части трассы предстояло еще проложить рельсовые пути и установить электрооборудование. Строительство и оформление станций и вестибюлей, осуществленное с архитектурным и художественным размахом [50]50
О ставшем всемирно известным архитектурном убранстве Московского метро см. Приложение III, о политических мерах по этому поводу – Гл. VI. 8.
[Закрыть], а также завершение прокладки наклонных шахт и монтаж эскалаторов заняли еще несколько месяцев.
Стоящие на очереди работы требовали иной квалификации, нежели у землекопов и бетонщиков. Резчиков мрамора, плиточников, облицовщиков, штукатуров и электромонтеров, которых свозили со всего Советского Союза, все же не хватало. Комсомольцы проявили себя и здесь с лучшей стороны, после короткого обучения овладев этими специальностями. Для обработки мрамора и производства искусственного мрамора пришлось создавать новые вспомогательные предприятия. На бетонном заводе Метростроя осенью 1934 г. были устроены самые мощные в Советском Союзе мастерские по обработке мрамора. За три месяца на станциях и вестибюлях было уложено 21 тыс. кв. м мрамора, 45 тыс. кв. м плитки, оштукатурено помещений общей площадью 103 тыс. кв. м {533} .
Уровень исполнения оформительских работ был все же недостаточно высок, что неудивительно, учитывая дефицит времени и кратковременное обучение рабочих. Кривые стыки, треснувшие мраморные плиты, неровные поверхности и т. п. дефекты и сейчас невооруженным взглядом заметны на станциях метро первой очереди. Уже вскоре после открытия на сводах проступили трещины и водные подтеки, а напольная плитка искрошилась, так что почти на всех станциях под прикрытием занавеса пришлось проводить восстановительные работы {534} .
К концу 1934 г. были полностью готовы три станции («Сокольники», «Красносельская» и «Комсомольская») и соединяющие их тоннели. Предстояло еще построить наземные вестибюли, завершить прокладку наклонной шахты на станции «Охотный ряд», смонтировать эскалаторы, завершить устройство железобетонной муфты на участке щитовой проходки и на шахте № 9, уложить пути, установить электрооборудование и трансформаторные подстанции, а также закончить облицовочные работы на многих станциях {535} . Кроме того, следовало убрать скопившиеся с 1932 г. вдоль трассы горы отходов и строительного мусора. Даже тоннели и станции были крайне замусорены. Только со станции «Охотный ряд» в начале января 1935 г. было вывезено 12 тыс. вагонеток отходов, после чего штукатуры смогли приступить к работе {536} .28 декабря 1934 г. Каганович назначил последний срок завершения строительства – конец января 1935 г. {537} Немалых трудозатрат потребовал и ремонт множества поврежденных при строительстве метро домов {538} . 4 февраля 1935 г. Московский комитет партии заслушал сообщение Кагановича, Хрущева и Булганина о завершении строительства первой очереди метро {539} . 5 февраля 1935 г. в 23 часа 55 минут первый поезд прошел по всей трассе {540} .
Г) 1935 г.: подготовка к сдаче в эксплуатациюВ октябре 1934 г. партия назначила директором метрополитена бывшего начальника Московской окружной железной дороги А. А. Пет-риковского {541} . Ему было поручено разработать организационную схему и служебную инструкцию, подобрать подходящих сотрудников, назначить оклады заработной платы и определить условия труда, а также отрегулировать систему охраны и бухгалтерского учета на метрополитене, представив свои предложения Московскому комитету партии и Моссовету. Эти организации дали ему обширные указания, вплоть до описания служебной униформы и перечня обязанностей начальников станций. Руководство метрополитена разместилось в здании над входом на станцию «Дзержинская» [«Лубянка»]. Высококвалифицированные рабочие и специалисты, отличившиеся на строительстве метро, были зачислены в постоянный штат организации {542} . В январе 1935 г. Каганович создал ряд комиссий, призванных заняться электрооборудованием подвижного состава, распределением пассажиропотока на станциях, техникой безопасности и вопросами служебного персонала {543} . Речь при этом шла даже о таких мелочах, как развеска на станциях схем линий метро и планов города {544} .
Вскоре после завершения первой очереди выяснилось, что в результате лихорадочной работы последних месяцев необходимо провести дополнительную работу по устранению дефектов. В начале февраля Каганович установил срок исправлений до 18 февраля 1935 г., после чего москвичей можно было запустить на станции и вестибюли {545} . 22 февраля Политбюро назначило правительственную комиссию в составе высокопоставленных функционеров и ученых под председательством руководителя Госплана и заместителя председателя Совнаркома В. И. Межлаука. Комиссия должна была проверить выполненную Метростроем работу и принять первую очередь. После этого в первой половине марта намечалось сдать метро в постоянную эксплуатацию {546} .
Комиссия заседала существенно дольше, чем предполагалось. Причина состояла не только в том, что Метрострой затягивал с предоставлением требуемой технической документации, чтобы выиграть время для исправления недоделок, а прежде всего в том, что комиссия отнеслась весьма серьезно к возложенной на нее миссии. Московское партийное руководство проявляло недовольство и упрекало комиссию в «перестраховке». Межлаук и нарком тяжелой промышленности Орджоникидзе, в чье ведение Метрострой был передан в начале марта {547} , стремились при любых обстоятельствах избежать срывов при сдаче метро в эксплуатацию, как то нередко случалось в ходе поспешных пусков на промышленных гигантах первой пятилетки [51]51
Гинзбург 1986. С. 151. Гинзбург был членом правительственной комиссии по должности начальника главного управления строительной промышленности.
[Закрыть]. Наконец, перед лицом своего населения и заграницы нужно было соответствовать лозунгу, что построено лучшее метро в мире. Технические, строительные или организационные упущения на метрополитене невозможно было скрыть от общественности, как то делалось на других предприятиях. В метро тысячи пассажиров ежедневно могли сами убедиться, действует оно или нет.
В начале апреля 1935 г. Сталин вместе с высшими партийными и государственными чинами предпринял пробную поездку на метро. Прямо посреди тоннеля поезд остановился, вероятно, из-за неисправности автоматических тормозов. Когда два часа спустя Сталин наконец смог выбраться из вагона, он прошествовал сразу к автомобилю мимо ожидавших его инженеров и членов правительственной комиссии, не проронив ни слова. После этого уже никто не торопил комиссию по приемке метрополитена {548} .
Промежуточный доклад комиссии в марте 1935 г. вскрыл ряд недостатков: в нарушение технического проекта на конечных станциях «Сокольники» и «Парк культуры», как теперь стала называться станция «Крымская пл.», не были сооружены поворотные пути, на большинстве станций не был построен второй выход. Отсутствие поворотных путей резко снижало пропускную способность метрополитена [52]52
Без поворотных путей поезда могли курсировать по одному и тому же пути между двумя конечными станциями. По поворотным путям поезда на конечной станции могли перейти на противоположный путь, так что по каждому пути движение осуществлялось только в одном направлении. Это позволяло резко сократить интервалы движения поездов.
[Закрыть]. Тоннельные работы в целом были выполнены удовлетворительно. Железобетонная муфта на стенках тоннеля, правда, не всегда имела проектную толщину 18 см, в ряде мест она достигала всего 7-10 см, что, впрочем, компенсировалось использованием более прочного бетона. Качество бетона было высоким. Правда, на Арбатском радиусе появились трещины, но по отзыву экспертов они не представляли опасности. Гидроизоляция в ряде мест оказалась недостаточно герметичной, поскольку укладывалась слишком поспешно или была повреждена при монтаже электрооборудования. В районе речек Неглинки и Ольховки вода прорвалась в тоннель. На некоторых перегонах поезда задевали тоннельные своды и перроны и проходили всего в 3 см от линии электрокабеля, поскольку при бетонировании стен тоннелей не всегда выдерживались точные параметры. Рельсы были не сварными, как обычно практиковалось в Европе, но уложены со стыками, что ускоряло их износ. Имелись недоработки и в санитарно-техническом плане: на некоторых станциях отсутствовали туалеты, не было предусмотрено снабжение служебного персонала на станциях чистой питьевой водой. Вентиляционное оборудование не было готово, значительная часть шахт замусорена строительными отходами. Оформление станций в художественном отношении местами оказалось на невысоком уровне. Давая характеристику произведенным в Советском Союзе вагонам, комиссия подвергла критике примитивную конструкцию колесных пар, рассчитанных на пробег в 50 тыс. км, тогда как зарубежные аналоги выдерживали пробег вдесятеро больший. Автоматические двери полностью закрывались, когда поезд уже находился в движении, что не соответствовало международным нормам безопасности {549} .
После того, как Метрострой предпринял ряд улучшений, комиссия пришла к заключению, что пассажирское движение можно открыть в начале мая. Недостатки гидроизоляции на большой глубине нельзя было полностью устранить, однако просочившуюся воду отводили с помощью дренажа. Оставшиеся недочеты не влияли на оценку общей готовности и могли быть исправлены позднее. Комиссия оценила качество тоннельных сооружений, рельсовых путей, эскалаторов, системы вентиляции, сигнальных устройств и техники безопасности, а также подвижного состава как в целом удовлетворительное и стоящее на уровне современной техники {550} .
Политбюро решением от 26 апреля 1935 г. постановило открыть нормальное движение поездов метрополитена 15 мая и дало указание Метрострою устранить все выявленные правительственной комиссией недоделки, проложить поворотные пути на конечных станциях «Сокольники» и «Парк культуры» и обеспечить доступ ко второму эскалатору на станции «Кировская» (бывшая станция «Мясницкие ворота»). Плату за проезд на метро Политбюро установило в размере 50 копеек. Метрополитену было присвоено имя Кагановича {551} . [53]53
В ходе десталинизации и борьбы с культом личности метро 24 ноября 1955 г. было переименовано из Московского метрополитена имени Л. М. Кагановича в Московский метрополитен имени В. И. Ленина (Kuhlmann. 1981. S. 47). После 1991 г. добавление «имени В. И. Ленина» было упразднено. Станция «Мясницкие ворота» после убийства 1 декабря 1934 г. ленинградского партийного лидера С. М. Кирова была переименована сначала в «Кировские ворота», затем просто в «Кировскую». Сегодня эта станция носит название «Чистые пруды».
[Закрыть]15 мая 1935 г. в 7 часов утра в праздничной обстановке Московский метрополитен был торжественно открыт {552} .
3. Финансирование
Строительство московского метро до пуска первой очереди обошлось в 830,2 млн. руб. Из них 139,7 млн. руб. составляли инвестиции, предназначенные на сооружение линий второй очереди {553} . В общую сумму 830,2 млн. руб. не вошли расходы, связанные с доделками по требованию правительственной комиссии, которые были осуществлены уже после пуска метро. Они составили еще 23 млн. руб. {554}
Фактические расходы намного превзошли сметные предположения 1932, 1933 и 1934 гг. В ноябре 1931 г. Ротерт прикидывал, что затраты на сооружение первой очереди (общей протяженностью 7 км) составят 74 млн. руб. {555} Первая смета в размере 277,4 млн. руб. была составлена в 1932 г. на зыбкой основе первого эскизного проекта и норм строительства железнодорожных тоннелей {556} . Когда правительством было принято решение о способе строительства, Метрострой в 1933 г. составил новую смету, основанную на более точных подсчетах. Эта смета предусматривала общие расходы в размере 441,8 млн. руб. В начале 1934 г., когда окончательно утвердили способ строительства Арбатского радиуса и у Метростроя накопились собственные данные о нормах труда, была составлена третья смета. Сумма затрат поднялась до 555,7 млн. руб., хотя объем земляных и бетонных работ и протяженность тоннелей по сравнению с заданиями 1933 г. сократились {557} . После завершения первой очереди строительства выяснилось, что объем фактически выполненной работы вновь существенно разошелся с подсчетами 1934 г. Однако одним этим обстоятельством нельзя объяснить рост расходов почти на 50%, с 555,7 до 830,2 млн. руб.
Скачок этот объясняется многими причинами. Смета 1934 г. не предусмотрела целый ряд обстоятельств, отчасти технического характера, отчасти вызванных быстрыми темпами строительства: в 1934 г. для ускорения работы было заложено 8 дополнительных кессонных шахт. Наклонные шахты пришлось пробивать с использованием дорогостоящей техники замораживания грунта. Станции были отделаны не штукатуркой, как первоначально намечалось, а отчасти мрамором и другими дорогими материалами. Тоннели, станции и переходы строились не по единому типовому проекту, как планировалось изначально, но сооружались по индивидуальному плану в соответствии с местными геологическими условиями. Хотя число наземных вестибюлей сократилось на две трети, но общая площадь застроенных помещений утроилась, так как станции в отступление от проекта возводились с широким архитектурным и художественным размахом {558} .
Таблица 6.
Сравнение смет 1933 и 1934 г. с реально выполненным объемом работ {559}
* Длина тоннелей различается с протяженностью путей, поскольку на участках глубокого залегания строилось два тоннеля для каждого пути. При открытом и траншейном способе работ сооружали двухколейный тоннель.
** Протяженность железнодорожной колеи включает также пути к (наземным) депо.
Перерасход средств происходил также из-за организационных упущений и чрезмерно высоких ставок заработной платы и цен на материалы. Правительственная комиссия по приему метрополитена в мае 1935 г. установила, что только 78,5 млн. руб. могут быть оправданы техническими отклонениями от проекта и фактическими проведенными дополнительными затратами {560} . Большая же часть средств, по заключению комиссии, была перерасходована в результате бесхозяйственного ведения Метростроем финансовых операций.
Комиссия подвергла критике непомерно высокие расценки зарплаты на строительстве. В 1934 г. они в среднем на 80% превышали ставки на других строительных объектах. Это было следствием относительно низких по сравнению с другими стройками норм выработки, которые не всегда оправдывались тяжелыми условиями труда под землей {561} . Кроме того, Метрострой платил завышенные цены за стройматериалы и оборудование. Некоторые поставщики использовали в целях обогащения высокий приоритет стройки, хронический цейтнот и недостаток материалов. Кирпич и пиломатериалы обходились Метрострою вдвое дороже, чем предусматривала смета. Вагоны метро, изготовленные на вагоностроительном заводе в Мытищах, стоили вчетверо больше обычных железнодорожных. Только цемент и рельсы удалось приобрести существенно дешевле, чем рассчитывали по смете {562} .
Приводя к единому знаменателю все эти причины, перерасход средств, по отзыву правительственной комиссии, объяснялся тем, что в случае с Метростроем речь шла о стройке нового типа, особо сложной, с экстремально коротким сроком завершения, без утвержденного проекта, без официально принятой сметы расходов и при отсутствии контроля над затратами {563} . [54]54
Сметные проекты 1932, 1933 и 1934 гг. не проходили процедуру официального утверждения.
[Закрыть]
Метрострой в заключительном балансе первой очереди строительства попытался прикрыть неоправданные расходы. На основе иного по сравнению с правительственной комиссией метода подсчета реально выполненной работы в отношении к сметным предположениям главному финансовому управлению Метростроя удалось показать, что 203,9 млн. руб. ушло на реальные дополнительные расходы и лишь 78,6 млн. руб. можно оценить как перерасход за счет завышенных трат {564} . [55]55
На первый взгляд цифры не сходятся друг с другом: 830, 2 млн. руб. (фактические расходы) плюс 23,0 млн. (еще предстоящие на устранение недоделок) дают общий итог 853,2 млн., за вычетом из него 555,7 млн. (расходы по смете) и 203,9 млн. (дополнительные расходы) на завышенные цены остается 93,6 млн. Однако Метрострой исходил из цифры расходов за вычетом инвестиций, предназначенных на сооружение второй очереди метро, т. е. из цифры 690,5 млн. руб., и учитывал разницу между этой суммой и сметным остатком на дополнительные расходы. За вычетом из полученных таким путем 634,9 млн. руб. упомянутых расходов на устранение недоделок (23, 0 млн) общий итог и составит 78,6 млн. руб.
[Закрыть]Из этой суммы 54,3 млн. пришлось на возведение станций, 13,6 млн. – на проходку тоннелей, 10,7 млн. – на прочие виды работ. Чрезмерные траты Метрострой объяснял художественным оформлением станций, строительством дополнительной станции «Улица Коминтерна», организационными упущениями и сложной геологической обстановкой {565} . [56]56
Эти аргументы не выглядят убедительно, поскольку возникший в результате этих причин перерасход уже ранее был вычтен из общего итога затрат.
[Закрыть]
Метрострой признавал собственные ошибки, но указывал и на объективные сложности: расходы на основную заработную плату оказались выше намеченных потому, что из-за тяжелых условий труда пришлось содержать резервную армию рабочих. 60 тыс. рабочих предстояло обучиться только в ходе работы, и потому их нельзя было сразу же использовать с максимальным эффектом. В период с ноября 1934 по февраль 1935 г. в целях максимального ускорения работы вся рабочая сила была сконцентрирована на отстающих мелких участках, что резко снижало производительность труда в расчете на одного рабочего. Дополнительная оплата труда оказалась выше намеченной, поскольку не были предусмотрены особые премии рабочим, обязавшимся оставаться на строительстве вплоть до окончания первой очереди, а также подъемные (в феврале-марте 1935 г. эти выплаты были произведены 28 тыс. ставших ненужными рабочих). Прочие выплаты из фонда заработной платы касались оплаты больничных листов и путевок в санатории и дома отдыха.
Чрезвычайно высок был перерасход по статьям временных сооружений и «прочих работ»: на каждой шахте и дистанции имелись свои конторы, мастерские, душевые, компрессорные, помещения для машин и множество других временных строений. По статье «прочие работы» оплачивались содержание двух подразделений военизированной охраны, собственной горноспасательной станции и пожарной охраны каждого объекта. На земляных работах удорожание работ происходило из-за плохой загрузки имеющегося транспорта, при договорных работах приходилось дополнительно платить сторонним организациям за работу на канализации, линиях городского снабжения и трамвайных путях {566} .
Из общего итога расходов на сооружение первой очереди 46,7% приходилось на прокладку тоннелей, 34,3% – на строительство станций и 19% – на содержание администрации, подчиненных предприятий и вспомогательные работы {567} . Расходы за 1932—1935 гг., распределенные по определенным категориям, представлены в таблице 7.
Таблица 7.
Распределение затрат на строительство метро первой очереди, 1932-1935 гг. {568}
По поводу израсходованных к 1 мая 1935 г. средств (776,3 млн. руб.) правительственная комиссия составила детальную роспись, из которой очевидно, что наряду с собственно тоннельными работами имелись и значительные сопутствующие расходы (см. табл. 8).
Таблица 8.
Распределение расходов, произведенных Метростроем к 1 мая 1935 г. {569}
(Основные статьи расходов – млн. руб. – % к итогу)
Тоннели, станции – 515,6 – 66,4
Вестибюли – 7,0 – 0,9
Оформление станций и вестибюлей – 37,0 – 4,8
Укладка и электрификация пути – 14,4 – 1,9
Сигнализация, автоблокировка – 6,9 – 0,9
Комплектация вагонов – 14,1 – 1,8
Электромеханическое оборудование, включая монтаж и запчасти – 19,0 – 2,4
Электроснабжение, трансформаторные подстанции – 23,3 – 3,0
Депо, вагонный парк, мастерские – 7,8 – 1,0
Расходы по сдаче в эксплуатацию, обучению служебного персонала – 2,9 – 0,4
Жилищное и культурное строительство, предприятия торговли и общественного питания – 46,1 – 5,9
Строительство и снабжение вспомогательных предприятий, административное строительство – 23,2 – 3,0
Строительная техника – 34,6 – 4,5
Автомобильный парк – 15,1 – 1,9
Инвентарь – 11,2 – 1,4
Проектирование второй очереди – 1,9 – 0,2
Всего расходов – 776,3 – 100,0
Из данных табл. 8 очевидно, что строительство Московского метрополитена обошлось во много раз дороже, чем это могли себе представить в 1931 г. Можно заметить также, что архитектурное и художественное убранство станций и вестибюлей, которое объявлялось некоторыми зарубежными наблюдателями абсурдной расточительностью в условиях голода 1933 г. и всеобщей бедности советских граждан, заняло не более 4,8-5,8% всех строительных затрат. Следует, впрочем, принять во внимание не известные точно затраты на расширение и особую, отличающуюся от проектной, отделку нескольких станций, проведенные в угоду политическим веяниям [57]57
О политическом факторе, влиявшем на оформление станций метро, подр. см. Гл. VI. 8.
[Закрыть]. Тем не менее основная часть средств расходовалась собственно на строительство, а не на оформление станций метрополитена.
Решающим фактором удорожания строительства метро стало решение о прокладке части тоннелей первой очереди на большой глубине. Горнопроходческий и щитовой способ строительства на большой глубине обходились существенно дороже, чем берлинский или траншейный метод прокладки линий.
Финансирование строительства метро велось непосредственно из государственного бюджета. Для этой цели не выпускались внутренние или внешние займы. Для первой очереди строительства были выделены следующие суммы из бюджета (см. табл. 10).
Таблица 9.
Сравнение расходов на прокладку одного метра рельсового пути (руб.) {570}
(Способ строительства: Данные Метростроя / Данные правительственной комиссии)
Открытый способ, Мясницкий радиус: 26 734 / 30 500
Открытый способ, Фрунзенский радиус: 17 783 / 19 500
Траншейный способ: 17 000 / 20 200
Горнопроходческий метод на большой глубине: 55 000 / 47 600
Щитовой способ на большой глубине: 35 300 / 51 200
Станции при открытом способе: … / 56 200
Станции при траншейном способе:: … / 52 500
Станции на большой глубине: … / 165 000
Таблица 10.
Предоставлено бюджетных средств на строительство первой очереди метро (тыс. руб.) {571}
(Год: Данные Метростроя – Данные правительственной комиссии)
1931: 1000 – 1090
1932: 43119 – 40 000
1933: 126 141 – 124 628
1934: 456 569 – 458 100
1935: 171 834 – 20 000
Всего: 798 663 – 643 000
Разница между предоставленными к маю 1935 г. средствами и общей суммой расходов на строительство была покрыта с помощью банковского кредита. Кредитами Метрострой пользовался и во время строительства, когда надо было залатать финансовые дыры, пока правительство не предоставит новые средства. Это относится прежде всего к первым месяцам 1934 г., когда строительные работы развернулись ударным темпом и в полном масштабе {572} .
При учреждении Метростроя летом 1931 г. выделение средств на строительство метро не было предусмотрено ни из общесоюзного, ни из городского бюджета Москвы. Переведенные Моссоветом в конце августа 50 тыс. руб. были вскоре истрачены {573} . В ноябре 1931 г. Моссовет перевел 500 тыс. руб. из фонда на непредвиденные расходы и пообещал еще 1,4 млн. руб. из государственного бюджета {574} . Правительство, впрочем, выделило до конца года только 500 тыс. руб. из резервного фонда Совнаркома {575} .
Финансирование Метростроя велось сначала через Центральный Коммунальный банк (Цекомбанк), с марта 1932 г. – через Московский Коммунальный банк (Москомбанк). Последний осуществлял также финансовый контроль. Метрострой обязан был регулярно представлять в Моссовет отчеты о ходе строительных работ {576} .
