Текст книги "Московское метро: от первых планов до великой стройки сталинизма (1897-1935)"

Автор книги: Дитмар Нойтатц

сообщить о нарушении

Текущая страница: 48 (всего у книги 53 страниц)

Приложение II.
Секретные линии и военные функции московского метро

Одним из наиболее часто задаваемых вопросов, связанных со строительством метро, является вопрос о его возможных военных функциях и о секретных линиях, предназначенных для партийно-правительственных чинов. Слухи о тайных линиях метро ходили на протяжении нескольких десятилетий, некоторые из них подтверждены публикациями последних лет ^{2688} . [337]337
  Распространению слухов способствовал изданный в 1993 г. скандальный роман, действие которого происходит в московском подземелье (Гоник. Преисподняя. 1993).


[Закрыть]В Москве как будто действительно есть вторая обширная сеть подземных линий метро, тщательно скрываемая от общественности. По всей видимости, эти линии были сооружены в послевоенный период. Распространяемую в Интернете информацию о том, что якобы уже при закладке второй очереди с 1935 г. были проложены секретные тоннели к подземному бункеру Сталина, ввиду недостатка источников не представляется возможным проверить [338]338
  См.: http://www.metro.ru:8080/metro2 [на 20 декабря 2000 г.]. Составитель этой странички наряду с мнимыми ранними тоннелями описывает также трассу четырех линий секретного «Метро-2». Первая линия была открыта в 1967 г., две другие в 1987 г., четвертая еще находится в стадии строительства.


[Закрыть].

Возможно, одновременно со станцией «Мясницкие ворота» (затем «Кировская», ныне «Чистые пруды») был сооружен бункер Генерального штаба, который находится в непосредственной близости от станции [339]339
  Так утверждают Егоров, Аксенов (1997), не приводя никаких подтверждений этих сведений.


[Закрыть]. Доступные исследователю архивные материалы не содержат такого рода сведений. Единственное упоминание относится к декабрю 1934, когда Совнарком констатировал, что финансовые проблемы Метростроя в небольшой части возникли в связи с «дополнительными заданиями военного характера (подземные убежища)» ^{2689} . Вероятно, уже тогда был подготовлен соединительный проход между бункером и станцией или даже убежище под перроном, использованное Сталиным летом 1941 г. (В конце июня станция была закрыта для входа, а перрон так загорожен, что из проезжающих поездов нельзя было ничего увидеть). На станции располагались тогда правительство и Генеральный штаб. Сталин два месяца проработал в помещении, оборудованном специально для него под пассажирским перроном ^{2690} . [340]340
  Авторы получили возможность осмотреть эти помещения.


[Закрыть]

Многие станции метро в годы войны использовались в качестве бункеров: на станции «Красные ворота», например, располагался командный пункт Наркомата путей сообщения. Станция «Маяковская» (открыта в 1938 г.) стала пунктом размещения штаба военно-воздушных сил. До 500 тыс. москвичей ежедневно находили убежище на станциях метро. На станциях были установлены 3800 детских кроватей, 4600 деревянных нар, устроены туалеты, водопроводные краны, проведено дополнительное освещение. В то время в метро родилось 217 детей ^{2691} .

После окончания войны Сталин из страха перед покушениями и американской атомной бомбой приказал проложить линию метро на свою дачу в Волынском (на юго-западе Москвы) [341]341
  Это была «ближняя» дача Сталина. Построили ее в 1934 г., в 1948 г. надстроен еще один этаж. Здание существует до сих пор, к юго-западу от пересечения проспекта Маршала Гречко с Минской ул. (Colton. 1995. Р. 323).


[Закрыть]. Линия была проложена начиная от Кремля, под Арбатским радиусом на большой глубине. Через месяц после смерти Сталина эта линия со станциями «Арбатская» (под Министерством обороны), «Смоленская» и «Киевская» была открыта для обычных пассажиров. Она и сегодня заканчивается у Киевского вокзала. Движение поездов по первоначальному Арбатскому радиусу 1935 г. с одноименными станциями, который в 1937 г. с помощью моста через Москву-реку был продлен до Киевского вокзала, а в другом направлении в 1938 г. соединен с Курским радиусом в единую линию, в 1953 г. без объяснения причин было приостановлено. Вместо прежнего теперь новый Арбатский радиус был соединен с Курской линией. В 1958 г. первый Арбатский радиус вновь был пущен в эксплуатацию без соединения с Курским радиусом, он начинался на станции «Калининская» (в 1935 г. – «Улица Коминтерна», ныне «Александровский сад»), но после Киевского вокзала шел по наземной трассе до станции «Кутузовская», позднее линия продолжена в направлении Филей и Кунцево. Так возникла запутанная ситуация с двумя параллельными линиями вдоль Арбата, станции которых носят одинаковые названия ^{2692} .

Приложение III.
Оформление станций

Вдоль завершенной в 1935 г. трассы располагалось 13 станций с 17 вестибюлями. Среднее расстояние между станциями составляло 910 м, наименьший промежуток составлял 501 м, максимальный – 1300 м. Тем самым станции Московского метрополитена находились в среднем на несколько большем удалении друг от друга, чем в международной практике (см. табл. 48) ^{2693} . [342]342
  Меньшая кривизна поворота (120 м) была заложена только на ответвлении к Арбату, но оно носило временный характер и в 1938 г. в связи с продолжением Арбатского радиуса было выделено в самостоятельную сквозную линию (Schleife. 1992. S. 224).


[Закрыть]

Таблица 48.

Расстояние между станциями метрополитена в международном сравнении, 1935 г. (в метрах)

^{Город …… Среднее расстояние / Максимальное удаление / Минимальный радиус (кривизна) поворота}

Москва …… 910 / 1300 / 200

Лондон …… 850 / 1400 / -

Берлин …… 760 / 1490 / 120

Париж …… 510 / 1230 / 75

Нью-Йорк, местное сообщение …… -/ 520-820 / 65

Нью-Йорк, дальнее сообщение …… -/ 2500 / 65

Станционные перроны длиной 154-155 м (в Париже 75-105 м, в Берлине 110 м, Нью-Йорке 160-187 м) ^{2694} были различным образом сконструированы в зависимости от глубины залегания и способа строительства: построенные открытым и траншейным методом (станции «Сокольники», «Красносельская», «Комсомольская», «Дворец Советов», «Парк культуры», «Улица Коминтерна», «Арбат», «Смоленская площадь») имели плоские, покоящиеся на колоннах перекрытия. Сооруженная закрытым способом станция неглубокого залегания «Библиотека им. Ленина» имела сводчатое перекрытие. Станции же, построенные закрытым способом на большой глубине («Красные ворота», «Кировская», «Дзержинская», «Охотный ряд»), состояли из двух или трех параллельных тоннелей. Глубина залегания отдельных станций отражена в табл. 49.

Таблица 49.

Глубина залегания и удаленность станций Московского метро (в метрах)

^{Название станции …… Расстояние до следующей станции / Глубина залегания (до пассажирского перрона) / Длина пассажирского перрона}

Сокольники …… 1233 / 8,3 / 154

Красносельская …… 924 / 7,9 / 155

Комсомольская …… 845 / 9,0 / 154

Красные ворота (в 1962-1986: Лермонтовская) …… 726 / 32,8 / 155

Кировская (на стадии строительства: Мясницкие ворота, с 1900: Чистые пруды) …… 1007 / 35,2 / 155

Дзержинская (с 1990: Лубянка) …… 767 / 30,8 / 155

Охотный ряд (1555-1965: Станция Кагановича, 1965-1990: Проспект Маркса) …… 838 / 16,0 / 155

Библиотека им. Ленина …… 771 / 10,6 / 155

Дворец Советов (с 1957: Кропоткинская) …… 1281 / 8,4 / 154

Парк культуры (на стадии строительства: Крымская площадь) …… 907 / 8,7 / 154

Улица Коминтерна (1946-1990: Калининская, с 1990: Александровский сад) …… 511 / 7,4 / 155

Арбатская …… 1203 / 7,0 / 155

Смоленская ……  / 8,1 / 155

Станции глубиной свыше 16 м оборудовались эскалаторами, к остальным вели обычные лестницы. При сооружении станций придерживались следующих основных принципов, перечисленных руководством Метростроя в своем заключительном отчете ^{2695} :

– На всех станциях, кроме станции «Улица Коминтерна», сооружены срединные пассажирские перроны. По вопросу о перронах разгорелась долгая дискуссия. Сторонники боковых перронов указывали на то, что эта система лучше справляется с направлением пассажиропотока, тогда как на центральных перронах, напротив, в часы пик возникают препятствия к передвижению пассажиров ^{2696} . В техническом проекте для всех станций должны были разрабатываться оба варианта ^{2697} . Ротерт в июле 1933 г. принял решение в пользу центрального перрона ^{2698} . Он отозвался об этом варианте как более удобном для пассажиров, облегчающим им ориентацию и равномерно распределяющим пассажиропоток, независимо от того, с какого направления прибыл поезд. Средний перрон был заложен в проекте «Сименс-Бауунион», тогда как в проекте МГЖД предусматривались боковые перроны. За границей имелись примеры обоих вариантов [343]343
  Лондонское метро построено преимущественно с боковыми перронами, Берлинское – с центральным, в Нью-Йорке и Париже представлены оба решения.


[Закрыть].

– Вестибюли [344]344
  За названием «вестибюль» в русском языке утвердилось наименование наземного павильона, через который осуществляется вход и выход из метро (первоначальное значение: зал, предваряющий вход в более обширное помещение).


[Закрыть]сооружались непосредственно на тротуарах, а не на площадях или посреди улицы, как было распространено в международной практике. Тем самым стремились избавить пассажира от необходимости пересекать улицу.

– Станции были спроектированы просторными, с широкими платформами и высокими потолками. Станции первой очереди были высотой от 4,5 до 6 м. За границей обычно высота перекрытия не превышала 2,7-3,2 м. Ширина пассажирской платформы на станциях неглубокого залегания была обычно 10 м. Несколько уже был перрон на станциях «Красносельская» и «Библиотека им. Ленина» (по 8 м), шире – на станции «Кропоткинская» (15 м). Двусводчатые станции глубокого залегания имели перрон шириной 4 м, трехсводчатые – до 21 м, причем много места занимали несущие пилоны между сводами. Для сравнения: перроны Лондонской подземки были тогда шириной 3,6-4,2 м, Берлинской – 6-16 м ^{2699} .

– Станции неглубокого залегания, где ожидался оживленный пассажиропоток (на вокзалах, у Парка культуры и в центре), оснащались дополнительными лестницами.

– Большое внимание уделялось освещению. На станциях должно быть светло, чтобы облегчить переход от дневного освещения к искусственному. Средняя освещенность составляла 50 люкс, на станции «Дворец Советов» даже 100 люкс на квадратный мер. За границей обычной нормой было 25 люкс. Члены правительственной комиссии по приемке первой очереди порекомендовали вдвое снизить освещенность на станциях ^{2700} .

– При декоративном оформлении станций в больших объемах применялся полированный мрамор, гранит и другие благородные материалы. Ротерт аргументировал это их долговечностью и легкостью в уходе. Требовался материал, который можно было легко помыть в короткую ночную паузу, когда метро было закрыто для пассажиров. Советская промышленность была в состоянии поставить только ограниченный объем керамической глазированной плитки и искусственного мрамора. Согласно данным Ротерта, применение мрамора лишь незначительно удорожало оформление станций (около 200 тыс. руб. на станцию) ^{2701} . [345]345
  О политической подоплеке использования тех или иных материалов см. Гл. VI. 7Б.


[Закрыть]Мрамор доставляли из Крыма, с Кавказа и Урала, использовались а также мраморные плиты из взорванного Храма Христа Спасителя и других разрушенных церквей Москвы ^{2702} .

– Каждая станция имела свой запоминающийся архитектурный облик, чтобы облегчить пассажирам ориентацию в метро.

– Наземные вестибюли также имели индивидуальное решение. Их архитектура определялась имеющейся и будущей застройкой окрестностей. Климатические условия Москвы не позволяли использовать тип открытого лестничного входа с улицы, обычного в международной практике, вход должен был располагаться в здании. Ряд входов были пробиты в существующих зданиях («Охотный ряд», «Дзержинская», «Комсомольская»), для прочих станций пришлось построить собственные павильоны.

– Для взимания платы за проезд на входах установили сделанные по американскому образцу автоматические турникеты. Проездные билеты в кассах продавали только первые несколько дней.

– По распоряжению Кагановича на станциях метро были установлены буфеты и киоски. Из Берлина привезли автоматы, в которых пассажиры могли купить газеты, шоколад, сигареты, спички, охлажденные напитки, упакованные бутерброды, мыло, одноразовые носовые платки, почтовые карточки и марки, бумагу, фрукты, орехи и сладости. С этой целью упомянутые товары изготавливались в мелкой упаковке ^{2703} . [346]346
  Со временем буфеты, киоски и автоматы исчезли со станций метро. Только в постсоветское время буфеты вновь появились наряду с многочисленными киосками по продаже цветов, очков и книг.


[Закрыть]

Оформление станций и вестибюлей велось известными архитекторами и художниками, которые представляли свои проекты на открытый конкурс ^{2704} . Эскизы рассматривались в Московском комитете партии. Каганович задавал основные направления проектирования и впоследствии внес множество изменений. Если в техническом описании первой очереди метро руководство Метростроя приводило рациональные обоснования почти всех архитектурных и декоративных решений, то это была позиция инженеров, но необязательно партийного начальства [347]347
  О мерах политического воздействия см. подр. Гл. VI. 7Б.


[Закрыть]. Речь для последнего не шла о функциональности, Московское метро обязано было в осознанном противопоставлении с прагматичной промышленной архитектурой капитализма сочетать удобство с красотой и архитектурно-художественным убранством и достойно представлять «столицу социализма».

На Парижской Всемирной выставке 1937 г. проекты станций «Красные ворота», «Сокольники» и «Дворец Советов» были отмечены высшей наградой – Гран-при, станция «Дворец Советов» (переименована позднее в «Кропоткинскую», поскольку сооружение громадного дворца было прекращено) повторно отмечена высшим призом на Брюссельской Всемирной выставке 1958 г. ^{2705}

Основное требование к архитекторам состояло в том, чтобы показать превосходство социализма над капитализмом и с помощью архитектуры заставить человека забыть, что он находится под землей ^{2706} . При этом следует подчеркнуть, что роскошные станции-дворцы, которые оставляют самое сильное впечатление у посетителей Московского метрополитена, впервые появились после Второй мировой войны. Лучшим примером этой победной архитектуры являются станции кольцевой линии с их почти барочными сводами. Первая очередь имела иной, относительно более скромный, характер. Стиль довоенных и военных лет определяла «эстетика ударного труда» ^{2707} . Станции дышат впечатляющей, строгой красотой и стремлением к собственной эстетике, причем архитектурные концепции станций отличаются многообразием, в облике одной станции сочетаются стилевые элементы разных эпох: с одной стороны, классический, лишенный декора кессонный потолок («Охотный ряд», «Библиотека им. Ленина»), с другой – заимствованные у конструктивизма геометрические линии и египетская храмовая архитектура («Сокольники»), с третьей – готические залы, наполненные советской символикой («Дворец Советов») и деталями социалистического реализма (мозаика и рельефы на станции «Комсомольская»), – вплоть до стиля «соцмодерн» ^{2708} вестибюля на Арбатской пл., который своими очертаниями пятиконечной советской звезды воздействует на посетителя, как культовое сооружение.

Сталинский стиль 1930-х гг. приспосабливал исторические стили к техническому и идеологическому окружению. Он представлял собой реакцию на стандартизированную монотонную архитектуру конструктивизма 1920-х гг. Партия предпочитала теперь монументальную и декоративную архитектуру, навеянную консервативным поворотом и имперским примером, которая должна была представить достижения нового общества ^{2709} .

Таблица 50.

Архитекторы – авторы проектов станций и вестибюлей метро первой очереди ^{2710}

^{(Станция …… Архитектор станции / Архитектор вестибюля)}

Сокольники…… Н. Быкова, И. Таранов (Метропроект) / Н. Быкова, И. Таранов (Метропроект)

Красносельская …… Б. Виленский, В. Ершов, Л. Шагурина, художник Ромас (Мастерская № 2 НКТП) / Б. Виленский, В. Ершов, Л. Шагурина, художник Ромас (Мастерская № 2 НКТП)

Комсомольская…… Д. Чечулин, А. Тархов (Мастерская № 2 Моссовета) / Два вестибюля, оба: А. Рухлядев, В. Кринский (Мастерская № 2 Моссовета)

Красные ворота…… И. Фомин, Н. Андрикаиис / Н. Ладовский

Кировская…… Н. Колли, при участии Л. Шухаревой, Л. Попова, А. Фокина / Н. Колли

Дзержинская …… Н. Ладовский, А. Алешина, А. Стрелков / Д. Фридман, И. Ловейко (Мастерская № 5 Моссовета)

Охотный ряд…… Ю. Рекровский, Н. Боров, Г. Замский (Художественная мастерская № 12 Моссовета) / Вестибюль в гостинице «Москва»: Л. Савельев, О. Старпан (мастерские гостиницы); вестибюль в доме между Большой Дмитровкой и Театральной пл.: Д. Чечулин, А. Щусев (Мастерская № 2 Моссовета)

Библиотека имени Ленина…… А. Гонцкевич, С. Сулин (Метропроект) / Вестибюль на Моховой ул.: Кравец, Соколов, Костенко (Метропроект); главный вестибюль: Файдыш, Лавров (Мастерская строительства библиотеки)

Дворец Советов…… А. Душкин, Я. Лихтенберг (Метропроект) / С. Кравец, А. Рыжков (Метропроект)

Парк культуры…… Г. Крутиков, В. Попов (Проектная мастерская № 3 Моссовета) / Южный вестибюль: Крутиков, Попов (Мастерская № 3 Моссовета)

Улица Коминтерна…… А. Гонцкевич, С. Сулин (Метропроект) /

Арбатская…… А. Теплицкий (Проектная мастерская № 2 Моссовета) / А. Теплицкий (Проектная мастерская № 2 Моссовета)

Смоленская площадь…… С. Андриевский, Т. Макарычев (Мастерская № 6 Моссовтеа) / Два вестибюля: Андриевский

Приложение IV.
Метро и «Генеральный план реконструкции Москвы»

Центральный комитет ВКП(б) на июньском пленуме 1931 г. наряду со строительством метро потребовал «соорудить внутригородскую железную дорогу, соединяющую Северную, Октябрьскую и Курскую железные дороги [348]348
  Северная ж. д. (Ярославский вокзал) шла в направлении Урала и Сибири, Октябрьская ж. д. (Октябрьский вокзал, прежде Николаевский, ныне Ленинградский) – на Ленинград и Мурманск.


[Закрыть] непосредственно с городским центром», а также «разработать серьезный, научно обоснованный план будущего расширения и застройки Москвы» ^{2711} . Три эти задания были тесно связаны друг с другом и в известной мере взаимообусловлены: сеть метрополитена призвана была учесть перспективы развития города и координировать с будущей внутригородской железной дорогой.

К тому времени, когда Метрострой готовил проект трассы первой очереди и схему линий дальнейшего расширения сети метрополитена, контуры генерального плана застройки еще не были четко прочерчены. Проектировщики Метростроя, которые под политическим давлением испытывали явный дефицит времени, хотя и стремились привязать свои разработки к плану будущего развития Москвы, но вынуждены были при этом опираться на уклончивые и неопределенные высказывания. Получилось так, что до утверждения Генерального плана реконструкции Москвы в июле 1935 г. планировка города и метрополитена велась параллельно и нескоординировано. Архитекторы, которым поручили разработку концепции развития Москвы, проектировали отчасти и схему линий метрополитена, причем их наметки не совпадали с планами Метростроя.

В ноябре 1931 г. Моссовет дал задание семи бригадам архитекторов подготовить эскиз плана генеральной застройки Москвы. При этом предусматривалось снести до 40% жилых строений города ^{2712} . Руководителями бригад являлись иностранные и советские архитекторы: Эрнст Май (May) [349]349
  Эрнст Май (1886, Франкфурт-на-Майне – 1970, Гамбург) в 1925-1930 гг. работал в городском совете по архитектуре Франкфурта, в 1930-1933 г. руководил крупными проектами в Советском Союзе, с 1934 работал в Восточной Африке. После 1953 г. ему было поручено восстановление и генеральное планирование множества немецких городов.


[Закрыть], Ханнес Майер (Meyer) [350]350
  Ханнес Майер (1889, Базель – 1954, Тессин) с 1928 являлся директором строительной конторы в Дессау, в 1930 г. был уволен из-за симпатий к коммунистам, переехал в Советский Союз и участвовал в социалистическом строительстве вместе со «строительной бригадой», состоявшей из его бывших учеников. В 1930-1933 г. он состоял профессором Московского высшего училища архитектуры и строительства (Winkler. 1989. S. 127-131).


[Закрыть], Курт Майер (Meyer) [351]351
  Курт Майер был прежде главным архитектором города Кёльна (Colton. 1995. Р. 173).


[Закрыть], Г. Б. Красин, Н. А. Ладовский [352]352
  Николай Александрович Ладовский (1881-1941) с 1918 г. работал в архитектурных мастерских Моссовета, в 1923 г. основал Ассоциацию новых архитекторов, а в 1928 г. Объединение архитекторов-урбанистов, среди прочего он подготовил проект Дворца Советов и спроектировал вестибюль станций «Красные ворота» и «Дзержинская» (ныне «Лубянка») (Москва. Энциклопедия. 1997. С. 421).


[Закрыть], В. Б. Кратюк и В. Бабуров (ВОПРА) [353]353
  Всесоюзное объединение пролетарских архитекторов.


[Закрыть].

Бригады представили весьма разные предложения по реконструкции Москвы и схемам линий метро (не обязательно подземного) или скоростной железной дороги. Однако Каганович в речи на июньском пленуме осудил все эти революционные концепции развития города как отклоняющиеся от линии партии. Это не помешало, впрочем, некоторым архитекторам обратиться к идеям 1920-х гг. В начале 1933 г. журнал «Советская архитектура» опубликовал эти проекты как материал для дискуссии, но одновременно оговорился, что они отчасти игнорируют партийные директивы ^{2713} .

Эрнст Май перенес теперь в Москву свою идею городов-спутников, которую он осуществлял еще в бытность главой городского совета по архитектуре г. Франкфурта, преображенную теперь в концепцию «группы городов»: в зеленой зоне на расстоянии 10-15 км от Москвы следовало построить 15 новых самостоятельных городов-спутников каждый с населением около 100 тыс. чел., связанных скоростным транспортом с центром Москвы. Юго-восточная окраина Москвы – исходя из сложившейся здесь промышленной структуры – была зарезервирована для развития индустрии. Линии городской скоростной дороги, исходящие от Центрального, Восточного и Западного вокзалов, должны были соединяться с железнодорожной сетью (рис. 29) ^{2714} .

^{Рис. 29. Концепция развития города и схема линий метро бригады Эрнста Мая (Гольденберг. 1933. С. 12; За лучший… 1933. С. 13).} 

Бригада Ханнеса Майера проектировала «города-спутники», которые располагались почти исключительно к юго-востоку от Москвы.

Их следовало полноценно обустроить в административном, политическом, экономическом и культурном аспекте. В подобную единицу предстояло выделить и исторически выросший город Москву ^{2715} . Пригодная для проекта схема линий метро состояла из четырех диаметральных и трех кольцевых линий, а также нескольких ответвлений от внутреннего кольца (см. рис. 30) ^{2716} .

^{Рис. 30. Концепция городской застройки и схема линий метро бригады Ханнеса Майера (Гольденберг. 1933. С. 14; За лучший… 1933. С. 13).}

^{Рис. 31. Концепция городской застройки и схема линий метро бригады Г. Б. Красина (Гольденберг. 1933. С. 16; Кобзарь. 1933. С. 7).} 

Проект бригады Г. Б. Красина, в которую входил и профессор Образцов, почти не затронула существующую Москву, а продлила жилые районы в звездообразной форме «колоний» вдоль железнодорожных линий далеко за пределы года. Численность населения Москвы должна была подняться до 8-10 млн. жителей. Единство города сохранялось благодаря тому, что все было ориентировано на центр ^{2717} . Схема метро с пятью диаметральными и одной кольцевой линиями логично напоминала схему Метростроя (см. рис. 31) ^{2718} .

^{Рис. 32. Концепция городской застройки и схема линий метро бригады Курта Майера (Гольденберг. 1933. С. 18; Кобзарь. 1933. С. 9).} 

Бригада Курта Майера, предвидя существенные перемены в существующих промышленных и жилых районах, подготовила проект Москвы как «города с пригородами», которые в форме звезды отходили от центральной части и должны были стать своими центрами застройки. Для преодоления размещения большинства промышленных предприятий на юго-востоке города, а жилых районов на северо-западе Майер спроектировал обширную сеть метро с радиальными линиями для соединения районов с центром и полукольцевыми, связывающими промышленные и жилые районы, но не проходившими через центр (рис. 32) ^{2719} .

Бригада В. Б. Кратюка проектировала «город как совокупность специализированных районов» с жилой зоной вокруг старого административного центра, промышленным городом на юго-востоке, агропромышленным городом и даже дачным городом. Радиально-концентрическая структура сохранялась только в центре, основная городская экспансия велась на восток в виде параллельных районов ^{2720} . Сеть метро соответственно состояла из восьми радиальных линий и открытой кольцевой, на востоке переходившей в два параллельных радиуса (рис. ЗЗ) ^{2721} .

^{Рис. 33. Концепция городской застройки и схема линий метро бригады В. Б. Кратюка (Гольденберг. 1933. С. 20; Кобзарь. 1933. С. 11).} 

Столь же радикальным видением отличался проект «города-ракеты», представленный Л. А. Ладовским. И здесь радиально-концентрическая структура оставалась лишь в историческом центре. Однако старый центр отступал на задний план перед задуманными зонами роста на северо-западе, вдоль Ленинградского шоссе (рис. 34). Бригада Ладовского не предложила собственного проекта метро, заимствовав его у Метростроя ^{2722} .

Бригада ВОПРА (В. Бабуров, А. Карпов, И. Кушаков, Васильев, Фридлянд) полностью абстрагировалась от традиционной структуры Москвы, разделив город на пять прямоугольных районных комплексов, каждый со своей промышленной зоной, жилыми поселениями, районными центрами, которые являлись плановыми единицами и вместе с тем придавали городу характер «неразрушимого комплекса». В центре существующая сеть улиц по сути сохранялась, кроме того, предусматривалась прокладка прямолинейных улиц. Метро соответственно планировалось состоящим из четырех диаметральных линий, трех касательных и большого кольца (рис. 35) ^{2723} .

^{Рис. 34. Концепция городской застройки бригады Л. А. Ладовского (Гольденберг. 1933. С. 22).}

^{Рис. 35. Концепция городской застройки и схема линий метро бригады В. Б. Кратюка (Гольденберг. 1933. С. 24; Кобзарь. 1933. С. 8).} 

Для координации работ по проектированию в феврале 1932 г. было образовано Архитектурно-планировочное управление (АПУ), которому в июне 1932 г. Моссовет поручил разработку Генерального плана реконструкции Москвы ^{2724} . Комиссии Московского комитета партии в марте-августе 1932 г. сформулировали основные направления работы АПУ ^{2725} . Тем самым разработанные в рамках соревнования архитектурных бригад концепции были признаны несостоятельными, поскольку Каганович еще более укрепил высказанное на июньском 1931 г. пленуме ЦК отрицательное отношение к планам радикального переустройства Москвы. В основных направлениях подготовки Генерального плана говорилось, что проект должен исходить из исторически сложившихся особенностей застройки Москвы, приспосабливая ее к требованиям современности ^{2726} .

Архитектурно-планировочное управление, в котором насчитывалось 250 сотрудников, возглавил архитектор Владимир Семенов. В ходе работы над Генеральным планом управление подготовило – независимо от Метростроя – и схему линий метрополитена. Деятельность АПУ и Метростроя практически никак не была скоординирована. Метрострой, правда, старался согласовать свою первую очередь метро с перспективами развития Москвы и обращался по этому поводу в АПУ, которое, однако, весной 1932 г. еще не было в состоянии представить конкретные сведения. Существовало много потенциальных вариантов, но ни одного, на который можно было бы с уверенностью положиться. Когда Метрострой представил свою схему линий, АПУ до конца 1932 г. не внесло предложений по ее корректировке ^{2727} .

Только в конце декабря 1932 г. в Моссовете прошло общее совещание, на котором Семенов бросил упрек по адресу Метростроя, что тот не принимает во внимание план АПУ, исходит из существующих направлений городского транспорта и лишь повторяет их в схеме линий метро. Плановый же характер советского народного хозяйства, по его словам, предоставлял возможность согласовать планы городской застройки и строительства метро ^{2728} . Архитектор Великовский в том же духе критически отозвался о том, что схема линий Метростроя весьма напоминает дореволюционную схему и не учитывает изменений, которые произойдут в ближайшем будущем. Представители же Метростроя не были готовы вести речь об изменениях схемы линий до тех пор, пока не поступят конкретные указания о перспективах роста и планировке Москвы. Наркомат путей сообщения также настаивал на ускорении работ АПУ, чтобы окончательно решить вопрос о проекте диаметральных железнодорожных линий ^{2729} .

Предложенная АПУ схема линий предусматривала сооружение сети метрополитена протяженностью 170 км с шестью диаметральными и одной кольцевой линией. Некоторые сквозные лини намечалось провести через центр города. Пересечение линий не должно было находиться в географическом центре города (в районе Красной пл.) [354]354
  На первой схеме линий Метростроя, в отличие от дореволюционных проектов, три линии метро сходились на Красной пл., хотя здесь, помимо ГУМа и Кремля, не было крупных торговых, административных и культурных комплексов, которые требовали такой концентрации средств городского транспорта. О точной трассе линий в проекте АПУ по приводимым в нем описаниям и весьма нечеткому эскизу нельзя судить с определенностью. В эскизе представлены две дополнительные линии (на рис. 36 выделены штриховкой), которые отсутствуют в описательной части проекта.


[Закрыть], и в одном пункте пересечься могли максимум две линии ^{2730} .

Линии должны были обслуживать все важные вокзалы, жилые комплексы, зоны отдыха и крупные предприятия. Эта связь отчетливо прослеживается при наложении схемы линий АПУ на карту с соответствующей маркировкой (см. рис. 36). Сравнение схемы линий Метростроя показывает тем не менее, что трасса диаметральных линий непосредственно вне городского центра, разработанная АПУ, во многом заимствована у Метростроя. Последний ориентировал свои планы и на существующие источники городского движения. Учет будущих жилых районов в проекте АПУ выразился только в продолжении линий за окружную железную дорогу.

Наконец, в отношении кольцевой лини АПУ придерживалось иной концепции. Кольцевая линия была намечена таким образом, чтобы непосредственно соединить пояс крупных промышленных предприятий на востоке, юго-востоке и юге Москвы (заводы «Серп и молот», «Манометр», Вагоноремонтные мастерские, Кабельный завод, АМО-ЗиС, «Динамо», Шарикоподшипниковый завод, завод «Красный пролетарий» и завод им. Орджоникидзе) с северной частью города, где проживало много рабочих, а также с Парком культуры и отдыха им. Горького.

Планы АПУ, впрочем, не носили окончательного характера. Летом 1933 г. городской комитет партии передал на экспертизу представленные АПУ материалы по Генеральному плану Москвы. Вслед затем в сентябре 1933 г. архитектурно-планировочные службы были распущены из-за неудовлетворительных результатов работы. На их месте были образованы несколько самостоятельных отделов, а также 10 планировочных и проектных мастерских, которые отвечали за разработку определенных важных уличных направлений. Координация их работы была возложена на вновь созданную Архитектурную и планировочную комиссию при горкоме партии и Моссовете (АРПЛАН). В состав комиссии наряду с Кагановичем, Хрущевым, Булганиным и другими функционерами вошли известные архитекторы, такие как Иофан, Веснин, Жолтовский, Семенов и Щусев ^{2731} . В июле 1934 г. проект Генерального плана был обсужден на заседании Политбюро в присутствии более 50 архитекторов и одобрен Сталиным ^{2732} . После многомесячной доработки по указаниям Политбюро и неоднократного вмешательства Кагановича высшие государственные и партийные инстанции 10 июля 1935 г. наконец приняли Генеральный план реконструкции Москвы ^{2733} .

^{Рис. 36. Схема линий метро АПУ, декабрь 1932 г. (Кобзарь. 1933. С 6).}

^{Примечания к рис. 36.}

^{Крупные заводы и фабрики:}

^{1. Автозавод АМО-ЗиС (основан в 1916 г., реконструирован в 1928 г.)}

^{2. Электрозавод «Динамо» (1899)}

^{3. Завод «Шарикоподшипник» (1930)}

^{4. Автозавод АЗЛК [«Москвич»] (1930)}

^{5. Металлургический завод «Серп и молот» (1883)}

^{6. Завод «Манометр» (1886)}

^{7. Вагоноремонтные мастерские (1868)}

^{8. Кабельный завод (1911)}

^{9. Завод «Компрессор» (1869)}

^{10. Завод «Фрезер» (1932)}

^{11. Электрозавод (1928)}

^{12. Шелковый комбинат (1881)}

^{13. Обувная фабрика «Буревестник» (1924)}

^{14. Завод резиновых изделий «Красный Богатырь» (1887)}

^{15. Инструментальный завод «Калибр» (1932)}

^{16. Металлургический завод «Станколит» (1934)}

^{17. Чугунолитейный завод «Борец» (1897)}

^{18. Химическая фабрика (1896)}

^{19. Суконная фабрика (1835)}

^{20. Западная гавань (1937)}

^{21. Чугунолитейный завод им. Войкова (1898)}

^{22. Летное поле в Тушино (1910)}

^{23. Текстильная фабрика «Трехгорная мануфактура» (1799), промышленный район «Пресня»}

^{24. Шелкоткацкий комбинат (1881)}

^{25. Текстильная фабрика «Красная Роза» (1875)}

^{26. Завод резиновых изделий «Каучук» (1915)}

^{27. Кондитерская фабрика «Красный Октябрь» (1867)}

^{28. Обувная фабрика «Парижская коммуна» (1922)}

^{29. Ситценабивная фабрика (1823)}

^{30. Машиностроительный завод «Красный пролетарий» (1857)}

^{31. Машиностроительный завод им. Орджоникидзе (1932)}

^{32. Химическая фабрика Карпова (1912)}

^{Спортивно-оздоровительные объекты:}

^{А. Парк культуры и отдыха, стадион Измайлово (1930)}

^{Б. Стадион «Локомотив» в Черкизово (1930)}

^{В. Парк культуры и отдыха в Сокольниках (1931, парк с XVIII в.)}

^{Г. Парк культуры и отдыха в Останкино (1932, парк с 1793 г.)}

^{Д. Стадион «Динамо» (1928, ранее Петровский парк)}

^{Е. Дачный поселок и зона отдыха «Серебряный бор»}

^{Ж. Парк культуры и отдыха им. Горького (1928)}

^{Важнейшие культурные и административные объекты, находящиеся в центре города, на расстоянии нескольких километров от Кремля.}

^{Существующие и запланированные жилые комплексы на окраинах города:}

^{I. Жилой комплекс «Ленинская слобода» (Симоново)}

^{II. Жилой комплекс «Текстильщики» (предусмотрен Генеральным планом 1935 г.)}

^{III. Жилой комплекс «Перово» (предусмотрен Генеральным планом 1935 г.)}

^{IV. Жилой комплекс «Соколиная гора»}

^{V. Жилой комплекс «Измайлово» (предусмотрен Генеральным планом 1935 г.)}

^{VI. Жилой комплекс «Черкизово»}

^{VII. Жилой комплекс «Останкино» (предусмотрен Генеральным планом 1935 г.)}

^{VIII. Жилой комплекс «Бутырки»}

^{IX. Жилой комплекс «Коптево-Всехсвятское» (возник в 1920-е гг.)}

^{X. Жилой комплекс «Фили» (с 1927 г.)}

^{XI. Жилой комплекс «Усачевка» (возник в начале 1930-х гг.)}

^{XII. Жилой комплекс «Юго-Западный» (предусмотрен Генеральным планом 1935 г.)}

Генеральный план был рассчитан на 10 лет, а не на 25, как объявлялось ранее. Он объединил прежние подходы с новой планировочной идеологией и исходил из того, что следует сохранить Москву как исторически выросшее образование, не меняя коренным образом ее структуру. В нем предусматривались такие ориентиры, как рост численности населения до 5 млн. человек, увеличение территории города с 28,5 до 60 тыс. гектар, строительство новых жилых кварталов и улучшение муниципальной инфраструктуры. Москва делилась приблизительно на следующие зоны: жилой фонд концентрировался на юго-западе, где возник новый жилой район, а также на северо-западе и востоке. Промышленная зона могла расширяться в юго-восточном направлении, причем из черты города надлежало удалить все вредные и пожароопасные предприятия. Центр города окружал зеленый пояс протяженностью около 10 км. Радиально-концентрическая система улиц сохранялась. Красную площадь следовало расширить вдвое, 23 других площади подлежали реконструкции. Китай-город должен был освободить место для монументальных построек. Улицу Горького и другие магистрали города следовало расширить до 30-40 м и проложить 16 новых проспектов: пять радиальных, пять связующих между площадями, три кольцевые улицы и три магистрали через центр города ^{2734} . [355]355
  Лишь часть всех этих проектов была реализована (см.: Ruble. 1994. Р. 364-365).


[Закрыть]